PALBA.CZ

oskarwilde píše:1) JE TO TROŠKU JINAK - LET VE FORMACI BYL BĚŽNÝ PRO PŘEDVÁLEČNÁ LETECKOU TAKTIKU, KTEROU PŘEKONALI AŽ NĚMCI SVÝMI SCHWARMY (2X2), ALE ZATÍMCO LETECTVA OSTATNÍCH STÁTŮ CVIČILA LET PODLE BOELCEHO, TEDY PO ŠESTI STROJÍCH (2X3), ZŘÍDKA VĚTŠÍ ÚTOČNÉ FORMACE, 1a)SOVĚTI LÉTALI V ÚTOČNÝCH FORMACÍCH I O 36 STROJÍCH. TAM UŽ SKUTEČNĚ OBRATNOST JE K NIČEMU A SPÍŠE BY SE HODILA TA SMĚROVÁ STABILITA.
2) OMLUVA - CHYBA VE ZDROJI, ČI SPÍŠE V PŘEKLADU - NAŠEL JSEM SI KOKPIT A TAM JE OPRAVDU KLIKA JAK NA ZVEDÁNÍ TOWERBRIDGE

1)On i létání ve schwarmu je létání ve formaci. Formace je létání v jakémkoli útvaru.
1a)Jenže i tento počet letadel byl dále dělen, respektive... V roce 1936 byla základní stíhací jednotkou letecká stíhací brigáda (94 letadel), která se dělila na tři letky (letka 31 letadel), každá letka na tři oddíly (oddíl 10 letadel) a každý oddíl na 3 roje (roj 3 letadla). V roce 1938 se stal základní jednotkou stíhací pluk, stíhací pluk měl 4 letky (letka 12 letadel) + 3 stroje velitelského roje, tedy celkem 51 letadel. V roce 1940 se stala základní jednotkou letecká divize, tvořená 3-4 let. pluky - někdy dokonce 5-6 pluky.
Použití 36 letadel při bojové misi rozhodně nebylo pevným pravidlem, ba snad ani standartem. A už vůbec nevím, jak si přišel na to, že při boj. misi čítající 36 letadel je obratnost k ničemu.

oskarwilde píše:Spíše než obratnou lze Čajku nazvat totálně směrově nestabilní (podobně jako I-16). Poměr délka:rozpětí činil 6:10 (kupříkladu spitsfire 9:11, relativně krátný reggiane 8:11).

No já ti nevím. Směrovou stabilitu ovlivňuje celá řada věcí, nejen poměr délky a rozpětí. Především jsou to tvar a velikost směrovky a tvar a velikost (tedy nejen délka) trupu. Označit letoun jako totálně směrově nestabilní mi nepřijde správné. Směrová nestabilita se neprojevovala snad u žádné druhoválečné stíhačky, maximálně tak nedostatečná stabilita. Obvykle se nedostatečná směrová stabilita řešila zvětšením směrového kormidla, či případně instalací různých stabilizačních prvků - např. protažením náběžné hrany směrovky k trupu, viz. P47N či P51D. Mnohem častějším problémem spojeným taktéž s relativně kratším trupem byla ale nedostatečná podélná stabilita. Ta se mohla při nevhodném posunu těžiště změnit i v nestabilitu a to pak bylo pro pilota velmi nepříjemné. Pokud se nemýlím, tak I-16 trpěly právě nedostatečnou podélnou stabilitou. Ale to ostatně byl problém třeba i u Spitfiru.

Nabízí se otázka, proč vlastně sověti vyvíjely obratné, lehké a slabě vyzbrojené stíhačky, když by se jim mnohem více hodily tžší stroje se silnou výzbrojí.

Protože se jim takto koncipované stroje hodily do jejich válečné strategie. Například s P51 by při eskortování svých Šturmoviků příliš parády nenadělali. Rusové stavěli přesně ta letadla, jaká se jim hodila.


Ke zbytku se velmi trefně vyjádřil Cassius.

Přesně - stavěli taková letadla, která jim vyhovovala. Ovšem i taková, jaká v dané době vyrobit uměli a požadavky se v čase měnily. Vlastně po celou válku zde byl patrný posun od požadavku na vysokou agilitu i za cenu náročnější pilotáže k lepším letový vlastnostem, dynamickým charakteristikám a snadnější pilotáže i za cenu zhoršení agility.

Všeobecně přijímaným "faktem" u stihacíh letadel Polikarpova, a zvláště pak I-16 je, že se jednalo o pilotážně velmi složité stroje, které mohl pilotovat pouze výborně vyškolený pilot.
Otázkou je, ve srovnání s čím byla jejich pilotáž obtížná. S U-2? Určitě. S I-15? Určitě. Ale co s ostatními, srovnatelnými typy?

1/ Ve vzpomínkách pilotů 151 Wingu RAF, který v roce 1941 přeškoloval piloty VVS na Hurricany se objevují příběhy, jak piloti I-16 přistupovali k teorii "s nadhledem" protože "kdo létá I-16 může létat cokoli" a jak měli následně s pilotáží Hurricanu problémy a poškodili několik letadel. A to byl Hurrican považován za pilotážně velmi nenáročné letadlo.

2/ V době napadení SSSR procházely VVS přeškolením z letadel "starých" typů na letadla "nových" typů. Díky tomu měly některé IAP de-facto dvojnásobný počet letadel. Staré (I-16) a nové (Jak-1; LaGG-3; Mig-3). V memoárech i dokumentech je zaznamenáno množství případů, kdy těchto piloti IAP operačně létali raději na I-16 než na nových typech, a to hlavně z toho důvodu, že ty I-16 měli "víc v ruce".
(Mimochodem, vliv rychlosti stíhacího letadla na úspěšnost jeho bojového nasazení bývá velmi přeceňován - viz. dále)

3/ Polikarpov I-16 a I-153 dnes létají. Jsou to sice "novostavby", v maximální míře však byla dodržena technologie původních letadel.
Před časem jsem četl "Pilot report" od Marka Hanny, který uvedené typy zalétával, a který popisoval zálet I-16. Bohužel stránka, kde byl zveřejněn je zrušená a tak mi zbyla jen tištěná verze :o(
Dle jeho slov se záletu obával, protože slyšel, jak obtížný je to letoun. Nicméně ve vzduchu prý žádné záludné chování nezjistil. Naopak, I-16 je podle něj pilotážně velmi příjemný letoun, úžasně agilní a šitý na míru pro dogfight. Zmiňoval dokonce, že jej považuje za lepší stihací letoun než Hurricane Mk-I, který v té době létal. I-16 měl dle něj sice trochu, prý ne o mnoho, nižší maximální rychlost a slabší výzbroj, po všech ostatních stránách - akcelerace, příčná i podélná ovladatelnost a hlavně horizontální obratnost - je ale Hurricanu nadřazen. Přímo zmiňuje, že pokud by si měl vybrat, bez zaváhání volí I-16 protože k čemu je Hurricanu 12 kulometů, když si nevystřelí.
Ve stejném duchu se vyjadřuje i Dave Morss, který měl možnost létat I-16 v roce 2001 na Confederate Air Force Air Show. Zde krátká citace:
"... It was here that this plane was really fun to fly. Low pilot workload, very agile and it could come down hill like you wouldn't believe. I'd go out to one side of the show, hold up high and dive like an eagle (Yastrebok!) on my prey."
A zde celý článek http://www.ksql.com/myriad/warbirds_poly.htm

Jinak, je asi zbytečné podotýkat, že sovětská doktrýna konce 30-tých let, rozdělující stihací letadla na obratná (I-152 a I-153) a rychlá (I-16), která budou spolupracovat ve smýšených skupinách, byla prostě chybná.
Byla způsobena chybným vyhodnocením "španělských zkušeností", podle kterého piloti VVS považovali za nebezpečnějšího protivníka italské Fiaty CR-32 než německé Bf-109E.
Poz. I to bylo dost logické, protože Fiatů bylo více a v dogfightu s I-15 i I-16 prostě nebezpečnější byly.
Nicméně analytici nedocenili skutečnost, že se budoucí vzdušné boje budou odehrávat ve stylu "udeř a uteč", tedy v taktice, která přesně vyhovuje typům jako je Bf-109.
Z dnešního pohledu byl vývoj a výroba I-153 zcela zbytečným.
nicméně ve vzduchu je to nádherné letadlo

Skeptik: O tom tu byl asi před rokem celkem flame. Tady: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=234 ... 6&start=80

Jsem bez překladu přenesl Hannovy postřehy o I-16. Dlužno ovšem podotknout že pokud I-16 hodnotí Hanna jako "hodné" letadélko, je třeba jej brát s rezervou, on byl vylétaný excentrik.

O tom tu byl asi před rokem celkem flame.

Dík. A sorry, nemohu číst vše :o)