PALBA.CZ

Tak se tím probírám a že by to byla u Jugu taková tragédie se mi nezdá. Jak tedy na tom tedy byly árijské plechovky?

"The P-47C dives very fast. Its initial acceleration is good an it quickly reaches its limiting figures (520 m.p.h., I.A.S. at 10,000 feet, 450 m.p.h. at 20,000 feet). At these speeds the recovery needs several thousand feet and can only be effected by careful use of the trimming tab. There is no tendency to recover fiercely from the dive, but a large amount of left trim is required on the rudder to hold the aircraft straight."
http://www.510fs.org/index.php/squadron-history/wwii/99.html

Tempest V Tactical Trials
Tempest vs. "Tiffy", Spit, Fw, Bf, a P-51
http://www.hawkertempest.se/TacticalTrials.htm

spitfire.v píše:Tak se tím probírám a že by to byla u Jugu taková tragédie se mi nezdá. Jak tedy na tom tedy byly árijské plechovky?

Jak Bf 109, tak Fw 190 se s vysokými rychlostmi potýkaly v rámci možností se ctí. Bf 109 trápily spíše enormní síly v řízení, nežli nějaká úplná ztráta ovladatelnosti. Focke-Wulf byl v rychlých střemhlavých letech jako ryba ve vodě. Flutterem tato letadla netrpěla. Starší Bf 109 F se ale potýkaly s vibracemi, které vedly až ke zborcení trupu. Sice to nebylo nutně spjaté jen s vysokými rychlostmi, ale dost tomuto efektu napomohly. Následně došlo ke konstrukčním úpravám. Další potíž Bf 109 ve střemhlavém letu tkvěla v příliš velké viskozitě mazacích olejů, které s klesající teplotou rády tuhly nad přípustnou mez. Mohlo se pak stát, že řízení výškovky bylo téměř vyřazeno. Když byl problém diagnostikován, tak pomohla výměna maziva.

Piloti Bf 109 se v případě nouze častěji pokoušeli využít spíše své stoupavosti, Focke-Wulfy pikovaly dolů. Ale bylo to samozřejmě individuální a záleželo na situaci.

Árijské plechovky zvládaly cca podle manuálu 750km/h IAS. Bf 109 se však potýkal s výrazně velkým odporem v řízení. Hans tedy už nějaký ten rok slibuje důkaz o tom, že Fw 190 snášel více, ale zatím je to pouze o řečech a o nějaké čárce na rychloměru

No já nevím podle dostupných informací neměl pilot Jugu proti kolegům z Lw problem. A co na to Jan Tleskač

No já nevím podle dostupných informací neměl pilot Jugu proti kolegům z Lw problem.

Tedy fakt se nechci zastávat LW, ale máš na mysli případy jeden na jednoho nebo ty běžnější 5-10 Amíků na jednoho Germána

Ne, teď vážně. Ono takovéto porovnávání, založené na vyjádření pilotů hrdých na techniku vyráběnou "jejich" státem a hrdých na to, že na této technice létali a nakonec zvítězili, není moc objektivní.
Poz. Já mám taky Octavii a nedám na ni dopustit. Jezdím hodně a zkoušel jsem mnoho aut a prostě nedám. Je to tím, že je česká a tím, že na ní mám najeto 50.000 a porovnávám ji s auty na kterých jsem najel max. stovky km. (Toto je OT a osobní, tak nereagovat )

Nezbývá tedy než si nalézt nestranného hodnotitele (pozor protivník nestranný není, ten "nadržuje" svým).
Zbývají tedy prakticky dva - Francouz nebo Rus.
Francouzštinou jsem neonemocněl, zbývá tedy Rus

Tady je vyjádření Marka Gallaje, zkušebního pilota LII, jednoho z nejskušenějších, který P-47D v LII zkoušel:
„Již od první minuty letu mi to bylo jasné – toto není stíhačka. Robustní letadlo, prostorná kabina, snadno ovladatelný – ale ne stíhačka. Thunderbolt měl nevyhovující obratnost jak v horizontální tak hlavně ve vertikální rovině. Letadlo velmi pomalu akcelerovalo – projevovala se setrvačnost těžkého stroje. Thunderbolt se skvěle hodil na jednoduché lety po trati, bez prudkých manévrů. To ale není pro stihačku dostatečné.“

A opět POZOR, toto vůbec neznamená, že by Thunderbolt nebyl jako stíhací letoun použitelný v podmínkách západní fronty. Tam byl scénář většinou úplně jiný. Například:
"Na skupinu 30-ti B-17 letících ve výšce 6.000 metrů bombardovat Německo útočí skupina 6-ti FW-190 na kterou se zhora vrhne 20 P-47 výškového krytí."
V tomto případě jsou primárním cílem FW-190 tek jednoznačně B-17. Primárním cílem P-47 naopak jsou ty FW-190.
Pilotům FW-190, soustředícím se na napadení B-17tek se jen velmi těžko reaguje na 20 nosičů baterií osmi půlpalcových kulometů "sjíždějících" za nimi zhůry na rychlosti přes 700 km/h.

A to myslím charakterizuje Jug nejlépe.
Velmi dobré doprovodné stihací letadlo.
Stihací letadlo pro vybojování vzdušné nadvlády - v žádném případě.

Tempik píše:Zrovna to postupné přecházení minimálně u P-47 neplatí. V manuáu se dokonce píše, že pokud přestanou pracovat výšková kormidla, tak pilot nesmí ubrat plyn, ale naopak přidat. S narůstající rychlosti začne narůstat vztlak a letoun přejde do stoupání i bez funkční výškovky.

To platí pouze pro "běžný" rozsah rychlostí, pro které byl letoun konstruován

Je jasný jasné, že P-47 nebyl nikdy stíhačkou v pravém slova smyslu. Co se ale kromě jiného u něj cenilo, byla neskutečná výdrž poškození. Viděl jsem dokumenty, kde se stroje vraceli z ustřelenými kusy křídel, částí motorů (válců) atd. Takže Američtí piloti si je moc vážili, protože je P-47 dokázala zase vrátit na zem i přes znančná poškození.

To jsme si špatně rozuměli já ten svůj komentář směřoval k letovým vlastnostem a těm údajným problémům s flutterem. Boj jsem neřešil. To popisují ti, kteří se dokázali na svůj stroj adaptovat dřív, než si je dal soupeř k večeři. To hodnocení je hodně subjektivní, stačí si jen třeba porovnat hrůzostrašné hodnocení Typhoonu od Clostermanna a pohodové zkazky a nadšení od Sheddana.
PS. také vlastníme oktávku a nedám na ni dopustit

Hodnocení je subjektivní - vždy záleží na tom s čím člověk létal/jezdil dříve a co všechno ještě vyzkoušel.

ps: Oktávkou jsem už taky něco najezdil a nemám ji vůbec rád. Žádna radost z řízení...

Btw. Myslím, že zrovna piloti Jugů si první rok Lw vyžrali v plné síle a o nějakém 5-10 na jednoho si mohli nechat jenom zdát. Třeba 26.06.43

Skeptik píše:A to myslím charakterizuje Jug nejlépe.
Velmi dobré doprovodné stihací letadlo.
Stihací letadlo pro vybojování vzdušné nadvlády - v žádném případě.

Platí jen pro východní frontu.

spitfire.v píše:Btw. Myslím, že zrovna piloti Jugů si první rok Lw vyžrali v plné síle a o nějakém 5-10 na jednoho si mohli nechat jenom zdát. Třeba 26.06.43

Přesně tak. Ono to "5-10 Amíků na jednoho Germána" stejně bylo jen takové porýpnutí do Američanů, nemá cenu to řešit nebo uvádět na pravou míru.


pro # - u Lightningu to bylo opačně, při potížích ve střemhlavém letu se měl okamžitě ubrat plyn.


K flutteru u P-47 - první varianty s ním měly obrovské problémy, podařilo se je odstranit u první varianty nasazené do boje, tedy P-47C-2. Nebo možná líp řečeno opačně - flutter se podařilo vyřešit u P-47C-2, takže Thunderbolt mohl být od této verze konečně odeslán do boje.


Mám otázku - proč se vůbec bavíme ve vláknu s názvem P-47 N Thunderbolt o Luftwaffe?

Trochu se to zvrhlo okolo toho flutteru, njn když se nenajde nic proti enku, vytáhne se problém první várky.

Likan píše:

Tempik píše:Zrovna to postupné přecházení minimálně u P-47 neplatí. V manuáu se dokonce píše, že pokud přestanou pracovat výšková kormidla, tak pilot nesmí ubrat plyn, ale naopak přidat. S narůstající rychlosti začne narůstat vztlak a letoun přejde do stoupání i bez funkční výškovky.

To platí pouze pro "běžný" rozsah rychlostí, pro které byl letoun konstruován

Právě že ne. Platí to pro překročení maximální rychlosti při problému kompresibility a "znefunkčnění" výškovky díky tomuto jevu. Při "běžném" rozsahu fungovalo řízení prostě běžně.

Tempik píše:Árijské plechovky zvládaly cca podle manuálu 750km/h IAS. Bf 109 se však potýkal s výrazně velkým odporem v řízení. Hans tedy už nějaký ten rok slibuje důkaz o tom, že Fw 190 snášel více, ale zatím je to pouze o řečech a o nějaké čárce na rychloměru

Nějaká čárka na rychloměru není úplně málo, pokud je to čárka, resp. ryska (rysky) zavedené na výkresech přímo od Focke-Wulfu. A to včetně označení čísla výkresu, subverze letadla i přiřazení konkrétních rychlostí k výškám Prostě se svět bude muset smířit s tím, že Focke-Wulf měl oficiálně povolené vyšší střemhlavé rychlosti než téměř cokoliv té doby . Výjimkou byl modernější Ta 152 H, u kterého nedošlo k navýšení maximálních rychlostí a měl stále omezení na 750 IAS v nižší výšce. I když ono s tím velkým křídlem není moc divu

spitfire.v píše:No já nevím podle dostupných informací neměl pilot Jugu proti kolegům z Lw problem.

Obecně, jak už naznačovali jiní, hlavní starostí Focke-Wulfů a Messerschmittů nebyly Thunderbolty, ale bombardéry. Relativně málokdy se jim hodilo jít střemhlav za P47 a skutečně to zkusit. Nicméně nepochybuji, že P47 dokázal na vysoké rychlosti létat výrazně bezpečněji (a snáze), nežli Bf 109 a určitě i o trochu lépe, než Fw 190. Myslím, že kompletní porovnávací test (nebo téměř kompletní) mezi P47 a Fw 190 je zapsaný v publikaci "Bojové legendy - Fw 190". Zítra do ní mrknu.

No já si právě myslím že Thunderbolt si na tehdy vysokém machovém čísle neliboval, natož aby na něm létal bezpečněji, pouze měl díky své hmotnosti fenomenální zrychlení při přechodu do střemhlavého letu. Nakonec to potvrzují i zkoušky, které dělali Britové. Zatímco podceňovaný Spitfire dosáhl při dlouhém střemhlavém letu od hranic stratosféry 960 km/h, a to bez nějakých vážnějších problémů způsobených kompresibilitou (tedy nepočítáme-li že jednou ulétla vtule) a stal se tak spojeneckým letounem s absolutně nejvyšším dosaženým machovým číslem, tak Thunderbolt se nebyl schopen ani vyškrábat na stejnou výšku z jaké začínal Spitfire. Během střemhlavého letu patrně došlo k zahlcení krytu motoru a ohromně stoupl jeho odpor. Také pilotáž v tak velké rychlosti vůbec příjemná a skoro nešel v závěru vybrat.


(Tempík asi souhlasit nebude, ale čísla jsou jasná, Tempest tak vysoké rychlosti jako Spitfire nedosáhl. Hlavní důvod je ovšem ten, že nemohl začít střemhlavý let v tak velké výšce jako Spit)

Já s tebou souhlasit budu. Jen bych chtěl doplnit, že dosažení absolutního machova čísla při těchto testech má absolutně nulovou důležitost pro bojovou hodnotu. Důležité pro boj bylo zrychlení ve střemhlavém letu, maximální rychlost, ve kzeré zabíraly ovládací plochy a odolnost konstrukce při takto vysokých rychlostech (párkrát jsem četl, že se po střemhlavým letu například pokroutilo křídlo, vyskákaly nýty atd).

kacermiroslav píše:Je jasný jasné, že P-47 nebyl nikdy stíhačkou v pravém slova smyslu. Co se ale kromě jiného u něj cenilo, byla neskutečná výdrž poškození. Viděl jsem dokumenty, kde se stroje vraceli z ustřelenými kusy křídel, částí motorů (válců) atd. Takže Američtí piloti si je moc vážili, protože je P-47 dokázala zase vrátit na zem i přes znančná poškození.

Proč by Jug neměl být stihačkou v pravém slova smyslu? Jeho výsledky snad mluví samy za sebe. Podle všeho se jednalo o velice efektivní stihačku, u které platilo čím výš a rychleji, tím lépe. A to že se se svými protivníky dokázal Jug popasovat i v pro něho nevýhodných podmínkách jen ukazuje na to, jak efektivní stíhačka Jug ve skutečnosti byl.

Hans: myslíš ten test z prosince 43, kdy se v testu proti sobě postavily P-47D-4 a Fw-190A-4?

Tak jsem se podíval do těch bojových legend. Ta kniha je skutečně dobrá vlastně jen kvůli kompletnímu překladu těchto letových testů. Na druhou stranu to není zase tak málo, aby se ji kvůli tomu nevyplatilo pořídit

Shodou okolností je tam zmínka, jakou rychlostí s Fw 190 letěli testovací piloti RAF a sice 933 km/h TAS ve výšce 4900 m, přičemž letoun byl údajně stále ještě ovladatelný. Což mimochodem celkem potvrzuje německou zkušenost s maximální dosaženou rychlostí cca 950 km/h TAS, resp. Mach 0,8. Jen se divím, že u RAF (resp. RAE) zkoušeli jít až takhle na hranu.

Porovnávací test s P47 proběhl proti verzi P47D-4, přičemž největším neštěstím dané přepsané části testu bylo, že proběhl jen do 3000 m (Farky TADY v článku o P47 ale zmiňuje i další fáze měření ve vyšší výšce). Na jednu stranu se tak neprojevila největší výhoda Thunderboltu v podobě výkonu ve výškách nad 7500 m, na stranu druhou právě ve 3000 m to Fw 190 samozřejmě vůbec nesedělo ("kompresorová" výška).
Fw 190 vedl v počáteční akceleraci přibližně do rychlosti 530 km/h (tedy na maximálku v horizontálním letu), následně akceleroval lépe Thunderbolt. Při střemhlavých letech z výšky 3000 m měl zpočátku navrch Fw 190, cílovou hranicí 900 m ale P47 proletěl již vyšší rychlostí (viz. zmínkau Farkyho článku). Do střemhlavého letu byly stroje přivedeny při rychlosti 400 km/h. Dále test zmiňuje porovnání schopnosti zatáčet vyšší rychlostí. Probíhal ve výšce 3050 m při rychlosti 400 km/h. P47 měl (3050 m) jednoznačně navrch. Při nižší rychlosti ale již vedl německý stroj. Dále je v testu zmínka o vibracích v zatáčkách - trochu ale nechápu daný kontext, protože ta zmínka je ještě v části u měření při 400 km/h, kdy jsou ale vibrace krajně nepravděpodobné a žádné další testy je nepotvrzují. Spíše se bude jednat již o rychlosti nižší a jevy spojené s agresivním přetažením a vysokou pádovou rychlostí Fw 190.
Další část testu se zabývá tzv. zoom climbem, tedy schopností vystoupat výše při vytažení stroje do svíčky, resp. příkrého úhlu stoupání. V tomto směru vedl opět P47, avšak test nezapomíná zmínit, že při ustáleném stoupání nižší rychlostí naopak s jistotou přebíral otěže Fw 190.

No a dále už jen takové to americké PR jako že kabina P47 je luxusnější, větší, klimatizovaná, se splachovacím WC, koženými doplňky, vykládaná dřevem, vybavená autorádiem a hosteskou...zatímco do Fw 190 se sotva vleze 180 cm pilot

Test jsem měl před lety někde archivovaný v originále, ale nemůžu ho najít.

Hans S. píše: No a dále už jen takové to americké PR jako že kabina P47 je luxusnější, větší, klimatizovaná, se splachovacím WC, koženými doplňky, vykládaná dřevem, vybavená autorádiem a hosteskou...

Zkrátka "F plný palbě" Měl i šíbr?