PALBA.CZ

Mig-17, 17F a 17PF byl exportován do mnoha zemí čtyř kontinentů. Kromě SSSR jej do výzbroje zařadily následující státy: ČSR - v r. 1955, Polsko - 1955 ( licenční výroba ), Maďarsko - 1956, Rumunsko - 1956, Bulharsko - 1957, NDR - 1957, KLDR - 1956, Čína - 1955-6 ( licenční výroba ), Vietnamská dem. rep. - 1965, Albánie, Afghánistán - 1957, Egypt - 1956, Sýrie - 1957, Maroko, Severní a Jižní Jemen, Indonésie, Kambodža, Cejlon ( Srí Lanka ), Kuba - 1962, Mali, Guinea, Irák, Angola, Mozambik, Uganda, Tanzánie, Súdán, Somálsko, Nigérie,
Nejvíce vyráběnou verzí byl Mig-17F.

Základní výkonové parametry Mig-17F:

Vzletová hmotnost standardní .................................. 5 354 kg
Vzletová hmotnost max. ........................................... 6 286 kg
Max. rychlost na H = 3 000 m ................................... 1 144 km/h
Dostup ..................................................................... 16 470 m
Max. dolet s 2 x 400 l PKN ....................................... 1 670 km
Poč. stoupavost ....................................................... 65 m/s

Tímto upřesňuji údaje o službě Migu-17PF v našem letectvu.

Při udání celkového počtu letadel tohoto typu jsem vycházel ze skutečného stavu 6 ks Mig-17PF u 1. slp v Č. Budějovicích začátkem r. 1956, faktu, že dalších 6 strojů provozoval 11. slp v Žatci a milného názoru - Mig-17PF měly ve výzbroji max. tři pluky najednou. Zapoměl jsem na 7.slp v Piešťanech. Měl jsem za to, že tam létaly až po vyřazení z jiného slp.

Podle článku P. Týce v L + K 1995 byl počet zakoupených strojů 24. Ale podle stejného zdroje jsem nakonec došel k počtu 29 ks Mig-17PF + 2 ks Mig-17F.
Z článku vyjímám: ,, Zprvu to byly letouny 0101 (převzat 17. 5. 1955), 0201 (1. 8. 1955 )a dále 0202, 0203, 0302, 0310, 0311, 0313, 0314, 0406, 0407, 0409 a 0410 vybavené palubním radiolokátorem RP-1 Izumrud (česky Smaragd), vyšší série, 1005 až 1015 a také 1018, 1101, 1106, 1107 a i 1003 pak měly radiolokátor typu RP-5."

Nakonec jeden neví, čemu má věřit.

V části úvodního článku, která popisuje působení Mig-17 ve Vietnamu, je určitá nepřesnost. Podle údajů o úspěších pilotů USAF a USN muselo být v Indočíně nasazeno obrovské množství 17-tek. Jen za období 1965 - 68 bylo uznáno pilotům obou složek 85 sestřelů Migů-17, zatím - co ostatních typů bylo mnhem méně - 25 Mig-19, 9 Mig-21 a 2 An-2.
Ve druhé části vzdušných bojů nad Vietnamem 1972 - 73, měly již 17-ky mnohem menší podíl: 15 Mig-17, 10 Mig-19 a 51 Mig-21. Tento vývoj je samozřejmě logický, protože docházelo k modernizaci všech čtyř stíhacích pluků vietnamského letectva, přesně podle počtů nově vyškolených pilotů, kteří se vraceli ze škol v SSSR.

Vietnamští stíhací piloti bojovali téměř vždy proti početně silnějšímu protivníkovi.

V diskusi na téma " Ju-87 vs. Il-2" kdosi pochybuje o torpédové verzi proudových Migů.
Jednalo se o čínskou úpravu letounu Mig-17. Vzhledem ke špatným letovým vlastnostem a snížené zásobě paliva ( kompenzace vysoké vzletové hmotnosti), nepřekročila tato verze stádium prototypu. Letoun nosil jen dva kanony.

Pokud chce někdo nějaký zdroj, za všechny jmenuji nejdostupnější : " Ilusrovaná historie letectví" edice triáda.

Posledním operačním letištěm Migů-17 našeho voj. letectva se stal Žatec, když zbývajících čtrnáct kusů těchto letadel bylo přesunuto od zrušeného 7. slp Piešťany k 11. slp. Tam tvořily výzbroj 4. letky až do zrušení typu Mig-17.

Že patřil Mig-17PF ke spolehlivé výzbroji letectva ČSLA dosvědčuje i to, že ještě koncem 60. let 20. století jeho bojeschopnost dosahovala více než 92%.

Když letectvo ČSLA zařadilo do výzbroje letadla Mig-17 PF a Mig-17F, zavedlo do výstroje pilotů výškový kompenzační oděv ( anti - G ).

Vietnamští piloti létající v době války na "sedmnáctkách" nosili pouze kalhoty "anti-G obleku, které jim pomáhaly zvládat vysoká kladná přetížení. Brát si kompletní oděv bylo zbytečné, protože s nasazením stíhaček ve stratosféře obrana VDR nepočítala. Na velké výšky používala PLŘS země-vzduch.

Nejúspěšnějším vietnamským pilotem na letadle Mig-17F byl Nguyen Van Bay se sedmi uznanými sestřely. Přesné dávky kananů jeho "sedmnáctky" ev. č. 2047 připravily letecké síly USA o tyto stroje: 3xF-8, 2xF-4, 1xF-105D a 1xA-4C.
Šest letounů sestřelených tímto skvělým střelcem byly nadzvukové stroje s mnohem vyšší výkonností, s nepoměrně lepší výzbrojí a palubním vybavením.

Dne 19. 4. 1972 se účastnil útuku na válečné lodě USN. Jím shozené pumy zasáhly a poškodily loď USS Oklahoma City.

První noční vítězství severovietnamců bylo dosaženo také na sedmnáctce.
3. 2. 1966 sestřelil Lam Van Lich na Migu-17PF ev. č. 4721 dva letouny AD-6/A-1H Skyraider.

Málo kdo by věřil, že za vznikem bitevního letounu Su-25 stojí Mig-17.

Jak už bylo zvykem, když stíhací letoun přestával stačit na svou primární úlohu stíhače, postupně přešel do role stíhacího bombardéru. Takový osud potkal Mig.17 u letectev arabských států, na Kubě, v Polsku, kde vyvinuli pro podporu pozemních vojsk i speciální verzi Lim-6bis. Stejně dopadl Mig-17 i v zemi původu.

Během obrovského cvičení sovětských vojsk "Dněpr 67" velení frontového letectva VVS SSSR zjistilo, že nové dvoumachové stroje Su-7 jsou sice vhodné jako nosiče taktických JZ a skvěle zvládají útoky konvenčnímy zbraněmi v taktické a operační hloubce protivníkovy sestavy, ale vůbec se nehodí k přímé podpoře vojsk na čáře dotyku a k úderům v těsné blízkosti bojiště.
Naopak stíhací - bombardovací Migy-17 se nad fromtovou linií osvědčily. Piloti těchto podzvukových letounů velmi přesně útočili na bodové cíle, které neztráceli z dohledu ani při kroužení k opakování zteče, protože poloměr jejich zatáčky byl mnohem menší, než byli schopní točit jejich nadzvukoví kolegové. Mig-17 současně tvořil podstatně menší cíl pro PVO vojsk a jeho pořizovací náklady byly několikrát menší, než u Su-7.

Kvality "sedmnáctky" v roli stíhacího bombardéru potvrdily výsledky bojů v arabsko - izraelských střetnutích.

Na základě poznatků z tohoto cvičení a pod dojmemm bojových akcí na středním a blízkém Východě generalita VVS vyzvala konstruktéry k opětovnému vytvoření bitevního letounu.

Treba doplniť že Suchoj mal 25-ku už nachystanú v zálohe(nikdy sa nezmieril s predstavou že v konštrukcii lietajúcich tankov je "až" druhý..), vyvíjal ju nezávisle od zadania generality, nikdy sa nevzdal idei lietajúceho tanku(viz Udarnaja sila Su-25). Faktom je že všade kde zostali prevádzky schopné 17-tky odlietali si svoje do zodratia tela.

Absík, mohu jen souhlasit.
Mig-17 "dřel" do posledních minut technického života každého jednotlivého letounu. Psal jsem již o tom, že naše sedmnáctky létaly u 11. slp v Žatci až do r. 1970, kde tvořily výzbroj čtvrté letky.
Je až spodivem, jakou výdrž tento letoun prokázal. Musíme také vzít v úvahu, že Mig-17 byl snadno ovladatelný a přestože ztratil něco z obratnousti oproti Mig-15, jeho pilotáž byla snadnější a zvládal ji i v boji jen průměrně vycvičený pilot

K našim Mig-17PF a dvěma Mig-17F doplňuji, že na revize vyššího stupně chodily do Polska, kde probíhala licenční výroba typu.
Letectvo ČSLA provozovalo najednou maximálně 24 x Mig-17PF + 2 x Mig-17F. Zatímco "F-ky" se staly osobními letouny dvou generálů - Kúkeľ a Vosáhlo, přepadové stroje byly původně rozděleny do čtyř letek po šesti strojích. Po nástupu nadzvukového Mig-19P/PM se sedmnácky stáhly nejdříve ke třem letkám po osmi strojích, po redukci počtu pluků tvořily výzbroj dvou jednotek a nakonec již jejich stav klesl na čtrnáct kusů ( v tom i jedna"F") a stačily akorát pro jednu letku.

Dva krásné snímky dvoumístných JJ-5 ( čínská mutace Migu-17 vzniklá zástavbou dvoumístné kabiny Migu-15 UTI ) z první strany tohoto tématu mi připoměly, že Čína exportovala tyto letouny do Vietnamu.

Spárka letounu Mig-17 ( JJ-5) byla čistě čínskou záležitostí. Ke vzniku této verze došlo proto, že stroje Mig-15 UTI dovršily svojí životnost, ale čínské letectvo stále používalo značné množství letadel Mig-17 a výcvik mladých pilotů na něčem probíhat musel.

Často se v naší diskusi zapomíná na průzkumné varianty sériových letadel.
I Mig-17 měl takovou variantu. Ta vděčila za vznik rozhodnutí Rady ministrů SSSR ze dne 3. 8. 1951. Průzkumný letoun měl v malých výškách dosahovat rychlosti řadových stíhaček, t. zn. obejít se bez stíhacího doprovodu. Operačním prostorem měla být jak frontová oblast, tak i taktická hloubka protivníkovi sestavy.

Budoucí Mig-17 R v prototypu SR-2 zahrnoval dvě hlavní úpravy:
1. motor VK-5F - vnikl u OKB Klimova jako varianta VK-1F. Maximální tah byl 3 000 kp, tah na forsáži potom 3 850 kp. Nárůst výkonu o 470 kp byl dosažen zvýšením teploty plynů vstupujících na turbinu. To si vyžádalo zlepšení chlazení horkých částí motoru. Rozměrově se téměř nelišil od původního VK-1F a vešel se do standardního trupu Migu-17 F bez úprav.
2. Změněná lafeta palných zbraní. Ta na Migu-17 R obsahovala dva kanony NR-23 (100 nábojů na hlaveň) a především dvě kamery (AFA-BA-40 a AFA-BA-21). Kamery sloužily ke svislému a bočnímu snímkování (o 30°). Při pohybu letounu po zemi byly objektivy kamer zakryty zvláštními klapkami, aby nedošlo k jejich poškození. Výstroj letounu byla doplněna o palubní magnetofon MAG-9.

SR-2 létal od května 1952 do srpna 1954. Piloti P. N. Běljasnik a S. A. Mikojan ve vypracované zprávě doporučili zavedení upravené lafety. Motor VK-5 F pracoval sice spolehlivě na všech výškách. avšak naměřené výkony se nijak vzlášť nelišily od strojů Mig-17 F a s přibývající výškou postupně klesaly.
Zpráva doporučovala ustavit na Mig-17 R motor VK-1F a nově upravenou průzkumnou lafetu. Takto vybavený nový prototyp nesl označení SR-2s. Dosahoval shodných výkonů s řadovými Migy-17 F a byl v malé sérii zařazen do letadlového parku VVS.

Výkony SR-2 s motorem VK-5 F:

Max. rychlost při zemi............................1 132 km/h
Praktický dostup.......................................16 800 m
Max. dolet s přídavnými nádržemi 2x600 l...2 115 Km
Výstup do H 5 000 m....................................2,0 min

Ke konci úvodního článku se autor zmiňuje o verzi MiG-17 PFU. Zde je chybně uveden použitý RL. Ve skutečnosti šlo o ,odernizovaný Izumrud II RP-2 U. Tenti RL mohl v režinu vyhkedávání zjistit cíl na vzdálenost 9 km a v režimu sledování mohl působit na vzdálenost až 5 km. Samotnou palbu mohl provádět na vzdálenost 3 500 m - 2 200 m. Střela RS-2U měla dolet 8 km.
MiG-17 PFU nebyl moc úspěšný. Jeho výkony dost klesly , značně se zhoršila obratnost a ovladatelnost oproti verzi PF. MiGy-17 PFU se nikdy nevyvážely.
Stejný systém protiletadlové výzbroje byl použit na typu MiG-19 PM.

Na předchozí straně je fotografie vystřelovací sedačky "KK-2", kterou výrobce začal montovat především do přepadových MiG-17 PF/PFU.
Parametry vystřelovací sedačky KK-2 odpovídaly tehdejšímu stupni vývoje.
Minimální výška vystřelení v horizontálním letu - 150 m
Minimální výška ve střemhlavém letu - 750 m
Minimální výška vystřelení ve vývrtce - 1 000 m
Sedačka KK-2 obsahovala pilotní záchranný padák sedacího typu o ploše 60,35 m2. Rychlost klesání zachráněného pilota byla 7 m/s, což je na hranici únosnosti. Dále je součástí kyslíkový přístroj, zabezpečující dýchání ve výškách mad 4 000 m nad mořem. Do hmotnosti 19,6 kg, kolik záchranný systém "RAKETA" vážil, ještě patří popruhy. Do celkové hmotnosti není započten skelet sedačky KK-2.

K diskusi o palebném průměru přepadové verze PF jen tolik:
Podle předpisu pro provoz byl palebný průměr letounu MiG-17 PF stanoven na celkových 210 nábojů ráže 23 mm.

Na letounu MiG-17 PF dosáhl, tehdy npor., J. Novák pěti sestřelů stratosférických volných balonů. Podle knihy M. Irry "Příběh jižní eskadrony ..............", vydané nákladem Jihočeského muzea v Č. Budějovicích v roce 2014, se tak stalo po přesunu dvojice strojů MiG-17PF od 1. slp. na letiště Bratislava - Ivánka k dočasnému posílení hotovostního systému nad územím Slovenska. V období mezi 25. 1. 1956 až 5.2. 1956 sestřelil pan Novák pět stratosférických balonů na výškách od 13 000 m do 15 500 m. Další dočasně převelený pilot npor. J. Janovský v tomto období sestřelil minimálně jeden takový aerostat. 9.2. 1956 se oba piloti se svými stroji vrátili zpět na letiště Planá u Č. Budějovic. Npor. Novák ještě tentýž rok dosáhl dalšího sestřelu podobného cíle (21. 9. 1956) na výšce 14 200 m, tentokrát však na letounu MiG-15 bis taranem. Vzlet byl proveden z letiště Žatec.
Pan Novák měl na mušce ještě jeden balon, ovšem ten přelétl do Maďarska, kde se o něj postarali domácí stíhací piloti.

Pro modeláře bude zajímavé, že se takový úspěch zobrazoval světle modrou hvězdičkou na levou přídavnou nádrž, průměr opsané kružnice cca 15 cm.

Ve světle diskuze o B-36 se ten taran na bisce dá chápat jako velmi slušný výkon. 14 200 m, to je už docela dost ne?

Co jsem stihnul zjistit od pilotů a techniků, kteří s MiGem-17 PF/F přišli do kontaktu, všichni si pochvalují, jaké to bylo úžasné letadlo. Pro technický personál to bylo podobné jako MiG-15 bis, piloti si pochvalovali snadnou pilotáž, dobrou stoupavost a slušnou akceleraci. Samozřejmě nesmím zapomenout na lokátor Izumrud RP-1/5. Letadla vykazovala vyskou provozní spolehlivost a odolnost.
V r. 1955 přišlo do výzbroje 12 strojů s RL RP-1. Ty byly přoděleny po šesti kusech k 11. slp Žatec a 1. slp Č. Budějovice. Když následující rok dorazila dodávka dalších dvanácti MiG-17 PF, tentokrát s RL RP-5, celá dodávka putovala k 1. letce do Žatce, šest strojů s RP-1 bylo přesunuto od 11. slp k 1. letce do Č. Budějovic.
Tak se vyprofilovala páteř stíhacího letectva PVO Československa - 11. a 1. slp.

Když v r. 1958 počaly MiGy-17 PF nahrazovat nadzvukové stroje MiG-19 P a o rok později také MiG-19 PM, mnohý letec se se "sedmnáckami" těžko loučil.
Letouny putovaly ke 3. slp do Brna a 7. slp do Košic - později Piešťany., tedy do druhé linie.

Typ MiG-17 byl na pilotáž opravdu jednodušší oproti svému předchůdci MiG-15. Např. pád do vývrtky nebyl až tak samozřejmý.

Stroj MiG-17 padal do vývrtky při snížení rychlosti na 230 - 220 km/h. Patnácka měla parametr vchodu do vývrtky 230 - 210 km/h. Avšak Sedmnáctka mohla, při udržení bez klonění, snížit rychlost na úroveň 190 - 180 km/h a přejít pouze do pádu, který se vybírá mnohem snadněji. Navíc, Patnáctka měla levou vývrtku ustálenou, kdežto pravou neustálenou a po přechodu do ní se po polovině otočky vpravo začala točit doleva asi tak 1,5 otočky a pak se opět točila vpravo. Sedmnáctka měla obě vývrtky ustálené.
Potřebná výška na vklouznutí letounu MiG-17 do vývrtky, provedení dvou otoček a vybrání (přechod do horizontálního letu se prováděl po zastavení rotace, přechodu do střemhlavého letu a nabrání rychlosti 360 - 380 km/h) byla v rozmezí 1 800 - 2 200 metrů. Na jednu otočku stroj ztratil 300 - 400 metrů výšky, jako u typu MiG-15. Pro oba MiGy přikazovala instrukce nouzově opustit letadlo, pokud se vývrtku nepodařilo vybrat do výšky 2 000 metrů.