Juraj Tichý píše:V 2018 a 2019 Penta dotovala podnik. (...)
O hospodaření Aera v roce 2019, pokud vím, nebylo zveřejněno detailní info, takže netuším, kde bereš zdroj informací pro své tvrzení.
Pokud jde o rok 2018, tak máš i nemáš pravdu - nabízím svůj laický názor. A protože se do situace AERA v 2018 míchá několik různých faktorů, tak proto je moje reakce tak dlouhatánská
(a pro ty čtenáře, kteří preferují čtení o dostřelu, maximálce éra nebo o sestřelech ... jde o nudné čtení
)
Když to velmi zestručním... tak
zhodnocení situace pana ředitele G. Giordo ve videu z podzimu 2018 zapomělo na důležitý fakt, že pro rychlý přerod AERa z částečně "nízkonákladové montovny" na dodavatele ucelených sestav a dodavatele vlastních letadel jaksi v AERu nebyl dostatek kapitálu od vlastníka (firmy Penta). Na tento ambiciózní úkol totiž patrně bylo potřeba kapitál, který ale Penta odmítla poskytnout v přiměřeném čase/období. Což se ukázalo jako klíčové. A mám pocit, že Penta neměla zájem do AERa dlouhodobě investovat, nýbrž se k AERu chovala jako k cizí firmě, když AERu půjčovala peníze. Nevím kde vznikla tahle patálie - jestli Penta měla příliš "velké oči" ohledně rychlosti získání ziskovějších zakázek nebo jestli pan G. Giordo "zapoměl" Pentě říct, že AERo bude potřebovat kapitál, aby splnil ambiciózní cíl
https://www.youtube.com/watch?v=B7YZCUKC-cQ
1) nevím o žádném "dotování" ve smyslu poskytnutí kapitálu firmě Aero Vodochody. Ovšem je pravdou, že došlo k navýšení půjčených peněz do AERa od majetkově či jinak propojených firem (neumím rozklíčovat zejména případné půjčky od Omnipolu
2) pokládal bych jako normální , že vlastník půjčí firmě v takové situaci, jaká se kvůli nehodě na podzim 2018, kdy se zadrhlo dokončení jedné ze zakázek na L-159 (nepochopil jsem jestli lidé z AERa udělali nějakou konstrukční chybu, nebo jestli prostě šlo o "lidský faktor")
https://www.euro.cz/byznys/katapult-za- ... dy-1438503 ... protože vlastník si dokáže nejlíp zjistit informace z firmy, aby zjistil jestli zádrhel na zakázce je dočasný nebo trvalý... po cca půl roce byla zakázka dokončena. Ono totiž ta nehoda, omylem vystřelená sedačka, také asi oddálila další zakázky na L-159 a to už byla řeč o miliardách Kč
https://www.euro.cz/byznys/armada-zachr ... dy-1454169
Tj. půjčka pro AERo od vlastníka je mnohem smyslupnější než hledat půjčky od jiných, kteří nemají přístup k vnitrofiremním informacím... Tj. předpokládal bych, že půjčka od majetkově či jinak propojených firem z roku 2018 byla někdy v průběhu roku 2019 (po podpisu miliardových smluv o L-159) nahrazena normálním bankovním úvěrem.
3) nicméně celá patálie s nehodou (vystřelená sedačka) u jedné zakázky nedává celou odpověď. Z různých vyjádření vyplývá, že primární otázkou pro AERo jsou subodavatelské zakázky. Jinými slovy pro AERO tvoří subdodavatelské zakázky "chleba", zatímco zakázky na dodávkách finálních letadel AERa (L-39CW/NG a L-159 a F/A-259) jsou "šunka" na chleba, takže "chleba se šunkou" má "šmak", ale není-li chleba, tak samotné šunky se člověk "nenasytí". Třetí zdroj příjmů (MRO L-159) nechám stranou, neboť vůbec by nedávalo smysl, kdyby AERo odmítlo poskytovat MRO.
Mám pocit, že v roce 2018 se sešlo několik různých věcí, které mělo důležitý vliv na subdodavatelské zakázky AERa:
a) Aero někdy v průběhu roku 2017/2018 vypovědělo některé subdodavatelské zakázky a to v situaci, kdy končila jedna důležitá subdodavatelská zakázka - v roce 2017 se AERo finálně dověděl že bude končit subdodavatelská zakázka na výrobu draku civilního vrtulníku Sikorski S-76 (prodeje vrtulníku dlouhodobě klesaly, patrně jej převálcovala konkurence).
b) patrně mnohem důležitějším vlivem bylo, že AERO, dle slov např. bývalého šéfa pana Šimka, patrně přestalo hledat nové subdodavatelské zakázky (výslovně zmiňuje, že šancí mohlo být se zapojit do výroby např. CH-53K... ale patrně nemyslí výběr subdodavatelů prováděný během konstruování, ale asi spíše myslí na eventuelní změny subdodavatelů při překonstruovávání CH-53K poté co letové zkoušky dopadly jak dopadly). Vzhledem k tomu, že AERo v 2018 samo napsalo, že AERo ukončil své zapojení do programu Gripen C, tak já tipuji, že AERo se nesnažilo ani o subdodávky pro Gripen E/F
c) a třetí událostí bylo neplánované ukončení jedné velké subdodávky kokpity pro BlackHawk. Těžko říct, je-li pravdivé to vysvělení AERa. Nezdá se mi totiž, že by se Sikorski (Lockheed Martin) a AERo domluvili na smlouvě o subdodávkách (do 2023) - dohoda z roku 2017 - a hned v roce 2018 došlo k ukončení této smlouvy ze strany Sikorski kvůli jakýmsi nespecifikovaným politickým vlivům.... Jestli to spíše nebylo tím - spekuluji - že AERo začalo konkurovat svým odběratelům. Myslím zejména projekt F/A-259 a snaha se zapojit do dodávek americkým ozbrojeným silám např. OA-X... tipuji, že Lockheed Martin toto mohl vnímat jako konkurenci pro svoje produkty resp. pro T-50 z korejského KAI, na kterém se Lockheed podílí
Jsem si vědom rozdílů L-159 a T-50 v TTD, nicméně je to menší rozdíl než jaké jsou rozdíly v TTD L-39CW/NG vs. T-50. Nemyslím, že by Aero produkovalo letadla přímo konkurující T-50. Ale jak je vidět z videa "advesary training" - v rámci
společného cvičení L-159E Honey Badger (jako "oběť) a F-15 (jako lovec), tak Aero by mohlo uspět u těch zákazníků, kteří nevyužijí pokročilé možnosti T-50 a proto nechtějí platit tolik pe
https://www.youtube.com/watch?v=eNPnY31SYRE
Zvláště, když víme, že L-159 v Iráku obstály tak dobře, že
Irák investoval do upgradu, takže irácké Alcy toho uměly víc než Alcy v AČR.
Tj. když Aero se pustilo do "konkurenčního" boje s Lockheed Martin, tak proč by LockheedMartin měl skrz svoji dceřinnou společnost Sikorski kupovat od AERa? To bych řekl že mohl být velmi důležitý motiv proč náhle a nečekaně skončila velmi důležitá kooperační zakázka Aera na subdodávku částí BlackHawků.. Druhým faktorem který asi hrál roli byl fakt, že od roku 2018 začaly mírně klesat celkové dodávky BlackHawků/Seahawků
Závěr
Jinými slovy - neosvědčilo se "ohrnovat nos" nad některými zákazníky, bez toho, aby AERo mělo pevné objednávky od jiných zákazníků, o které AERo stálo. Tj. je otázkou kdy se AERu povede opravit "pošramocené vztahy" . Pro srovnání
- v roce 2016 tvořily výnosy z kooperačních zakázek
2,8 miliardy Kč,
- zatímco v roce 2018 výnosy z kooperačních zakázek klesly na
1,7 miliardy Kč (výroba kokpitů Blackhawk pokračovalo až do začátku roku 2019, přičemž
odhady uvádí, že zakázka na BlackHawk mohla tvořit ročně zhruba 0,5 miliardy Kč)
- pokud nepočítáme nové zakázky Aera, tak ze zakázek na kooperace v roce 2016 (2,8 miliardy(, se o 3 roky později - v roce 2019 - "vypařila" víc než polovina výnosů ... odhaduji že na začátku roku 2019 mělo Aero vytíženou výrobní kapacitu méně než z poloviny !!!! Proto logickým cílem bylo během roku 2019/2020 sehnat nové kooperační zakázky, tak aby AERO mělo vytíženou výrobní kapacitu [/b]
Holt se Penta měl dvakrát rozmyslet jestli opravdu chce o své vůli ukončovat tolik zakázek, protože těch cca 1,5 miliardy ušlých výnosů holt AERu musely chybět roce v 2019. Protože i když na některých zakázkách není vysoká marže, tak takové zakázky mají smysl je-li volná firemní kapacita, neboť výnosy z těchto zakázáek pomáhaly zaplatit firemní režie a jiné fixní náklady (každoroční odpisování části nákladů na pořízení/vylepšení budov). A těžko vyčíslovat o jaké množství peněz šlo v zakázkách o jejichž získání se AERo přestalo snažit .
Proto také po odchodu bývalého pana ředitele Giordo začal jeho nástupce usilovně shánět subdodavatelské zakázky s cílem zdvojnásobit tržby (tj. předpokládám, že AERo chtělo plně vytížit kapacitu fabriky i na zakázkách s malou marží).
Tj. jestli AERu v roce 2019 půjčovala mateřská Penta, tak "lepila" svoje chyby, kdy AERO přišlo o některé dlouhodobě budované zakázky. A když víme, že v lednu 2020 Penta vnutila AERu úrokovou sazbu, která byla mnohem vyšší než tehdejší běžná úroková sazba .... to podle mě naplňuje definici, kterou jsem napsal.
Tedy myslím tím vazby nového investora.