PALBA.CZ

@Zemakt ... díky za reakci.

Nemohl být dalším důvodem vliv trysky proudového motoru na materiál letové paluby?

Tím nemyslím britské tříd Colossus, Majestic, Centaur. Myslím lodě stavěné v USA během WW2, kdy dřevěná letová paluba byla více či méně pokryta plechem.

Souvislost britských turbovrtulových letadel a amerických lodí vidím v poválečném rozprodeji válečných zbraní - rozprodej letadlových lodí do celého světa bylo IMHO možné předpokládat právě v období zadání na vývoj diskutovaných britských turbovrtuláků. Například americká třída Independence byla považována za neperspektivní pro poválečný letecký provoz.



Dalším doplňujícím důvodem proč (turbo)vrtulová letadla a nikoliv proudová mohly být torpédové útoky neřízenými torpédy ... tj. nemyslím naváděné torpédo např. shazované na padáku v dostatečné vzdálenosti od lodní PVO. Rychlost turbovrtulového letadla byla vyšší než vrtulového. Ale turbovrtulový letoun byl pomalejší než soudobé prouďáky, tj. rozdíl mezi rychlostí torpéda padajícího do vody ve srovnání s rychlostí torpédo po dopadu (=po zpomalení vlivem odporu vody) byl IMHO menší při shozu torpéda z turbovrtuláku
viz:
vrtulový Fairey Spearfish
a pro srovnání dva typy zaváděné přibližně ve stejnou dobu do FAA:
turbovrtulový Westland Wyvern S.4 se schopností nosit letecké torpédo
proudový Hawker Sea Hawk FB 3, jehož nosnost (až jedna tuna) by také umožňovala nosit torpédo, avšak nenašel jsem nic o torpédové variantě

Jen dvě rychle, technické, reakce.

1) důvodem stavby dvoutrupých stíhacích letadel alá deHaviland Vampire nebyla snaha o "volnou příď", ale snaha / potřeba umístit těžký proudový motor co nejblíže k těžišti.
Schwalbina, Meteor a Su-9 (první toho jména) to řešili motory pod křídly.
Volskjager motorem nad trupem.
Huckebein, Jak-15, MiG-9 a Saab J-29 motorem pod trupem a zvedlým ocasem
Saab 21R a deHaviland motorem v trupové gondole a nosníky ocasních ploch.
Jediný, kdo to řešil "správně" byl Lockheed u P-80. Tedy ne,že by ostatní nevěděli, že je to správné řešení, problém byl v technologii. Technologii vyrobit dostatečně dlouhou a odolnou výtokovou rouru.

2) důvod proč první palubní letouny koketovaly s turbovrtulovým pohonem, nebo dokonce "zrůdnost" typu FR-1 Fireball, byl jednoduchý ... dolet.

Skeptik píše:Jen dvě rychle, technické, reakce.

(...)
2) důvod proč první palubní letouny koketovaly s turbovrtulovým pohonem, nebo dokonce "zrůdnost" typu FR-1 Fireball, byl jednoduchý ... dolet.

V případě britských palubních "stíhaček" by opravdu platilo, že turbovrtulový Wyvern měl výrazně delší dolet než oba proudové "palubní" stíhačky Hawker Sea Hawk/Supermarine Attacker.

Pro zajímavost - mrknul jsem jak otázku doletu u stíhaček řešili u proudových stíhaček US Navy, neboť v USA nebyl vývoj turbovrtulových motorů tak pokročilý ve srovnání s vývojem turbovrtulových ve Velké Británii.

Vypadá, že jednomotorový proudový F-9F Panther (první vzlet 1947, tj. nemyslím podobně nazvané letadlo F9F Cougar, které bylo o dost mladší a docela se lišilo od Panther) měl zhruba srovnatelný dolet jako Westland Wyvern.
U dalších dvou soudobých "stíhaček" US Navy asi byla otázka paliva řešena zdvojením motorů, což sice asi umožnilo navýšit náklad (tj. navýšit i PHM), ale vyšší hmotnost se někde musela projevit.
https://en.wikipedia.org/wiki/Vought_F7 ... s_(F7U-3M)
https://en.wikipedia.org/wiki/McDonnell ... ns_(F2H-3)
Tj. oba americké prouďáky měly zhruba srovnatelný či mírně delší dolet než Westland Wyvern. Avšak Cuttlass i Bahnshee výrazně překonávaly v doletu své soudobé britské "protějšky" Sea Hawk/Attacker