PALBA.CZ

Zemakt píše:https://www.seaeronautics.com/

Může to fungovat? Moc se mi to nezdá.

V zásadě je to kachní uspořádání. Výhodou kachního uspořádání je, že obě (tady tři) plochy vytvářejí vztlak a mohou tak být menší, než klasická jedna plocha. U klasického uspořádání VOP nevytvářejí vztlak, ale naopak přítlak, aby kompenzovaly kroutící moment, vznikající na křídle. To samozřejmě zvyšuje odpor vzduchu, část vztlaku je mařena VOP.
Klasickou výhodou kachny je, že je odolná proti přetažení, protože přední plocha má při přetažení vždycky větší úhel náběhu a ztratí vztlak dřív, než hlavní plocha a příď letadla automaticky poklesne.
Samozřejmě tam bude konstrukčně něco za něco, jinak by létaly samé kachny.
Píšu to primitivně, nejsem aerodynamik, snad je to srozumitelné.

Na druhou stranu se mi moc nechce věřit, že by to bylo ekonomičtější. Jedním z nejhorších zabijáků je odpor na koncích křídel, proto se dělají křídla o co nejvyšší štíhlosti.
Srv. větroň a rogallo.
Jeden pár křídel, co nejštíhlejších, dává nejvyšší poměr vztlaku/odporu. Proto skončily dvoj- a trojplošníky.
Tři páry křídel rovná se třikrát tento odpor.
Uvidíme. Třeba překvapí

To platilo kdysi s profily kridel odpovidajicim dobe,dnes existuji kridla s modernimi profily .
20 let stara kridla ,konstruovana z klasickych materialu napr.s profily NACA 2012 generovala velky odpor . Ja ctu hodne state o vyzkumu aerodynamika Marka Drely. Mam uz take dva modely letounu s kompositnim nosnikem a na nem osazen velice uzky profil AG25. A celokomposit s timtez profilem. Vahy jsou tretinove a pronikavost stejna, neli lepsi. Tedy odpory mensi se stejnym generovanim vztlaku. . Bezny jev ,dnes u celokompositovych konstrukci zabezpecujicich odpovidajici pevnost s kdysi nepredstavitelnou stihlosti , vyskou profilu, ktery byl nutny pro vypocet pevnosti ,ale i pro ulozeni mechanismu v kridlech .
I pri nizkych rychlostech generuje vztlak s minimalnim indukcnim odporem a malymi, generovanymi virovymi toky za kridlem . Proto si myslim ,ze ta myslenka neni spatna.
http://airfoiltools.com/airfoil/details ... aca2412-il

http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=ag24-il

Malokdo si uvedomuje , ze revoluce probiha v neviditelnych detajlech.Ale i viditelnych , napr. cely potah kridla je nosnou i pevnostni skorepinou.Pred par lety to byl jen kryt, potah.

HONZIK11 píše:..
Malokdo si uvedomuje , ze revoluce probiha v neviditelnych detajlech.Ale i viditelnych , napr. cely potah kridla je nosnou i pevnostni skorepinou.Pred par lety to byl jen kryt, potah.

Myslím že tu na Palbe si to uvedomuje väčšina.
Ale tá "revolúcia" zase neprebieha až tak výrazne a stále je to len o hraní sa s pár percentami zlepšení.
Názorný príklad je B-52, posledné bolo vyrobené tuším v roku 1962 a stále sa im ho oplatí držať vo výzbroji i keď je to aerodynamický koncept starý už viac ako 70 rokov a ďalších 25 rokov bude ešte slúžiť. Nevyvinuli sa natoľko lepšie profily krídiel aby stálo za to ho zošrotovať a postaviť namiesto neho nový bombardér. Dokonca aj náhradu starých ôsmich motorov štyrmi novými modernými(s veľkým obtokovým číslom?) zrušili pretože by to nemalo taký prínos.

O tom že by konštruktéri lietadiel počítali s pevnosťou poťahu až v posledných rokoch by som dosť pochyboval. Myslím že s tým počítajú už dávno, len tie kompozity poskytli nové možnosti.

Přesněji, není to kachní uspořádání, ale nazývá se to tandemové křídlo.
Standardně je tandemové křídlo tvořeno dvěma křídly za sebou - viz například Quickie nebo Proteus od Burta Rutana či Nebeská blecha.
Případně třemi za sebou, přičemž jedno funguje jako klasická výškovka - například Piaggio Avanti, nebo ruské Su-30
MKI či Su-34.

Tandemový trojplošník, tedy letoun se třemi "stejnými" křídly za sebou, je něco nového. Tedy ne, že by už podobné pokusy v minulosti nebyly, nejbizarnější je ten od Caproniho

Ale nikdy nebyly úspěšné.

Problémem takového uspořádání není ani tak celkový odpor ... dvě / tři štíhlá křídla za sebou budou mít při standardních AoA celkový odpor nižší než jedno tlusté křídlo o stejném vztlaku ... jako spíše celková strukturální pevnost konstrukce (3 křídla = 3 působiště vztlaku = významné namáhání trupu) a systém řízení letadla (což by ale mělo řešit digitální FBW).
Problém vidím rovněž v umístění jednoho úsporného turbofanu (tj. s vysokým obtokovým poměrem) přímo do trupu s dvojicí nasávacích ústrojí po stranách.

Celkově takový letoun asi postavit půjde, otázkou ale je, zda bude ekonomičtější než klasická konstrukce.
A taky zda se s nezvykle vypadajícím letadlem nebudou lidé bát létat.
V každém případě to není otázka nejbližších let, ale spíše desetiletí ... pokud vůbec.

Sumasumarum je to o hledání cest. Přeci jen plno věcí se díky výpočetní technice daří oživit.

Ano, přesně tak.
Výhody tandemová konstrukce nepochybně má ... vyšší vztlak při stejné ploše křídel, kompaktnější konstrukce zlepšující pohyb letadla po zemi s jeho "skladnost" apod.
Jen je nutné vyvážit její nevýhody ... což se zatím v historii nepodařilo, a proto je naprostá většina letadel klasické koncepce.

A ještě dvě podobná letadla s tandemovymi křídly ... sovětský Š-tandem

a britský Miles M-39B Libellula

Oba samozřejmě neúspěšné.

Kenavf :A B52 je posledni z rady Americkych bombarderu? Od te doby je letectvi naprosto jinde.
Role strategickych bombarderu se zmenila v nosice strel odpalovanych z odstupu. Na to by stacila i vzducholod nebo upraveny dopravak. Stale leta proto ,ze dva rozeberou a jednoho opravi viz jejich poustni ulozenky a dostatek dilu ze studeno-valecnych skladových zásob. . Neni to žádná hitparára už mnoho desetiletí a koneckoncu neni u nepřitele ekvivalentní typ. Myslim tim zbytek sveta , ktery je třeba neustále třeba strašit.
Udrzet je v provozu, je pouze mene obtížné nez B1 a B2, protoze je to anachronismus z dnesniho pohledu ,jednoduchy a nenáročny system se svou novou rolí, přibližovadla a ,,mírového,, strašáka. Proto zústávají.
Ostatne stejne a proto u nas létaly Migy21.Modernejsi , vykonnejsi ,ale narocnejsi predchudci byly jiz mimo sluzbu.

Co se modernich leteckych konstrukci v civilnim sektoru ,tyká, myslim si ,ze ani ty prevratne nebudou mit zdaleka na rúžích ustláno. Svet se totiz za posledni rok a púl dost výrazne zmenil.

Možná se budeš divit, ale právě to, že se neustále kanibalizují uloženky, a létají šunky ze 60. let, je dokladem toho, že se od těch 60. let nic moc nového na poli draků neobjevilo. Ty největší objevy aerodynamiky jsou už hodně dávná věda.
I takové pravidlo ploch bylo už známo, i když pod jiným názvem. Ovšem nikoho moc netankovalo, při tehdy běžných rychlostech do 0,8M nehrálo roli.
Motorařina jo, elektronika zcela zásadně (moderní letecký boj je bojem elektronickým, doslova, a to nejen na poli vyhledání a zničení cíle, ale především na poli ovládání letadla), ale aerodynamika, mechanika apod. - a tedy draky, už nic moc.
Profily, vč. těch nejnejnej, jsou povětšinou (vč. nadzvukových) z meziválečného období. Z poválečného minimum, a i to už je dávno - dejme tomu těch 60-70 let. Občas se objeví vylepšení, třeba winglety, nebo pokusy s proměnlivými křídly (pro příkl. Tomcat, ovšem to jsou právě ta 60. léta!!!), následovanými zjednodušením v podobě dvojdeltovosti (vyřešila totéž jednodušeji a konec konců i elegantněji a ještě k tomu prakticky ihned - v té samé době nebo pár let poté ), ale zásadní změny nejsou.

Alfik píše:Možná se budeš divit, ale právě to, že se neustále kanibalizují uloženky, a létají šunky ze 60. let, je dokladem toho, že se od těch 60. let nic moc nového na poli draků neobjevilo.

Zajímavý názor.
Přeneseno do civilního sektoru, tak mezi Boeingem B-707 či B-727 a Airbusem A-320neo či Boeingem B-787 není zásadnější rozdíl

Skeptik píše:...
Zajímavý názor.
Přeneseno do civilního sektoru, tak mezi Boeingem B-707 či B-727 a Airbusem A-320neo či Boeingem B-787 není zásadnější rozdíl

Čo je zásadnejší rozdíl?

Je medzi nimi rozdiel daný v podstate len evolúciou. U motorov napríklad postupná optimalizácia tvaru lopatiek takže sa dosiahli menejstupňové turbíny a kompresory a časť toho bola umožnená revolúciou v elektronike a riadiacich systémoch motorov+ zväčšenie obtokového čísla. Obdobne je to aj s krídlom, nové materiály umožnili vytvoriť inú konštrukciu krídla smerom k väčšej "samonosnosti" a tak v úspore vnútorných nosníkov. A k tomu zase elektronika ktorá ovláda krídlo umožnila nové riešenia. Ale v samotnej aerodynamike krídla alebo vnútornej geometrii lopatiek motora k nejakým revolučným riešeniam vyzerá že nedošlo, len evolúcia. I tie winglety ktoré sa začali objavovať na novších konštrukciách lietadiel sú už "staré" 80+ rokov.(prvý patent v r. 1897)
napr. Ha-137 rok 1935

Skeptik píše:

Alfik píše:Možná se budeš divit, ale právě to, že se neustále kanibalizují uloženky, a létají šunky ze 60. let, je dokladem toho, že se od těch 60. let nic moc nového na poli draků neobjevilo.

Zajímavý názor.
Přeneseno do civilního sektoru, tak mezi Boeingem B-707 či B-727 a Airbusem A-320neo či Boeingem B-787 není zásadnější rozdíl

On ten Alfíkovo text má jaksi pokračování. Takhle podáno je to jen věta šeredně vytržená z kontextu.

Ataman píše:

Skeptik píše:

Alfik píše:Možná se budeš divit, ale právě to, že se neustále kanibalizují uloženky, a létají šunky ze 60. let, je dokladem toho, že se od těch 60. let nic moc nového na poli draků neobjevilo.

Zajímavý názor.
Přeneseno do civilního sektoru, tak mezi Boeingem B-707 či B-727 a Airbusem A-320neo či Boeingem B-787 není zásadnější rozdíl

On ten Alfíkovo text má jaksi pokračování. Takhle podáno je to jen věta šeredně vytržená z kontextu.

"Děkuji náčelníku že jsi se mě zastal." Varel Frištěnský

Ne, ale vážně je to tak, otázka byla na počet nosných ploch a s tím souv. profil, štíhlost, šípovost, vzepětí, dodatečné aerodyn. prvky (winglety, plůtky...), apod. A v tom se nic moc nevynalezlo od CAGI/NACA 30. let.
Stačí si zajít do knihovny a půjčit si něco z doby těsně před válkou nebo těsně po ní. I v češtině, třeba od Sekaniny, Hajna nebo Beneše. Najdeme to tam všechno.
Motory a elektronika jo, tam je vývoj stále. A brutální - srv. motory 90. let s těmi dnešními, o dvacet let vylepšenějšími.
Materiály, trojrozměrné počítačové modelování lopatek... stále lepší vnitřní chlazení... a tak dále a tak dále (do elektroniky moc nevidím tak popíšu ty motory ).

A samozřejmě že se můžu mýlit a ten stroj bude průlom. Jenže, podobná řešení už tu byla. A moc to nevyšlo. Důvody jsem popsal.
Je to jako ta diskuse co se tu vedla o vzducholodích. Pěkné, jistě, ale... peníze, peňáze, peněži, děngy, lóve, ty vládnou

Alfiku ,Profesora Hajna si myslel ? Narozen v 19 stoleti ? Sekaninu ing. C. Frantiska ? ,, Jak se stavi letadélko?
Asi si nerozumime.

Ja se tady zminuji o aeroelastickych vlasnostech kridla , kritickych stihlostech , zavislostech promenneho vzepeti pri danych rychlostech . ...
https://vtm.zive.cz/Client.Gallery/show ... cle=198967

Takže nové konstrukční materiály draku (hlavně uhlíkové kompozity), superkritické profily / křídla, pokročilá mechanizace křídel, FBW / FBL ... a další.
To vše je NIC ???

V konstrukci draků letadel se za posledních 60 let dosáhlo srovnatelného progresu jako v případě konstrukce motorů.

Důvodem proč B-52 (ale třeba i Tu-95) stále létají je prostě to, že se jedná o okrajovou kategorii bojových letadel, kde by moderní náhrada byla prostě pouhým vyhazováním peněz. Budou létat tak dlouho jak to technicky půjde, a pak budou bez náhrady zrušeny.

Skeptik píše:Takže nové konstrukční materiály draku (hlavně uhlíkové kompozity), superkritické profily / křídla, pokročilá mechanizace křídel, FBW / FBL ... a další.
To vše je NIC ???

Tak pro nechápavý ještě jednou a lepší:

Alfik píše:... Ty největší objevy aerodynamiky jsou už hodně dávná věda...otázka byla na počet nosných ploch a s tím souv. profil, štíhlost, šípovost, vzepětí, dodatečné aerodyn. prvky (winglety, plůtky...), apod. A v tom se nic moc nevynalezlo od CAGI/NACA 30. let...

Ataman píše:

Skeptik píše:Takže nové konstrukční materiály draku (hlavně uhlíkové kompozity), superkritické profily / křídla, pokročilá mechanizace křídel, FBW / FBL ... a další.
To vše je NIC ???

Tak pro nechápavý ještě jednou a lepší:

Alfik píše:... Ty největší objevy aerodynamiky jsou už hodně dávná věda...otázka byla na počet nosných ploch a s tím souv. profil, štíhlost, šípovost, vzepětí, dodatečné aerodyn. prvky (winglety, plůtky...), apod. A v tom se nic moc nevynalezlo od CAGI/NACA 30. let...

Přesně. Nevím už jak to vysvětlit, díky.

A to právě není pravda
Je zásadní rozdíl mezi teoretickým objevem a praktickou aplikací resp. širokým a smysluplným využitím.
A tady je, mezi rokem 1960 a 2020 zásadní rozdíl.
Plně srovnatelný s rozdílem na straně motorů.
Ostatně princip reaktivního motoru je také znám již více jak 2.000 let a zásadní technologická řešení pocházejí ze 30-tých let 20. století.

Ostatně ten návrh "tandemového trojplošníku" je typický příklad. Princip tandemových křídel a jejich výhoda při generování vztlaku a menším odporu je známá více jak 100 let. Praktická aplikace se nikomu nepovedla ... mimo jiné i z důvodu problematického řízení takového letounu, jeho stability i namáhání konstrukce v místech uchycení křídel. To vše je, snad, řešitelné až dnes - digitální FBW, nové konstrukční materiály umožňující nové konstrukční řešení silových uzlů, ale i nosného potahu atd.

Prostě to co napsal Alfik je hloupost resp. tak extrémní zjednodušení, že to je celé špatně.
(Ad absurdum je to totéž jako napsat, že se ve sportovním letectví od dob Blériota nic nezměnilo, protože současné sportovní letouny jsou rovněž jednoplošníky poháněné spalovacím motorem a vrtulí.)

Vypadá to, že s tím Boeingem to jde od desíti k pěti.
Ještě nevyřešily problémy s MAXem (zvláště ty finanční náhrady za uzemněná a nedodaná letadla), problémy s dopadem COVID-19 (zrušené zakázky a omezená výroba) a už je na obzoru další problém - tentokrát s neschopností vyvinout to, co smluvně slíbili.

Šéf Emirates kritizuje Boeing. Pohrozil stornováním obří zakázky na letadla
....
Konkrétně jde o širokotrupá dvoumotorová letadla Boeing 777X, které mají operovat na dlouhých trasách. Výrobu tohoto modelu měl Boeing dokončit v roce 2020 a Emirates měly první kusy obdržet již vloni v červenci. Clark nyní pochybuje, že by letadla společnost dostala dřív než v roce 2024, ačkoli Boeing slibuje termín dodání na konci roku 2023.
Zdroj: https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/ ... oprava_maz

Připočteme-li to, že letecká doprava je v ruinách, a že návrat k výkonům roku 2019 se předpokládá v roce 2025 (EuroControl) ... přičemž v tom není započten dopad toho kolektivního šílenství co se nazývá "Green Deal" ... a tudíž není možné v nejbližších letech očekávat nějaké zásadnější zakázky (nejsou využívána ani ta letadla co již existují), tak to s civilní částí Boeingu nevypadá moc dobře.

Ostatně ani vojenská část na tom není nijak dobře. Něco objednávek F/A-18E/F a nové F-15EX sice pomohou, ale nic nového Boeing nemá (významnějšího).
Loňský výsledek ... čistá ztráta 12 miliard USD, při obratu 58 miliard USD mluví sama za sebe.
A pokud se místo byznysu hodlají věnovat pitomostem typu gendrové, rasové či LGBTQ otázky, pak ...

Ještě zakázka na ten nový cvičný stroj.