PALBA.CZ

Jo tedy, popisuje problémy motoru DB 603 celkem důkladně, příspěvek by vyžadoval hodně času na zpracování, zkráceně chyby v základní konstrukci motoru.. mazání atd. DB 605 byl mnohem vychytanější konstrukcí, je toho hodně, celkem 15 A4 stran v angličtině jenom o tom proč DB 603 tak úplně nefungoval jak měl. Teď v noci na to nemám se tím prokousávat, zvláště když chci napsat proč RLM nevěděl co se s Me 309 děje, což je kritický příspěvek v tom, že jeho pohled ukazuje na problémy celého německého letectva za 2.sv. války.
A taky, dobrou.

Klidne zacni tim Fiatem G.56. Kolem nej je toho vlastne jen velmi malo.

Kniha autora Manfreda Griehla - Dornier Do 217,317,417 se mnohokrát zmiňuje o problémech se zástavbou motorů do Do 217 a o dopadech problémových motorů DB 603 na výrobu tohoto letounu. Vypůjčeno kvůli uvedené dataci z :
https://ww2aircraft.net/forum/threads/d ... 213.34815/
Dáno do kontextu s knihou o Me 309

(Me 309)12. únor 1941, zpráva pro Eisenlohra od Daimler Benz , dodávky DB 603 mají začít za pár měsíců, firma prosí o údaje k reverzní vrtuli

(Me 309)31. březen 1941 interní zpráva fir. Messerschmitt, DB 603 mají přijít v srpnu

Messerschmitt očekává rychlý vývoj Me 309

(Me 309)podzim 1941, interní zpráva Daimler Benz o DB 603, motor není připraven pro masovou sériovou výrobu a vyžaduje velké množství úprav.

(Do 217)str. 96 „ 2. červen 1942 byl DB 603- alespoň z pohledu generála Eisenlohra - ve stádiu vývoje, které bylo na hony vzdáleno jakémukoli možnému zavedení do provozu. Jsou uvedeny závady na převodovce, v systému cirkulace oleje a spojce přeplňování.

(Me 309)Červen 1942, Eisenlohr na schůzi o DB 603 mluví o historii motoru. Původní návrh této pohonné jednotky byl dobře přijat a Daimler Benz byl optimistický v zahájení sériové výroby. Bohužel motor musel být mnohokrát upraven a je pouze přání Luftwaffe ho mít na podzim roku 1942. Některé motory snadno překročí 100 hodin provozu, ale jiné jsou zničeny při daleko menším počtu hodin. Někdy se objevují nebezpečné vibrace.


(Me 309) 18. červenec 1942 První vzlet Me 309

(Me 309)září 1942, zpráva ve které se píše že motory DB 603 mají životnost kolem 20 hodin provozu

(Me 309)16. říjen 1942 zpráva - vážné problémy s dostupností motoru, měsíčně se vyrobí 50 kusů a jsou vážné obavy o schopnost vyrábět motor DB 603 pro sériovou výrobu Me 309

(Me 309)20. říjen 42, zpráva - motory DB 603 pro vývoj Me 309 se berou z projektu Me 410

(Me 309)28. říjen 42, zpráva píše že z Me 309 je sundán motor s 20 hodinovou dobou provozu a nainstalován nový motor s prodlouženou dobou chodu na 50 hodin

(Me 309)30. říjen 1942, zpráva o motoru, "situace kolem DB 603 je nečitelná a motor není připraven pro sériovou výrobu ani pro zástavbu do jakéhokoliv leteckého projektu.

(Me 309)prosinec 1942 - již poslaný záznam z diskuze - Milch :.. ale pro boha, nechceme stroj nasadit dříve než bude připraven k provozu.
Zde se nachází slabé místo 309, má kompletně nový motor, ale nejvíce důležitá věc je získat lepší stoupavost.

(Do 217)str. 92 „Stohodinové vytrvalostní zkoušky motorů začaly v Rechelinu 21. prosince 1942, písty se propálily po 91 hodinách.

(Me 309)Leden 1943, zrušení Me 309

(Me 309)11. březen 1943 zpráva o vývoji motoru DB 603G ( určeném jako hlavní motor pro Me 309)," motor ukázal výkon úrovně 1920 PS ale jenom s palivem C3",... "motor je stále na začátku modernizace( pozn. možná myšleno vývoje).. ", DB má mnoho práce s 601, pak 605 a na 603 nezbývá tolik času kolik by motor potřeboval k dobrému vývoji a výrobě.

(Do 217)Zkoušky nově instalovaného řadového motoru DB 603A-2 proběhly mezi 28. dubnem a 8. květnem 1943, ale program byl provázen neustálými poruchami a mnoha závadami a byl zrušen.“

(Do 217) str. 97„ ... nakonec se zjistilo [29. června 1943], že nespolehlivost DB 603 a jeho nevhodnost pro sériovou výrobu uvrhla celý program (Do 217) do chaosu. Pouze skromný požadavek na zástavbu do He 219 měl jistotu že bude pokračovat, i když s mnoha obavami.“

(Do 217)str. 212 „... v tomto období [léto 1943] bylo jen v červnu vyrobeno 107 nevyhovujících motorů DB 603. Kromě toho dalších 43 motorů nemělo klikové hřídele a byly rovněž nepoužitelné.“

(Do 217)„Několik týdnů v srpnu 1943 se zdálo, že všechny varianty Do 217 které měly být vybaveny motory DB 603 budou muset být zrušeny“.


(Do 217) str. 97„„V září [1943] byly vedení Luftwaffe předloženy nové zprávy, které podrobně popisovaly množství závad na DB 603. Jedna taková zpráva pocházející z července například uváděla, že všech 14 Do 217N II/NJG 3 bylo uzemněno kvůli vážným problémům s motory.“ V říjnu se situace dále zhoršila ... „ Situace zřejmě dospěla do bodu, kdy byly některé letouny přezbrojeny na motory BMW 801.

Připojuji :
1945
Tento dochovaný záznam pravděpodobně patří Messerschmittovi, pochází z A.P/W.I.U.(B.A.F.O.(Ops.))93/1945-25/7.
Zkráceno o popis Me 309.
Prototyp nepodával uspokojivé výkony, z velké části díky faktu že v tom čase motor DB 603 měl jenom 1500 koní, místo očekávaných 2000 koní. Výkonost tohoto motoru se nedala jednoduše zvýšit a k tomu se v přípravě pro sériovou výrobu Me 309 ukázaly velké problémy s výrobou různých přípravků pro vytíženost dílen.

Zajimavostí možná bude že DB 603 byl původně dieslový motor, který se předělal na benzinový. Calum Douglas zmiňuje chyby v základním návrhu které se obtížně daly napravit a motor byl problémový do konce války. Možná i protože mateřská firma neměla tolik volných kapacit pro DB 603 protože motory DB 605 byly hodně potřebné pro Luftwaffe. Pro úplnost zmiňuji že Calum Douglas psal že motor DB 603 byl používán za nižších plnících tlaků pro zvýšení spolehlivosti a měl tedy nižší výkon než jaký měl na papíře. Také odpověděl že V době testování modelu 309 měl motor k dispozici výkon který byl mnohem nižší, než bylo slibováno.


Spekuluje se o tom že DB 603 byl velkou dobu prakticky výlučně určen do dvoumotorových letadel.

Je tam malá zmínka vlastně o G.55, spletl jsem se ale pošlu.

Zajímavá diskuze, dík. Také z ní vypíchnu pár věcných:

DB603A byl během prvních 6 měsíců provozu poněkud problematický, ale brzy prolomil hranici 100 MTBO na začátku roku 1944. PW R-2800, BMW 801 dávaly asi jen 25 hodin, když byly poprvé uvedeny do provozu. CW R-3350 byl stále problematický, když letadlo letělo na své první mise v červnu 1944, domnívám se, že 5 horních zadních válců potřebovalo vyměnit po 25 hodinách kvůli spáleným ventilům a špatnému průtoku chlazení. Nízké MTBO nebrání efektivnímu servisu, i když znemožňuje rozsáhlé služby kvůli náročnějším než obvyklým požadavkům na údržbu.

Na druhou stranu se DB 603 nezdál nijak zvlášť problematický při testech prováděných spojenci na ukořistěných letadlech, alespoň soudě podle Erica Browna o testování Do 217 popsaném v jeho knize. „Křídla Luftwaffe“ Je možné, že hlavní problémy byly nakonec vyřešeny později v průběhu války.

Takže zde máme u motoru typické porodní bolestí, zejména technologického a produkčního rázu. Zajímavý je stesk po nedostatku obráběcích strojů u Daimlera, Junkers tím netrpěl.

Zde drobet "hvězdných válek"

Ju-213 měl dát výkon asi 2500 až 2600 koní, DB-603n 2800 až 3000 koní, DB-603Q 2400 koní, Q byla verze DB-603N s velmi vysokým stropem.

Nicméně pro představu s jakými výkony se do budoucna počítalo to může stačit.

Tento dochovaný záznam pravděpodobně patří Messerschmittovi, pochází z A.P/W.I.U.(B.A.F.O.(Ops.))93/1945-25/7.
Zkráceno o popis Me 309.
Prototyp nepodával uspokojivé výkony, z velké části díky faktu že v tom čase motor DB 603 měl jenom 1500 koní, místo očekávaných 2000 koní. Výkonost tohoto motoru se nedala jednoduše zvýšit a k tomu se v přípravě pro sériovou výrobu Me 309 ukázaly velké problémy s výrobou různých přípravků pro vytíženost dílen.

Toto je ve smyslu diskuze již relevantní argument. A v podstatě zapadá do výše uvedeného. Nicméně platilo ono to omezení prototypu že.

Závěr? Opět, čas, který nebyl.

Tyhle supermotory na zacatku valky trpely na spolehlivost. Vsak RollseRoyce vyvijel Vulture, ktery selhal stejne, jak nemecke 16-24 valcove motory od DB a hlavne Juma (212 atd).
DB 603 byl souputnik i vykonovy ekvivalent RR Grifon. Tyhle nove 2000 konove motory byly na pocatku valky v plenkach na vsech stranach. I Packard v USA vyvijel podobne motory (a selhal). Jediny, komu se to povedlo stihnout do roku 42 byl Napiere se svym Sabrem a i tam vime, ze zhruba rok dochazrlo ke katastrofalnim selhanim a motor bezel kvuli spolehlivosti jen na 7lb tlaku (na konci valky 13lb) a zaroven musel mit obrovsky chladic co nejbilze motoru, i kdyz s kridelnimi chladici letal o 40km/h rychleji.
Paralela s RR Grifon je ale vice na miste. Grifon sice nebyl diesel (ne ale v pravem slova smyslu s naftou, spis neco, jak ma ted Mazda se svymi uspesnymi benzinvymi motory), ale byl to zavodni motor pro vysky u zeme a neumel letat vysoko. I on mel problemy, ostatne i Hawkerovy stihacky z roku 41 a nebo nadejny MartinBaker s nim mely letat. Nasazeni se dockal az v roce 43 (ostatne stejne, jako DB 603) a plnohodnotne nasazeni s plnym vykonem az na konci 44 (ostatne stejne, jako DB 603). Jen britove byly schopni improvizace a obetovat cast vykonu i aerodinamiky a kdyz uz udelali dobre letadlo a nemeli pro nej konkretni motor, dali.do nej motor treba slabsi, ale funkcni a vznikala tak dobra letadla.
Od 43 byl DB 603A-1 spolehlivy motor. Ze hned chteli DB603A-2 nebo 603G, to je pak tezke. Protoyp mohl letat se spolehlivym slabsim (coz take delal). Ten vykon u motoru prichazel postupne. Sabre dosahl z puvodnich 2000HP az 5500HP a nakonec dokazali i ty chladice dostat kam chteli. Nemci to u jinych stroju od 43 s DB 603 dokazali vyresit take.

Ze by Daimler trpel nedostatkem vyrobnich stroju a kapacity je nepresne. Pokud by byl Me 309 uspesny a nahradil Bf 109, uvolnily by se vyrobni kapacity, protoze DB 605 by nebylo do ceho montovat. Ostatne DB vyrobil tolik DB601/605, co Jumo vsech svych motoru do valecbych letounu dohromady.
Kdyby RLM z nedostatku surovin a nakladu nezrusila napr ten Fiat G.56, byl by DB 603A-1 vyraben i v Itali v tovarne Alfa Romeo. Jeden motor by nahradil druhy.

22.únor 1943.
Ředitel závodu Regensburg, Linder čeká na potvrzení z Augsburgu ohledně toho co se má stát s již vyrobenými díly a nástroji pro Me 309, které jsou uskladněny.
"víte že nejsme v pozici tyto věci držet skladem protože máme nedostatek místa a má se začít pracovat na Me 209 a tedy Vás žádám o rozhodnutí v blízké době o tom, zda pozdržet žádost (na jejich sešrotování) nebo zda budou díly skladovány v Augsburgu.
Mezitím jinde ve stejný den v německu probíhá debata o celé letecké výrobě.
Na schůzi RLM je Goring, Peterson a Milch. Zdálo by se že zrušení Me 309 je hotová věc ale evidentně bylo potřeba aby zrušení typu bylo posvěceno Goringem.
Milch : Je námi navrženo zrušení Me 309, testovací a porovnávací lety ukázaly zničující rozhodnutí (životaschopnosti) pro tento typ i když má výkonější motor.
Přestože je o něco lepší z hlediska rychlosti, je z pohledu stoupavosti mnohem horší než dnešní stíhací letadla.
Předpokládá se že dnešní 109 s jistými úpravami, bude létat jako 209 s 603.
Peterson se může k těmto otázkám vyjádřit a o letových porovnáních v itálii.
Peterson : Měli jsme různé porovnávací lety, první v Augsburgu, kde se ukázalo že 309 je o 20-30 km/h rychlejší než 109 a kolem 10-15 % horší ve stoupavých výkonech. Výzbroj a pancéřování je výrazně lepší u 309 (pozn. než 109) Ale celkový obrázek ukazuje že je typ z hlediska výkonů horší.
Z tohoto důvodu je třeba považovat letadlo v dlouhodobém horizontu za překonané.

Dále Peterson řekl že italové navrhli a postavili stíhací Fiat G.55 - který nabízel stejné výkony jako Me 209, ale s motorem který má o 100 koní méně.
Goring byl pro sériovou masovou výrobu G.55 místo Me 209, ale v tomto směru nebyly vydány žádné rozkazy.
Zkušební pilot Schmid letěl s Me 309V3 25. února celkem dvaceti minutový let, ale další let Me 309 příjde až za více jak měsíc.

Po schůzi z 18. března roku 1943 (část napsaná v příspěvku 30/8/2024, 15:20) napsal Messerschmitt o dva dny později memorandum ve kterém napsal svůj pohled na proběhlou schůzi.
"...říšský maršál se pak dostal k 209 a tvrdil že toto nové letadlo bylo vyvíjeno protože výkon 309 byl nedostatečný. Opravil jsem to a vysvětlil že výkon 309 se velmi dobře shodoval s předpokládaným výkonem a že 209 se stejným vybavením a pancéřem nebude mít vyšší výkony než 309. Společnost se na základě toho rozhodla použít 209 místo 309, protože je v podstatě vyvíjen ze 109 a tím by se ušetřila značná kapacita, kterou ministerstvo nemohlo vytvořit pro 309 a tento nedostatek by nakonec znemožnil zavést 309 do sériové výroby.
Ministr Milch říkal že to není pravda a že 209 je zcela nové letadlo. Že v německu neumíme stavět stíhací letadla a že italská stíhací letadla jsou lepší než naše německá. Proto se v budouctnu budou stavět italská letadla.
Vysvětlil jsem, že samozřejmě musí být postaveno co nejlepší letadlo, ale o lepším letadle lze mluvit jenom jestli se poměří výkon letadel proti sobě a jestli je známo jaké výkonostní požadavky mají jednotky v první linii.
Pro průmysl by bylo možné upravit výkony 109 a 190 tak aby se vyrovnaly s italskými.
Požadavek na získání letadla které lépe stoupá, neznamená že se musí všechno od sedadla po celou konstrukci změnit.

Me 209 nakonec prohrál... s Me 262, který Messerschmitt nechtěl tak úplně stavět. Podobně jako u 309 docházelo u 262 k opoždění vývoje a jsou firemní zprávy o tom že ministerstvo nedává typu dostatečnou podporu. Jenže Messerschmitt dával spíše přednost Me 328 a k němu pístový stroj měl být Me 209. Oba by byli celkem levní a dali by se vyrábět ve velikých počtech.
Ovšem po tom co Galland letěl s Me 262 a byl nadšen, byl Me 209 zrušen. Toto rozhodnutí dokázal osobně Messerschmitt zvrátit přímo u Hitlera, protože profesor měl u něj otevřené dveře.
Hitler tedy odvolal zrušení Me 209 nevzdory RLM po tom co ho Messerschmitt přemluvil o výhodách typu 209 a omezil typ 262.
Ale po výkonostních testech 262 neměl 209 šanci a byl definitivně zrušen a Messerchmitt dostal příkaz stavět Me 262.
Po válce se asi úplně každý chtěl dostat do lepšího světla svou spojitostí s Me 262, ale v době války nikdo nevěděl jaký typ nakonec bude úspěšný a jaký ne. Pro Messerchmitta a plno další lidi byl tehdy 262 více méně jeden z mnoha dalších nadějných typů.

Jaké letadlo tedy nakonec mělo nahradit Bf 109 ? Protože Messerschmittova firma byla nakonec určena téměř výlučně k výrobě a vývoji proudových letadel, tak druhá firma - Focke Wulf měla vyrábět spíše pístová letadla a tedy Ta 152 byl ten který se mělo stát oním "next gen" pístovým letadlem Luftwaffe a nakonc měl nahradit 109.
Podobnost s Me 309 v podobě vyššího plošného zatížení, silné výzbroje a ochrany je patrná, původní koncept z roku 1941 nebyl zcela opuštěn ale přišel později, prakticky až na konci.

Dochovaná zpráva od Rakana Kokothakiho z knihy Willy Messerschmitt od Franka Vanna.
Datace 1945, těsně poválečný výslech .
Vzhledem k velkému množství jiných dochovaných zpráv je velmi pravděpodobné že zaměnil Me 309 a Me 209, hlavně ale zpráva ukazuje na mnohé problémy průmyslu se kterými se potýkal nejen Me 309, ale více méně každý vyvíjený stroj v německu. Zpráva také ukazuje na problémy v komunikaci mezi průmyslem a požadavky letectva. Tady začíná ona otázka jak to že RLM nevěděl co se děje s Me 309 a jak to že Messerschmitt, RLM letectvo byly přesvědční že DB 603 příjde brzy a pod.

Dopis panu Seilerovi z Messerschmittovi pozůstalosti.

Já bych ještě doplnil kousek skládačky informacemi od autora knihy, co propaguje WASP:

Dan Shepard: "Messerschmitt vyhrál soutěž na návrh letounu pro DB 603/Jumo 213. Nemáme podrobnosti o tom, jak bylo toto rozhodnutí učiněno, protože nemáme mnoho dokumentů z Udetovy doby. Svou roli však musely hrát výhody integrovaného výsuvného chladiče/odpařovacího chlazení, které Fw 190 C postrádal. ((poznámka Tempík: že by hlavní kritérium byl výsuvný chladič mě osobně přijde jako hloupost. A víme, proč se upustilo od FW 190C. Měl mít totiž turbokompresorovou verzi DB603 a němcům se turbokompresor prostě nepodařilo vůbec vyvinout. Pokud by DB603 s klasickým kompresorem měl Kurt tank a ne Willy Messerschmidt, bylo by zajímavé mít ekvivalent FW 190D-9 už v půlce roku 43.))

I když už byl Me 309 mimo a jednalo se o konkurenci mezi Me 209 a Ta 153 (což byl Fw 190 D, ale který byl přeznačen) ((Tempik poznámka: Dan myslel FW 190C, ne 190 D)), Me 209 stále vypadal jako vítěz, protože byl použit ( údajně) 50 % stávajících dílů ve srovnání s... o něco méně pro Ta 153.

Pak nastal zlomový okamžik, kdy Tank vysvětlil, že jeho hoši přišli s řešením vlepit válcovou část do ocasu standardního 190 A draku, čímž vytvořili vozidlo DB 603/Jumo 213 z 90 % existujících dílů. To byl Ta 152 a stal se novým přímým nástupcem 109.((Tempík poznámka:vznikl tak FW 190D-9 s JUMO 213, ne TA 152))

Ztratilo se ale HODNĚ vývojového času, protože 1) Me 309 byl úplně nedokončený, pak zrušený a 2) postupně se ukázalo, že kdyby bylo možné posunout design Ta 152 jen o kousek dál, byl by (prý) mnohem lepší letadlo((Tempík poznámka: nakoec to nebylo "prý", ale doopravdy. Narozdíl od Me309/209 byla Ta 152H hodnocena jako velmi dobrý stíhač)). Výsledkem byl prozatímní Fw 190 D-9 - který byl zjednodušením původního konceptu Ta 152 a nenavazoval přímo na původní Fw 190 - zatímco samotný Ta 152 byl vyvinut bokem (jen hrstka Ta 152 H se dostala do služby ).."

Tedy Wasp sice zmiňuje, že Me 309 a ta 152 měli něco společného, ale vlastně ani ne. Ta povedená Ta 152, říkejme ji třeba "H", tak měla právě větší křídlo s malým plošným zatížením. Její letové vlastnosti byly skvělé. Ta méně povedená Ta 152, říkejme jí třeba "C" měla malé křídlo a těžší výzbroj a i když vznikaly zároveň, "C" se do výzbroje a finálního stavu taky nedostala, byť byla alespoň výkonově lepší, než Me 309 a uměla nějak létat. Byla nestabilní, problém dělaly velké nádrže kvůli doletu atd.

Oberličkou jsme se tedy zpětně dostali k tomu, že FW 190 byla dostatečnou platformou pro zlepšování, která překonala Messerschmidtovu konstrukci.
Z dopisů a přepisů, co nám Wasp nafotil se dozvídáme, že Me 309 a ani Me 209 vlastně nebyla dobrá letadla (ať to budeme chtít okecávat jakkoliv). Dokonce se v nich potvrzuje i moje předchozí informace, že italové dokázali postavit lepší stroj, než Messerschmidt a že se v zoufalosti zvažovalo je vyrábět i v Německu. A to postaveném na slabším DB 605. Díky bohu pro spojence k tomu nedošlo. O povedené zástavbě DB 603A-1 do G.56 ani nemluvě. Rychlostně Mustang, obratností Spitfire a výzbrojí Tempest.
Že nebyl motor DB 603 v roce 41 shledán, jako spolehlivý, to jsem rozepsal v analogii s Grifonem už výše. Žádný motor na světe s 17500-2000PS nebyl v roce 1941 spolehlivý a připravený pro sériovou výrobu! Ap řestali tedy všichni nová letadla vyrábět? Ne. Výboj letounu a motoru jde vždy souběžně.
Ani Me 262 nebyla v prototypovém stádiu ještě vybavena proudovými motory a na testování jí stačil i jeden pístový motor!!! Pokud je konstrukce letadla povedená, je možné ji testovat a nebo i provozovat s úplně jiným motorem. Kurt tank to dokázal. Když mu selhal jeho DB 603 Turbokompreseor projekt, létal s BMW 801 a JUMO 213 a udělal skvělou kariéru. I do Mustangu zabudovali jiný motor, protože původní Allison nebyl zrovna nejlepší. I Japonci dokázali pružně měnit v jedné konstrukci mezi svými hvězdicovými a německými řadovými (úplně jiná konstrukce motoru a úplně jiné uložení). Motor samozřejmě může selhat, ale pokud je dobrý drak, bude fungovat s jiným motorem. Ostatně Tempest Mk.I, Mk.II, Mk.III a Mk.IV selhali taky na motoru. Tak tam nacpali starý Sabre z Typhoonu a vznikklo velmi dobré letadlo i bez nejnovějších motorů.
Pokud by byl drak lepší, než u 109, tak i se stejným motorem bude podávat lepší výkony. Přitom se opět z přepisů dovídáme, že Messerschmidt si byl vědom, že musí vyrábět jak výkonná pístová, tak nová proudová letadla. Nehodil tedy vývvoj pístových letadel pod stůl a nijak to nesabotoval. Spíš se dostal s projektem Me 309 do slepé uličky, zkoušel z ní vyjít pomocí Me 209, ale nakonec dodělal modernizaci Bf 109 na G a pak na K a ty to museli odedřít až do konce. A pomalu přepouštět všechny svoje pozice Fockewulfům.

Nějak tomu nerozumím. Wikipedie uvádí například:
DB 622 DB 603 s dvoustupňovým turbokompresorem a jednostupňovým turbodmychadlem

Jaký je rozdíl mezi turbokompresorem a turbodmychadlem? Oba mají lopatkový kompresor/dmychadlo a jsou poháněné turbínou roztáčenou výfukovými plyny. Že by to rozlišovali podle tlaku? Nejdřív turbodmychadlo s nízkým tlakem/velkým množstvím a potom turbokompresor s vysokým plnicím tlakem?
Poraďte prosím.

Jinak geniální uspořádání Republic P-47, ne?

Dmychadlo je to cesky, kompresor je uz pocesteny vyraz nemecky/anglicky. Tedy je to to same.
DB 622 byl je navrh, studie. Osobne si nejsem ani jist, ze by byl postaven jako.rototyp. Ale systemy dvojitych turb, nebo turbo + mechanicky kompresor jsou zname, je mozme, ze to mela byt nejaka podobna sestava. Me 309 i FW 190 "turbo" meli.mit ale jiny motor.

Ono to ve své době bylo dost o materiálech a zkušenostech. Američané do toho šlapali fest již ve třicátých létech. V souladu se svou koncepcí strategického bombardování ostatně nemohli jinak. P-47, P-38 apod. byl pak toho všeho výsledkem. Na začátku ale také nešlo vše tak jak si plánovali, ostatně tak jako se vším, motorů obecně nevyjímaje.

Tempík, Wasp. Ta linka s Fiaty je fakt zajímavá, už jenom to, že to regulérně probírali na vysokých poradách je zarážející a pro mne nové. Pro německého konstruktéry to muselo být docela ponižující.

Dmychadlo je jedině lopatkové a dává násobek tlaku před sebou, tzn. např. 1,3 násobek do 10 000 mnm výšky apod.
Kompresor může být pístový či lopatkový, a dává stálý tlak (kontrolovaný odpouštěcí klapkou či ventilem), např. 10 000 barů do 10 000 mnm výšky.
Tak praví definice

Slovo "turbo" je jen vyjádřením pohonu. Dmychadlo i kompresor může být naháněn např. přímým náhonem od vývodového hřídele, ale také může být poháněno svou vlastní turbínou využívající rychlosti a dynamického tlaku výfukových/reaktivních plynů.

Např. v "tryskáči" je motor s vnitřním a vnějším systémem lopatkových kol. Jsou na dvou hřídelích, souosých, jedna je v podst. trubka na té druhé.
Na vnější hřídeli je kompresor a turbína jej pohánějící, mezi nimi je spalovací prostor, a celé se to nazývá generátor plynů.
Na vnitřní hřídeli je druhá turbína pohánějící druhý kompresor, a plyny z ní vycházející už jsou těmi pohonnými reaktivními plyny, nebo je tam jen ta turbína a na druhé straně je vývodová (výkonná) hřídel pro nějakou vrtuli či něco jiného - v elektrárně třeba generátor elektřiny.

V praxi, kromě zainteresoivaných techniků, se používá slovo jaké koho napadne
Technici vědí co tam nejspíš najdou a netechnikům je definice buřt

Clovek se porad uci. Anglicky termin pro dmychadlo je tedy jak? A americani pouzivali turbokompresor, nebo turbodmychadlo? Ja z tech definic vlastne tak moudry nejsem

Edit: cesti motorari pouzivaji pojem turbodmychadlo pro turbem hnany kompresor/dmychadlo a pojem kompresor pro mechynicky hnane dmychadlo/kompresor.
Amici pouzivaji supercharger a turbocharger. Compressor maji v garazi na nafukovani kol

@Alfik - nechceš nám snad tvrdit, že někdo poháněl turbínou pístový kompresor? Skoro to tak vypadá

Podklady pro Messerschmittovu " sabotáž" existují v podobě interních zpráv. Většinou se ale dají interpertovat i pro Messerschmittovu verzi o tom že měl nedostatek zdrojů , proto tak nějak jednoduše, bez hlubokých znalostí fungování německého průmyslu se tato otázka rozřešit nedá.
Pak je tady ale pár dochovaných zpráv které jsou velmi zvláštní..

Každopádně, aby se dalo mluvit o tom jestli by Me 309 byl dobrý nebo špatný letoun, tak chybí to podstatné - dokončený letoun.
Vývoj skončil na začátku protože nebyli lidi a zdroje, nebyl fungující motor DB 603, dovyvinutý chladič, dovyvinutý podvozek atd.. a nakonec by zavedení Me 309 přechodně znamenalo výrazné omezení výroby Bf 109 - páteře Luftwaffe.

Scénář kdy by se Me 309 dal vyrábět obsahuje v té době neřešitelné nebo problematické věci - fungující motor DB 603 již v roce 1942, čas na dokončení chladiče a podvozku, letadlo by mělo zdroje a lidi, Messerschmitt by vyvíjel Me 309 podle plánu s kontrolou RLM a zmírnily by se extrémní požadavky na pancéřovou ochranu a výzbroj. A musela by se nějak vyřešit otázka s poklesem výroby Bf 109.
Pak by Me 309 mohl představovat letadlo typu Fw 190D/Ta 152 které by přišlo dříve než obě tato letadla.
Změnilo by to něco na průběhu války ?
- ne.

Vyrábět italská letadla nešlo, třeba i z podobného důvodu jako vyrábět zcela nové letadlo Me 309. Šanci na sériovou výrobu měl Me 209 díky podobnosti s Bf 109, ale prohrál s Fw 190D z toho důvodu že využíval méně společných dílů s Bf 109 než Dora s Antonem.
Italské letadla by do německé výroby zařadit nešlo tak aby se neomezila výroba již zavedených letadel.