Čau,
Tu knížku jsem zatím nesehnal (a ani nečetl), takže přesně nevím, jaký má pan autor názor na předpoklad, že by některé z pokročilých bojových letadel pro letectvo ČSR (a pro export) bylo na začátku 50.-tých let vyvinuto v ČSR:
Zkusím tedy shrnout které otázky jsem se snažil popsat ve výše uvedeném uvedeném (
tj. pro jakého "zákazníka" či "zákazníky" by byl L-52):
a) strukturu těsněpoWW2 česko-slovenského letectva (=mnohem víc cvičných než bojových letadel)
b) přehnané množství jednomístných stíhacích/stíhacích-bombardovacích zčásti na úkor bombardérů a bitevníků (a téměř nulová výbava pro noční stíhačky/letání dle přístrojů za špatného počasí.
c) dobu dodávek, zejm. protažení dodávek S-199 až do r. 1951 (objednáno bylo až v 1947 s tím, že většinu mělo dodat znárodněná Avia a menší polovinu Aero, nejsem si jistý kolik z těch pro rok 311 bylo CS-199 které IMHO byly pro fabriku mnohem náročnější... zbytek z objednaných 510 S-199 a 49 CS-199 měl být dodán do konce r. 1949).... A ten důvod proč od obou podniků (od všech tří fabrik) bylo objednáno 510 S-199 a49 CS-199 a ne víc, když víme, že různých motorů DB-605 bylo v 1946 více než tisíc ve skladech MNO (a různých verzí Jumo-211 více než 4 tisíce)? Zejména proto že kořistních trupů (odkoupených od SSSR nebo např. od Bulharska) bylo zhruba také tolik .... a rovněž levých křídel bylo zhruba stejně 558
Když si přičtu ekonomickou situaci ČSR jak v období osvobození/odchodu osvoboditelů vesměs na podzim 1945, a zejména následnou situaci po odchodu obrovského množství daňových poplatníků/části intelektuální elity, tak mi z toho vychází že:
Česko-Slovensko se v 1946-1947 v tzv. malém a velkém zbrojním programu rozhodlo pro
početně velmi velké (nadprůměrně početné) letectvo složené z neperspektivních typů letadel ke kterým chybělo výrobní zázemí anebo výrobní zázemí bylo celosvětově zejména v Česko-Slovensku (a zčásti ve Francii v případě jejich variant C-2, C-3, K-68). . Z tohoto pravidla byly sem-tam výjimky jako např. S(CS)-92 nebo ty dva He-219.
Avšak velkou výhodou bylo, že peníze ze státních zakázek se téměř vůbec neutratily za nově pořizované suroviny, mašiny, výrobní přípravky, ale co největší část státních peněz doputovala formou mezd k živitelům rodin zejm. v ČSR. Čili něco jako "hladová zeď" jako za Karla IV.
A druhou výhodou bylo to, že nákup kořisti byl za velmi zajímavou cenu neboť z pohledu vítězů šlo o neperspektivní typy... srovnávám např. s Fw-190 u kterých Sovětský svaz vážně zkoušel operační službu v počtu desítek kusů (tím myslím, že v rámci kořistních akcí během WW2 např. těch
si vítězové s sebou domů odváželi i nejnovější vrtuláky, v případě SSSR to patrně byl i Ju-388 snad v rámci pozdější
nucené práce leteckých odborníků v SSSR zejména těch ze státní fabriky Junkers bo vývojové týmy byly zejména v sovětské okupační zóně).
Závěr: Je IMHO velmi důležité rozlišovat důvody pro rozhodování v jednotlivých etapách poWW2 Česko-Slovenska. Protože historické události nám splývají do jednoho celku, takže uniká fakt, že mezi cca 1945-195?0/?1 došlo k prudké proměně cílů: jestli vůbec a pokud ano, tak jak výkonné a jak početné má být letectvo ČSR zbrojené domácími fabrikami. Proto já tvrdím, že projekt masivního zbrojního programu na přechodný bojový vrtulák S(CS)-199 ve velmi masivním množství (plus velmi velké množství vrtulových cvičných)
se zrodil a byl objednán za velmi odlišných podmínek než za jakých byl realizován.
A ještě větší zmatek nám do toho vnáší rázný přechod Česko-Slovenska k "po zuby vyzbrojené" části sovětského Impéria/Dominia určené v 50.-tých letech k útoku (což vysvětluje ty úplně nesmyslné tisíce MiGů-15, Iljušinů Il-10 a Jaků-11 za obrovských finančních nákladů jak na samotnou výrobu tak na vybavení (nových leteckých) fabrik. A čemuž odpovídá i relativně předčasné vyřazení S-199.
... A právě proto jsou tak "ode zdi ke zdi" rozhodnutí o jednotlivých typech domácí (montáže kořistních či domácího vývoje) produkce pro česko-slovenské letectvo jako přehnané množství cvičných vrtulových, přemrštěné/zpožděné jako je S(CS)-199 a sólově vyvíjené L-52 (když téměř v celém svobodném světě, ty země které měly peníze na prouďáky a vlastní letecký průmysl, tak v licenci stavěly Gloster Meteor či dH Vampire atd.)
Z mého osobního pohledu - projekt L-52 byl téměř od začátku "mrtvé dítě". Nikoliv proto, že by bylo vyloučeno ten projekt dotáhnout do produkční stádia a zavést do operační služby. Ale protože v poWW2 světě nebylo místo pro sólový vývoj nových pokročilých letadel v zemích velikosti/ekonomické a politické úrovně jako Česko-Slovensko (viz ten příklad jak nadějně rozjetý pokus Fokkeru dopadl neslavně)...
zdroj:
German Aircraft industry and production 1933-1945 od F.A. Vajda, P. Dancey, vydáno 1998
Die deutschen Flugzeuge in russischen u. sowjetischen Diensten 1914-1951 (2. díl) od A. Alexandrov, G. Petrov, vydáno v Flugzeug Publications v 1997 (zejm. kapitola "1945-1951" od str. č. 204)
Die deutsche Luftrüstung 1933-1945 (všechny 4 díly) od H. Nowara, vydáno v Bernard u. Graefe v 1993
wiki
airwar.ru
.