PALBA.CZ

Po bitvě o Británii britská letadla postupně začala používat "přetlakový" karburátor od firmy Bendix. On to už vlastně sotva byl karburátor, spíš bych to viděl jako ekvivalent mechanického jednobodového vstřikování u aut. Kvalit a přesnosti vstřikování německých motorů to sice nedosahovalo, ale spolu s jinak relativně nebezpečným britským zvykem tvořit směs ještě před kompresorem to své výhody mělo a motor při negativních G nevysazoval.

Ad sekačky a křovinořezy: Ty mají obvykle dvoutaktní motor, kterému stačí jednodušší karburátor, protože směs je nasávána pod píst, odkud si jí píst sám natlačí do spalovacího prostoru, takže palivo má víc času na odpaření.

Alda píše:Znám vcelku dobře fungování automobilových karburátorů s plovákovou komorou a měl jsem i nějaké rozebrané, ale jak to fungovalo u leteckých motorů (zvlášť určených pro stíhačky) ? V nějakých velmi strohých zmínkách na webu a snad i v nějakých válečných nebo dokumentárních filmech bylo patrné, že motory s karburátory při určitých manévrech vysazovaly z důvodu špatné(přerušované)dodávky paliva. Byl to vážný problém ? Byla to velká výhoda "Mezků" proti "Spitům" ? Měly i motory pro Mustangy až do konce války karburátory ? Byly tyto letecké karburátory nějak konstrukčně výrazně odlišné od automobilových ? Jak se choval motor s karburátory při různých otočkách, letu na zádech, letu střemhlav, v utažené zatáčce, při "svíčce", atp ... ? Myslel bych si, že nic moc, ale přesto tyhle motory "vyhrály válku". Takže zas tak velký handicap to asi nebyl. Ale to jsou jen moje úvahy a dohady. Tak vás chci poprosit, jestli by mně někdo z vás fundovaných odborníku nemohl k tomuto tématu podat nějaké "technické"vysvětlení. Mělo vstřikování zase jiné nevýhody (větší složitost,větší spotřebu ... )? A jak to fungovalo zřejmě bez elektroniky běžné v dnešní době ?
Díky.

Takže:
Zda to byl problém. Byl. Ovšem jeho "velikost" záležela do značné míry na tom, jakým stylem pilot své letadlo pilotoval. Tak třeba výkrut se dá udělat tak, že "géčka" jsou stále tam kde mají (tzv. barrel roll nebo něco jemu podobné), nebo "čistý" - pouze křidélky (viz dále). Protože - jak sám píšeš - znáš princip plovákové komory v karbecu, tak je jasné, že při letu za nulových, či záporných, hodnotách zrychlení proti tíhovému zrychlení, dojde k přerušení dodávky paliva. Přitom je úplně lhostejné, jaká je hodnota zrychlení - tedy jestli je to 1g nebo 8g, důležitý je jen ten směr. Ostatně, kdyby to problém nebyl, nebyl by to nikdo zmiňoval a hlavně by to nikdo neřešil

Zda měly karburátor motory které vyhrály válku: Karburátory prodělaly během války dost rozsáhlý vývoj, včetně různých způsobů řešení tohoto problému, Ale postupně všechny fabriky přešly na vstřikování a všechny motory (vč. tebou zmiňovaných Spitů a Mustangů) byly proti záporným "géčkům" odolné.

Zda mělo vstřikování nevýhody: Vstřikování vskutku JE složitější, ale také (protože je z principu tlakové) i náchylnější na poruchy či poškození. Naopak, neexistence elektroniky není nic co by bylo důležité. Divil by ses, jaké složité úlohy řešily různé analogové, mechanické "počítače" - podívej se např. do vlákna o torpédech, je tam pár slov o výpočetním zařízení pro nastavení torpéda.
Na druhou stranu, má zase vstřikování i jiné výhody, než jen tu odolnost proti přetížení "nahoru" tak třeba má lepší a rychlejší rozptýlení paliva což zvyšuje jeho využití a tím i měrný výkon motoru. Což je konec konců důvod, proč se dnes používá vstřikování i u osobních aut.

Jak se choval motor při...: Při otočkách okolo svislé osy (zatáčce vč. utažené) normálně, stejně jako při přemetu (looping) a barrel rollu. Jak jsem napsal, různé přetížení ve stejném směru nehrálo roli - benzín je nastlačitelný, takže plovák stále plaval. Při letu na zádech se motor na chvíli zastavil, protože plovák se nacpal nahoru a jeho jehla uzavřela přívod benzínu - pro něj to bylo totéž jako by byla komora plná paliva. Při letu střemhlav se choval normálně, protože během sestupu i při vybírání směřuje přetížení směrem "dolů". Při svíčce motor napřed běžel v pohodě, ale na vrcholu svíčky, kdy je letadlo na malou chvíli bez svislého zrychlení, motor vysadil. Mimochodem, jestli jsi viděl nějaké video z výcviku astronautů, tak ten manévr kdy se na moment simuluje beztíž je možno provést právě jen s motorem, který má vstřikování. Protože se to dělá s proudovými motory, není to problém protože ty, jak známo, právě toto mají

Na závěr a na víc: Není to jen problém s karburací. Musí být také řešen jinak systém dopravy paliva z nádrží, protože tíhový systém ze stejných důvodů nebude fungovat. Takže, i tam musí být nějaká vyrovnávací (hlavní - řídící) nádrž, v níž se udržuje stále palivo a do níž se z dalších nádrží může čerpat třeba i tíhově, ta je vybavena čerpadlem které dodává palivo ke vstřikování a funguje bez ohledu na polohu letadla.
Takže by dokonce mohlo i nastat takové řešení, že bys měl systém: nádrž - ácépumpa - karburátor (bez dýzy, jen plovákovou komoru) - vyrovnávací nádrž - tlakové podávací čerpadlo - vstřikovací čerpadlo. A množství paliva v té vyrovnávací nádrži pak omezuje dobu, po kterou systém garantuje dodávku paliva při letu na zádech... A ta plováková komora by "jen" řešila to, aby byla dodávka z pomocných nádrží do té hlavní nádrže bez zádrhelů

Alda píše: Jedná se o způsob dodávky paliva do "konkurenčních motorů" hlavně německých a britských (typicky DB601 x Merlin). Tedy použití přímého vstřikování versus karburátorů. V několika příspěvcích se objevily drobné zmínky ( ze kterých jsem tak trochu vycítil, že TO JE PŘECE JASNÉ !), ale mně to úplně jasné není. Znám vcelku dobře fungování automobilových karburátorů s plovákovou komorou a měl jsem i nějaké rozebrané, ale jak to fungovalo u leteckých motorů (zvlášť určených pro stíhačky) ? V nějakých velmi strohých zmínkách na webu a snad i v nějakých válečných nebo dokumentárních filmech bylo patrné, že motory s karburátory při určitých manévrech vysazovaly z důvodu špatné(přerušované)dodávky paliva. Byl to vážný problém ? Byla to velká výhoda "Mezků" proti "Spitům" ?

Hlavní problém nespočíval v přerušení dodávky paliva, ale právě naopak.

Pokud pilot ostře potlačil, došlo k velmi krátkému přerušení dodávky paliva, protože se benzín dostal odstředivou silou do vrchní části karburátoru a tím pádem se nedostal k trysce na spodní části komory. Jednalo se o velmi krátký okamžik, trvající méně než 1 vteřinu.

Vzhledem k tomu že plovák v karburátoru byl ve stejnou chvíli "odlehčen" (je v beztížném stavu), do plovákové komory proudilo více paliva než by mělo (palivo tam jde pod stálým tlakem). To znamenalo zaplavení plovákové komory, což mělo za následek příliš bohatou směs a v konečném důsledku nesprávný chod motoru (ztrátu výkonu ). Motor začal obvykle správně pracovat po cca 10 vteřinách, tedy u nemodifikovaného Merlinu v době konání Bitvy o Británii. Prvním řešením jak alespoň omezit tuto nevýhodu byla jednoduchá úprava zavedená od roku 1941, nápad Beatrice 'Tilly' Shillingové - do palivového systému se instalovala v podstatě podložka s otvorem, který omezoval maximální množství dodávaného paliva do karburátoru na hodnotu potřebnou při maximálním výkonu motoru. S touto modifikací (nazývanou "Tilly orifice", "Miss Tilly's diaphragm", "Miss Shilling's orifice", oficiálně "R.A.E. restrictor" ) se doba kdy motor pracoval nesprávně omezila na 3 - 5 vteřin.

Pak byl zaveden u Merlinů tzv. "Anti - G" plovákový karburátor, který odstranil problém s negativním přetížením při plném plynu, nicméně nevyřešil problém při režimech motoru "na nízký výkon".

Problém byl nakonec úplně vyřešen karburátory bez plováku, existovalo několik konstrukčních řešení a to je na poněkud dlouhé povídání.

Jak velká to byla nevýhoda? To je těžké říct, ale 10 vteřin je v leteckém boji hodně času.

Alda píše:Měly i motory pro Mustangy až do konce války karburátory ?

Mustangy a vlastně všechny americké druhoválečné stíhačky používaly "tlakové" karburátory Bendix Stromberg, což nebylo nic jiného než membránový karburátor. Jinými slovy, stíhačky "Made in USA" neměly v manévrech s negativním přetížením žádné problémy.

Alda píše:Byly tyto letecké karburátory nějak konstrukčně výrazně odlišné od automobilových ?

Letecké plovákové karburátory se nijak zvlášť nelišily od těch automobilových. V těch leteckých nicméně bývala navíc výšková kompenzace, protože s přibývající výškou se směs stává bohatší a tomu bylo třeba zabránit.

Alda píše:Jak se choval motor s karburátory při různých otočkách, letu na zádech, letu střemhlav, v utažené zatáčce, při "svíčce", atp ... ?

Záleželo na pilotovi, respektive na tom jestli došlo k negativnímu přetížení.

Alfik píše:Na druhou stranu, má zase vstřikování i jiné výhody, než jen tu odolnost proti přetížení "nahoru" tak třeba má lepší a rychlejší rozptýlení paliva což zvyšuje jeho využití a tím i měrný výkon motoru.

Lepší a rychlejší rozptýlení paliva je v tomto případě více než sporné. Kvalitněji promíchanou směs měl systém s karburátorem. Palivo šlo totiž do vzduchu před kompresorem, tam se směs ještě promíchala a pak šla do válců. U systému s přímým vstřikem k tomu dodatečnému promíchání nedocházelo.

Ještě jednou díky všem za odpovědi. Už je mně to o poznání jasnější ...

Farky píše:...Záleželo na pilotovi, respektive na tom jestli došlo k negativnímu přetížení....

To je síce možné že mohlo záležať na pilotovi či došlo k negatívnemu preťaženiu ale pilot v bojovej situácii nemusel mať inú možnosť(pri úniku alebo prenasledovaní).
Protivníci tieto slabiny mali tendenciu využívať(ak boli schopní).Niektoré stíhačky napríklad lepšie zatáčali do určitej strany a horšie do druhej a protivníci toho vedeli využiť.

Ano, pokud sedím ve Spitu nebo Hurricanu a pronásleduji Bf-109 ve stoupavém letu, tak pokud Němec prudce potlačí (protože ví o mém karburátoru), nezbývá mi než potlačit taky. Pokud to neudělám a pokračuji ve stoupání, provede Němec nejspíš bojovou (stoupavou) zatáčku ... a mám hodně za prdelí.
Pokud potlačím taky, motor mi škytne a prdne, a Němec mi uletí. Za prdel se mi ale nedostane, protože si udržuji horizont a tím i schopnost Němčoura ve stoupavé zatáčce zachytit.

Jinak doporučuji srovnávat výhody / nevýhody motorů s karburátorem a přímým vstřikem na motoru, který existoval v obou variantách.
Osobně tedy znám jediný, a to sovětský AŠ-82 resp. jeho karburátorovou verzi AŠ-82 F a verzi s přímým vstřikem AŠ-82FN.
Rozdíly:
- plus 150 ks výkonu (1850 ks mu 1700 ks)
- nárůst hmotnosti o 30 kg (900 kg ku 870 kg) ... část nárůstu hmotnosti jde na úkor zesílení hlav válců, ke kterému by došlo tak jako tak (konstrukční vada - poddimenzované)
- výrazně klidnější chod a jednoduchá výšková korekce (může být dáno i "kvalitou" karburátoru AK-82BP, kde BP znamená bezplovákový tedy de-facto membránový, stejně jako ty americké tlakové ... mechanici tvrdili, že jej prakticky není možné seřídit na veškeré výšky práce motoru ... nakolik je to problém všech druhoválečných karburátorů nevím)
- výrazně vyšší spotřeba s ohledem na teplotu motoru. Při delším letu konstantní rychlostí vyšší než cestovní po cca 10-ti minutách vzrostla spotřeba až o 20% = nižší dolet
- mnohem klidnější chod motoru než u karburátorové verze, a žádný problém při střídání režimů chci motoru
- na druhou stranu problém se svíčkami - piloti se shodují, že ačkoli měl mít AŠ-82FN "neomezenou" dobu forsáže (plnící tlak 1.200 mm Hg) stejně jako AŠ-82F, tak po 3-5 minutách začaly standardní svíčky VG-12 probíjet, což vedlo ke škytání motoru a bylo nutné "stáhnout plyn". Situaci vyřešilo až zavedení svíček VG-24 nebo VG-25 s keramickým izolátorem v druhé polovině roku 1943

Celkově byl ale motor M-82FN (později přejmenován na AŠ-82FN) o tolik lepší než karburátorový M-82F, že bylo rozhodnuto o okamžitém ukončení výroby M-82F ve prospěch verze FN. Tedy verze se vstřikovacím čerpadlem NB-ZU.

Farky píše:

Alfik píše:Na druhou stranu, má zase vstřikování i jiné výhody, než jen tu odolnost proti přetížení "nahoru" tak třeba má lepší a rychlejší rozptýlení paliva což zvyšuje jeho využití a tím i měrný výkon motoru.

Lepší a rychlejší rozptýlení paliva je v tomto případě více než sporné. Kvalitněji promíchanou směs měl systém s karburátorem. Palivo šlo totiž do vzduchu před kompresorem, tam se směs ještě promíchala a pak šla do válců. U systému s přímým vstřikem k tomu dodatečnému promíchání nedocházelo.

To koliduje s tím, co mi bylo tlučeno do hlavy ve škole.
Ale netvrdím, že učitelé měli pravdu ve všem i když, jak ostatně píše i Skeptik, praxe ukazuje nárůst výkonů (a logicky i spotřeby - kdo nedá kravě do držky, nedostane do dížky ), což by mnou uvedené spíše potvrzovalo než vyvracelo. Ale to můžou být i jiné vlivy, v tom příp. bych tě poprosil o navedení či přímo o vysvětlení.

Jen pro upřesnění, u toho AŠ-82FN došlo paradoxně ke snížení spotřeby, zvláště při letu na vyšší než cestovní výkon z důvodu problematického fungování karburátoru při vyšších teplotách a různých výškách.
Ale to může být specifikou karburátoru, nemám info, že by špatnou regulovatelností karburátoru trpěly i jiné motory.

kenavf píše:

Farky píše:...Záleželo na pilotovi, respektive na tom jestli došlo k negativnímu přetížení....

To je síce možné že mohlo záležať na pilotovi či došlo k negatívnemu preťaženiu ale pilot v bojovej situácii nemusel mať inú možnosť(pri úniku alebo prenasledovaní).
Protivníci tieto slabiny mali tendenciu využívať(ak boli schopní).Niektoré stíhačky napríklad lepšie zatáčali do určitej strany a horšie do druhej a protivníci toho vedeli využiť.

Souhlasím, na 100%. Měl jsem tím "záleželo na pilotovi" spíš na mysli chování v konkrétních manévrech než všeobecně.

Alfik píše:

Farky píše:

Alfik píše:Na druhou stranu, má zase vstřikování i jiné výhody, než jen tu odolnost proti přetížení "nahoru" tak třeba má lepší a rychlejší rozptýlení paliva což zvyšuje jeho využití a tím i měrný výkon motoru.

Lepší a rychlejší rozptýlení paliva je v tomto případě více než sporné. Kvalitněji promíchanou směs měl systém s karburátorem. Palivo šlo totiž do vzduchu před kompresorem, tam se směs ještě promíchala a pak šla do válců. U systému s přímým vstřikem k tomu dodatečnému promíchání nedocházelo.

To koliduje s tím, co mi bylo tlučeno do hlavy ve škole.
Ale netvrdím, že učitelé měli pravdu ve všem i když, jak ostatně píše i Skeptik, praxe ukazuje nárůst výkonů (a logicky i spotřeby - kdo nedá kravě do držky, nedostane do dížky ), což by mnou uvedené spíše potvrzovalo než vyvracelo. Ale to můžou být i jiné vlivy, v tom příp. bych tě poprosil o navedení či přímo o vysvětlení.

U automobilových motorů určitě platí to co jsi napsal. Letecké motory o kterých se bavíme jsou v tomto ohledu ale specifické právě tím, že karburátor je před kompresorem (směs jde do kompresoru). U aut to tak není, tam je kompresor před karburátorem. Nárůst výkonu viz. níže.

Skeptik píše: Jinak doporučuji srovnávat výhody / nevýhody motorů s karburátorem a přímým vstřikem na motoru, který existoval v obou variantách.
Osobně tedy znám jediný, a to sovětský AŠ-82 resp. jeho karburátorovou verzi AŠ-82 F a verzi s přímým vstřikem AŠ-82FN.
Rozdíly:
- plus 150 ks výkonu (1850 ks mu 1700 ks)
- nárůst hmotnosti o 30 kg (900 kg ku 870 kg) ... část nárůstu hmotnosti jde na úkor zesílení hlav válců, ke kterému by došlo tak jako tak (konstrukční vada - poddimenzované)
- výrazně klidnější chod a jednoduchá výšková korekce (může být dáno i "kvalitou" karburátoru AK-82BP, kde BP znamená bezplovákový tedy de-facto membránový, stejně jako ty americké tlakové ... mechanici tvrdili, že jej prakticky není možné seřídit na veškeré výšky práce motoru ... nakolik je to problém všech druhoválečných karburátorů nevím)
- výrazně vyšší spotřeba s ohledem na teplotu motoru. Při delším letu konstantní rychlostí vyšší než cestovní po cca 10-ti minutách vzrostla spotřeba až o 20% = nižší dolet
- mnohem klidnější chod motoru než u karburátorové verze, a žádný problém při střídání režimů chci motoru
- na druhou stranu problém se svíčkami - piloti se shodují, že ačkoli měl mít AŠ-82FN "neomezenou" dobu forsáže (plnící tlak 1.200 mm Hg) stejně jako AŠ-82F, tak po 3-5 minutách začaly standardní svíčky VG-12 probíjet, což vedlo ke škytání motoru a bylo nutné "stáhnout plyn". Situaci vyřešilo až zavedení svíček VG-24 nebo VG-25 s keramickým izolátorem v druhé polovině roku 1943

Celkově byl ale motor M-82FN (později přejmenován na AŠ-82FN) o tolik lepší než karburátorový M-82F, že bylo rozhodnuto o okamžitém ukončení výroby M-82F ve prospěch verze FN. Tedy verze se vstřikovacím čerpadlem NB-ZU.

Ten nárůst maximálního výkonu u AŠ-82FN oproti AŠ-82F nebyl způsoben pouhou výměnou karburátoru za vstřik, ale zvýšením maximálního plnícího tlaku. A myslím že i otáček, ale jistý si nejsem, píšu to z hlavy. Jsem si naopak dost jistý, že oba motory při stejném plnícím tlaku a stejných otáčkách produkovaly v podstatě stejný výkon.
Vyšší plnící tlak = vyšší výkon = vyšší spotřeba paliva.
Myslím že problém se svíčkami také souvisí se zvýšením maximálního plnícího tlaku, byl to typický průvodní jev.

Farky, máš částečně pravdu, ale jen částečně.
K nárůstu plnicího tlaku u motoru AŠ-82FN skutečně došlo ... z 1.140 na 1.200 mm Hg (vzletový režim)
Došlo ale ke snížení otáček ... ze 2.500 na 2.400
Výkon AŠ-82FN vzrostl oproti AŠ-82F o 150 ks ... z 1.700 ks na 1.850 ks

ALE
Přímý vstřik paliva byl zkoušen již v roce 1942 na motoru AŠ-82F.
Výsledky přinesly zvýšení výkonu na vzletovém výkonu o 45ks, na nominále a 1. stupni kompresoru o 55ks a při 2. stupni kompresoru o 75 ks.
Příčiny byly:
1) snížení ztrát na kompresoru, který stlačoval pouze vzduch a nikoliv směs vzduchu a paliva
2) nižší teplota vzduchu (a tím i jeho vyšší objem) z důvodu nižší práce na kompresoru
3) nižší hydraulické ztráty v sacích kanálech

Výhodou přímého vstřiku byla i menší nerovnorměrnosti ve složení směsi, zvláště při nižších teplotách, kdy se prudce sníží vypařováni paliva.
Nicméně plnicí tlak mírně poklesl, protože kompresor stlačoval "pouze vzduch" a současně chyběl ochlazující efekt vypařujícího se paliva ... Více viz níže.

Установка НВ на М-82 дала прирост мощности 45 л.с. (2,7%) на взлетном режиме, 55 л.с. (4%) на номинале 1-й скорости и 75 л.с. (6,8%) на номинале 2-й скорости. Увеличение эффективной мощности мотора с НВ объяснялось тремя факторами:
1. Уменьшением затраты мощности на нагнетатель (сжатие одного воздуха меньшей плотности, а не паров топлива);
2. Понижением температуры смеси в конце наполнения (т.е. увеличением расхода воздуха) в результате уменьшения работы, сообщаемой от колеса нагнетателя;
3. Уменьшением гидравлических потерь во всасывающих трубопроводах и клапане всасывания вследствие отсутствия топлива (подача одного воздуха).
Преимуществом НВ являлась также меньшая неравномерность состава смеси по цилиндрам мотора, особенно при низких температурах, когда испаряемость топлива резко понижалась.
Однако взлетное давление наддува у мотора с НВ было ниже, чем у мотора с карбюратором, так как нагнетатель сжимал один воздух, а также отсутствовал охлаждающий эффект испаряющегося топлива в смеси. А это в свою очередь понижало высотность мотора с НВ на 1-й скорости на 130 м, на 2-й скорости - на 300-320 м.

Farky píše:...

Rozumím, dík.

Přímý vstřik (nebo vicebodový vstřik na sací ventily) má hlavní výhody oproti karburátoru a jednobodovómu vstrikování tyto:
-žádné ztráty objemové účinnosti vzniklé v difuzoru karburátoru; prostě tam ten difuzor není
-lepší homogenita a řízení složení směsi než u karburátoru před i za kompresorem

U druhého bodu se zastavíme, protože je asi ne každému jasny. Přímý vstřik, pokud funguje správně, nemá problém vytvořit homogenní nebo řízeně vrstevnatý aerosol. To karb má. Vlivem jeho funkce dochází za jeho difuzorem ke změně tlaku a teploty, palivo ulpívá na stěnách sání (u karbu před kompresorem je to ještě mnohem horší) a znesnadňuje správné nastavení bohatosti. Při přidání plynu bude směs chudá, při ubrání to bude střílet.

Skeptik píše:Farky, máš částečně pravdu, ale jen částečně.
K nárůstu plnicího tlaku u motoru AŠ-82FN skutečně došlo ... z 1.140 na 1.200 mm Hg (vzletový režim)
Došlo ale ke snížení otáček ... ze 2.500 na 2.400
Výkon AŠ-82FN vzrostl oproti AŠ-82F o 150 ks ... z 1.700 ks na 1.850 ks

Nemám údaje pro AŠ-82F, jen pro M-82 a AŠ-82FN. Což by nemělo vadit, M-82 a AŠ-82F měly stejné režimy a výkon. Příručky a nějaké ty testy La-5 nebo La-7 uvádějí -

M-82
Startovní režim ( řekněme forsáž v případě AŠ-82F) - 2400 ot/min , 1140(+/-10) mm Hg , 1700 k (u země, h=0 m )

AŠ-82FN
Forsáž - 2500 ot/min , 1200(-20) mm Hg , 1850 k ( h=0 m )

Farky, doplním a trochu upravím.

M-82
Vzletový výkon - 2400 ot/min , 1140(+/-10) mm Hg , 1700 ks

M-82F
Vzletový výkon - 2500 ot/min, 1140 mm Hg, 1700 ks (teoreticky neomezeně = forsáž, prakticky dokud neodešly svíčky)

M-82NV ... zkušební Lа-5 v.č. 39210102 (prosinec 1942)
Vzletový výkon - 2500 ot/min, 1113 mm Hg, 1735 ks (přestože výměnou karburátoru za vstřikování poklesl plnící tlak, výkon vzrostl)

M-82FNV (později M-82FN a ještě později AŠ-82FN)
První verze (1943) ... Vzletový výkon - 2500 ot/min , 1180 mm Hg , 1850 ks
Pozdější verze ... Vzletový výkon - 2400 ot/min , 1200 mm Hg , 1850 ks

AŠ-83
Vzletový výkon - 2500 ot/min, 1260 mm Hg, 1900 ks

Jinak, pozor na termín "forsáž". V sovětském pojetí to znamená de-facto využití vzletového režimu i v běžném letu.

Farky, díky.
Co se sériového motoru M-82FN týče, potvrzuje to to, co jsem napsal:

M-82FNV (později M-82FN a ještě později AŠ-82FN)
První verze (1943) ... Vzletový výkon - 2500 ot/min , 1180 mm Hg , 1850 ks
Pozdější verze ... Vzletový výkon - 2400 ot/min , 1200 mm Hg , 1850 ks

Ten dokument, co jsi postnul, je z roku 1943, a tedy se týká prvních motorů M-82FN (což mimo jiné vysvětluje proč je uvedena pouze verze s reduktorem 11/16 tedy "stíhací" verze a ne verze s reduktorem 9/16 což je pozdější verze pro bombardéry a náklaďáky).
Plnicí tlak je proto uváděn 1180 mm Hg a 1200 mm Hg jak je uváděno u pozdějších verzí
Stejně tak otáčky při vzletovém výkonu jsou uvedeny 2500 ot/min a ne pozdějších 2400 ot/min.

Nicméně informace o vzletovém režimu 2400 ot/min a plnicím tlaku 1200 mm Hg pochází z počátku roku 1944 (pozn. v té době se zkoušel motor M-83 s plnicím tlakem 1260 mm Hg = vstřikovací čerpadlo toho schopno bylo, a nastavit na regulátoru otáček max. 2400 asi taky nebyl problém = ale to je zatím spekulace).
Pravdou je, že první motory M-82FN (stejně jako před nimi M-82 a M-82F) měly problémy s krátkým resursem (do 100 hodin) a počátkem roku 1944 byl úkol tento resurs zvýšit na 150 hodin. Primární příčinou bylo rychlé vyběhání vložek válců a pístních kroužků.
Je možné, že tato úpravy byla jednou z možností.
Nicméně v protokolu z testů La-7 z června 1944 už se opět uvádí plnicí tlak 1180 mm HG a 2500 ot/min (a v technickém popisu La-7 z roku 1945 je u motoru AŠ-82FN uvedeno dokonce 2600 ot/min, max. však po dobu 30 s).
Faktem je, že v SSSR se postupem "pokus - omyl" jednalo poměrně často. Příkladem může být třeba ten nešťastný karburátor AK-82BP, který se sériově vyráběl snad v 6-ti variantách, přičemž některé pozdější varianty se vracely k řešením, které byly před tím zamítnuty.

Abychom se úplně pochopili - vzletový režim u M-82 i M-82F byl 1140 mm Hg při 2400 ot/min ( ne 2500 ot/min ), což dávalo u země 1700 koní. AŠ-82FN dával na vzletovém režimu 1850 koní, nicméně to bylo důsledkem zvýšení plnícího tlaku na 1180 mm Hg a zvýšením otáček na 2500 ot/min, ne výměnou karburátoru za "vstřik".

Zkoušky M-82NV jsou zajímavé, ale opět nelze přímo srovnávat. Protože ačkoliv plnící tlak byl nižší než u M-82/M-82F, otáčky motoru byly naopak vyšší.

Moje pointa je vlastně to, že nelze srovnávat účinnost karburátoru vs. "vstřik" na srovnání M-82/M-82F vs. AŠ-82FN. Protože tam došlo ke zvýšení plnícího tlaku i otáček, tak vlastně nevíme jaký to přesně mělo vliv na výkon motoru. Já jsem přesvědčený že zanedbatelný.

Technický dotaz:
Ještě zde nepadl jeden aspekt.
Jaký vliv na motor má čas vstřiku paliva proti extra delšímu času nasávání směsi v případě karburátoru.
Když jsem se ptal motorářů, jejich odpověď zněla - kladný, ale proč a jak, to se nevymáčkli.

Farky píše:Abychom se úplně pochopili - vzletový režim u M-82 i M-82F byl 1140 mm Hg při 2400 ot/min ( ne 2500 ot/min ), což dávalo u země 1700 koní. AŠ-82FN dával na vzletovém režimu 1850 koní, nicméně to bylo důsledkem zvýšení plnícího tlaku na 1180 mm Hg a zvýšením otáček na 2500 ot/min, ne výměnou karburátoru za "vstřik".

Zkoušky M-82NV jsou zajímavé, ale opět nelze přímo srovnávat. Protože ačkoliv plnící tlak byl nižší než u M-82/M-82F, otáčky motoru byly naopak vyšší.

Moje pointa je vlastně to, že nelze srovnávat účinnost karburátoru vs. "vstřik" na srovnání M-82/M-82F vs. AŠ-82FN. Protože tam došlo ke zvýšení plnícího tlaku i otáček, tak vlastně nevíme jaký to přesně mělo vliv na výkon motoru. Já jsem přesvědčený že zanedbatelný.

Jo aha, teď chápu.
Ale moc to nesedí s tím, co se o různých verzích M-82 udává.
Např. ty otáčky u verze M-82F jsem viděl vždy údaj 2500 ot/min ... ale vždy to byly jen přepsané údaje. Nikdy to nebyl originální dokument.
Ostatně i u základní verze M-82 resp. její vylepšené verze M-82A se občas vyskytuje údaj 2500 ot/min. Tak nevím
V každém případě, a na tom se zdroje shodují, vedlo zavedení přímého vstřiku paliva ke zklidnění chodu motoru a zvýšení jeho výkonu.
A to z již uvedených příčin:
1) snížení ztrát na kompresoru, který stlačoval pouze vzduch a nikoliv směs vzduchu a paliva
2) nižší teplota vzduchu (a tím i jeho vyšší objem) z důvodu nižší práce na kompresoru
3) nižší hydraulické ztráty v sacích kanálech

Skeptik píše: Ale moc to nesedí s tím, co se o různých verzích M-82 udává.
Např. ty otáčky u verze M-82F jsem viděl vždy údaj 2500 ot/min ... ale vždy to byly jen přepsané údaje. Nikdy to nebyl originální dokument.
Ostatně i u základní verze M-82 resp. její vylepšené verze M-82A se občas vyskytuje údaj 2500 ot/min. Tak nevím

Já vím co se udává v literatuře nebo na netu, jen ti říkám co skutečně udávají dobové sovětské příručky, včetně manuálu pro La-5 s motorem M-82 - pro M-82 vzletový režim 1140 mmHg @ 2400 ot/min, výkon u země 1700 koní. Motor M-82F byl podle všeho stejný jako M-82, stejné režimy, stejný výkon, včetně toho vzletového. Pokud vzletový režim pro M-82F byl skutečně 1140 mmHg @ 2500 ot/min, tak na tento režim ten motor musel logicky produkovat víc než 1700 koní. Pokud byl vzletový výkon skutečně stejný jako u M-82 (tedy 1700 koní) a plnící tlak 1140 mmHg (stejně jako u M-82), tak ten motor logicky nemohl běžet na vyšších otáčkách než M-82.

Skeptik píše: V každém případě, a na tom se zdroje shodují, vedlo zavedení přímého vstřiku paliva ke zklidnění chodu motoru a zvýšení jeho výkonu.
A to z již uvedených příčin:
1) snížení ztrát na kompresoru, který stlačoval pouze vzduch a nikoliv směs vzduchu a paliva
2) nižší teplota vzduchu (a tím i jeho vyšší objem) z důvodu nižší práce na kompresoru
3) nižší hydraulické ztráty v sacích kanálech

Jak si tedy potom vysvětluješ to, že se výkonové křivky obou motorů (M-82 a AŠ-82FN) v podstatě shodují ? Jinými slovy, při stejném plnícím tlaku a stejných otáčkách produkovaly oba motory stejný výkon. Takže to zvýšení výkonu bylo buď neznatelné a nebo to ty zdroje (ve skutečnosti jeden zdroj) vykládají chybně. A nebo mám k dispozici chybné výkonové křivky pro ty motory, což je samozřejmě taky možnost. Buď jak buď, rád bych viděl něco přesvědčivějšího než odstavec v chabě ozdrojovaném ruském článku na netu.