PALBA.CZ

Právě že se dá bavit o tom, jestli byl Me 309 dobrý letoun. Každý prototyp je svým způsobem nedodělek a každý má nějaké mouchy. Ale ty úspěšné mají nějaké kladné vlastnosti a pokud se je podaří najít, pokračuje se ve vývoji. Zvláště, pokud potřebuješ nahradit zastarávající letoun ze své konstrukční kanceláře a nechceš to přepustit konkurenci.
Selháním nebyl motor. I Me 262 zpočátku létala se slabým pístovým motorem místo dvou proudovývh, když ještě nebyly připravené k provozu. Navíc DB 603 nebyl jediný motor, co mohli do Me 309 dát. Pokud by byl drak dobrý a selhal by motor, zabudovali by do něj nejpravděpodobněji DB 605 (ostatně to bylo v ppaírovém návrhu, bylo to vymyšlené, ale i nad touto zástavbou zlomili hůl. i to je důkaz, že drak letounu za to ani nestál), pravděpodobně Jumo 213 a určitě by dokázali i BMW 801. Slušných motorů měli němci dost a všechny zmíněné si dříve či později sáhli na 2000+ PS a slibovaly další růst výkonu.
Zároveň mi nesedí ta věc s tím, že Messerschmidt neměl kapacity. V době vývoje Me 309 vyvíjel spousty typů, co dotáhl do fáze prototypu a nebo do sériové výroby.
Me 163 (první let 1941), Me 210 (1939), Me 261(1941), Me 262 (1942), Me 264 (1942), Me 321 a 323 (1941), Me 410 i s DB 603 (1943) a do toho samozřejmě modernizace již zavedených Bf 109 a Bf 110, kdy u Bf 109 docházelo mezigeneračně k docela velkým změnám. A to je jen ta polovina letounů, která se dostala do vzduchu. Druhá polovina zůstala nedokončená v různých stádiích vývoje. Takže tvrdit, že Messerschmidt neměl ani motor a ani kapacity, když dokázal souběžně stavět s Me 309 dalších cca 10 letadel a některé i na DB 603, to je hodně úsměvné. Znovu opakuji - nikdo na světe neměl v roce 41 ještě spolehlivý motor s 2000PS a je doslova nesmysl, aby kvůli spolehlivosti motoru, který před sebou měl zhruba rok vývoje do sériového stavu, zrušili slibný prototyp, který nutně potřebovalo RLM i Messerschmidt osobně.
Jasně, že nešlo vyrábět italská letadlo v počtech co Bf 109. Ale ukazuje to, jak moc němci hledali náhradu a jak moc byli zoufalí, že o tom byť jen uvažovali. Pokud by měl projekt Me 309 šanci být dobrým letadlem, k podobným šíleným myšlenkám by vůbec nedošlo.

Zdá se, že s pokračující válkou byl německý komplex "výzkum-vývoj-výroba" v čím dál větším rozkladu. Příčiny si může každý zvolit podle svého přesvědčení: vzrůstající nápor Spojenců, mocenské zásahy primitivních Geuleiterů, chybějící židovská inteligence, materiální deficity, upřednostňování "okamžitých" řešení. Co dál?

seabee píše: ↑17/9/2024, 11:43 @Alfik - nechceš nám snad tvrdit, že někdo poháněl turbínou pístový kompresor? Skoro to tak vypadá

Ne, to nechci. Ale šlo by to

Tempik píše: ↑17/9/2024, 11:35 Clovek se porad uci. Anglicky termin pro dmychadlo je tedy jak? A americani pouzivali turbokompresor, nebo turbodmychadlo? Ja z tech definic vlastne tak moudry nejsem

Edit: cesti motorari pouzivaji pojem turbodmychadlo pro turbem hnany kompresor/dmychadlo a pojem kompresor pro mechynicky hnane dmychadlo/kompresor.
Amici pouzivaji supercharger a turbocharger. Compressor maji v garazi na nafukovani kol

To co jsem napsal je v češtině. V angl. a něm. to mají jinak

Viděl jsem před "plyšem" v jednom výzkumáku motor, kterýmu odešlo těsnění mezi mazáním turbokompresoru a turbínou. Ta se ochotně rozběhla na ten hořící olej na velmi vysoké otáčky. Kupodivu, než se ohnuly ojnice nebo povolily na klice, tak odletěla hlava.

Určitě se dá soudit na základě jednoho letadla. Nedává ale smysl popírat program určený na vývoj ve více letadlech a na rozdělní na fáze vývoje. Pokud letadlo neopustí fázi jedna protože někdo nedal zdroje a nebo je neměl..tak se nedá hovořit o tom jaký by 309 byl. Německý průmysl nebyl průmysl USA ani VB.
Než o Me 309 je to okolnostech, které jsou podstatné.

DB 605 dával v té době asi 1330 koní...jediné co vzniklo byla experimentální papírová práce, nic více nebylo. Motorový prostor Me 309 byl dělán na větší a těžší DB 603, musel by se předělat a výkon by klesl cca o 170 koní.
Drak Me 309 byl zcela nový a potřeboval by 100 % nových dílů - a jeho výroba by nebyla moc možná protože nebyly kapacity - zpráva od Messerschmitta, Voigta, nepřímo Kokothaki.. 3 lidi z vysokých postů firmy Messerschmitt. Pokud by Messerschmitt dovedl vývoj do konce a letadlo by mělo vyšší výkony - je pravděpodobné že by se nezavedlo ani tak.
Dostat nové motory DB 603 a JUMO 213 do draku letadla se řešilo tímto způsobem:
Me 309 - 100% nových dílů - velké problémy se zavedenéím výroby a s vývojem - kapacity a nedokončený vývoj chladiče, podvozku, motoru + extrémní požadavky Luftwaffe
Me 209 - 50 % nových dílů - krátkodobě favorit RLM
Fw 190D - 10% nových dílů - vítěz.
Je patrné že v prvním případě šlo o racionalitu výroby a tu Me 309 za podmínek války neměl.
Žádný z těchto letadel nebyl plánován a ani neměl DB 605..ale DB 603 a JUMO 213 i v době kdy DB 605D dával cca 2000 koní.

Jenže to jsi až na konci roku 1944, když přišel FW 190 s Jumo 213 a v roce 1945, když přišel Ta 152H s Jumo 213 a Ta 152C s DB 603. Me 309 selhal na přelomu 41 a 42 v době, kdy jen Messeschmidt vyvíjel asi 10 typů letounů. FW 190 teprve začínal a trápil se také s motorem. Italové vyvíjeli M.C. 205, regiane 2005 a Fiat G.55. Dokonce v té době němci pořád plánovali 4 motorové bombardéry. To o čem píše nastalo až na přelomu let 43 a 44, kdy němci začli rušit projekty, které nemohly být dokončeny do jednoho roku, rušili bombardéry, většinu dvoumotorových typů a pozor - stále nechali běžet vývoj stíhacích letadel, které měly proioritu. Ale v té době už byl Me 309 rok zrušen. To co popisuješ byl až osud Me 209, která už sice mohla být masově vyráběna, ale stále její výkon nebyl nijak zásadně lepší než Bf 109 a vlastně byl v lepším případě shodný s FW 190.

Me 309 "selhal" koncem roku 1942, po té co se RLM dovědělo že letadlo neopustilo základní vývoj a že plánované sériová výroba nebude možná. Protože 309 nebyl ve stavu ukončeného vývoje a protože nebyla kapacita na rozjetí sériové výroby.
RLM neměl totiž o tom co se s 309 děje žádné zprávy, protože v německu nebyl systém který byl třeba v británii, kde každá firma měla uvnitř člověka z ministerstva který hlídal vývoj určeného letadla a dával zprávy ministerstvu. To vedlo k tomu že britské ministerstvo vědělo podstatně lépe co se s programem děje. A také tento britský systém umožnil naopak požadavky ministerstva " mírnit" pokud by se rozcházeli příliš s "realitou" ( třeba by ministerstvu někdo vysvětlil že dát 254 kg pancéře na jednomotorový stíhač není dobrý nápad..) Viz. Calum Douglas.
Němci toto neměli, jejich systém byl spíše formou " reklamních prodejců¨ lidí u minsterstva, proto bylo možné že očekávali motor DB 603 dříve než byl připraven - protože jim člověk od DB řekl že bude tehdy a tehdy a ono ne. Proto nevěděli co se s Me 309 děje. Neměli své lidi kteří by hlídali postup. Tedy Milch očekával že Messerchmitt dělá co má a když se začal o 309 zajimat, bylo pozdě. A navíc firmám bylo znemožněno být v kontaktu s Luftwaffe .
Tedy uvnitř německého leteckého průmyslu to nebylo těžké nejen se zdroji a nedostatkem kvalifikovaných lidí a vůbec jakýchkoliv lidí ale také zde byla velice špatná komunikace.

Když Messerchmitt opakovaně tvrdíl že výkony Me 309 jsou otázka váhy zbraní a pancéřové ochrany setřel ho Goring že německá letadla mají mít nejlepší výzbroj a ochranu...jenže 254 kg bylo opravdu hodně a nenechal si to vymluvit, pokud tedy Goring věděl jak velké pancéřování 309 nese.

Nepsal jsi, že ten 254kg pancíř tam chtělo RLM? Takže nějaký centrální systém tam musel být. Mám ale pocit, že pancíř je taky tak trochu záminka jako motor. Připouštíš si vůbec možnost, že to letadlo prostě nebylo dobré už v základu? Protože odebrat pancíř (se kterým vlastně ani zpočátku nelétal, viz první váhy prototypu, které jsi sem dával) a nebo nainstalovat další z mnoha motorů nebyl nikdy u žádného výrobce žádné strany problém.
Víme například, že me 309 měl mít laminární profil křídla. Ne čistě laminární, jak jej chápeme dnes, ale "téměř" laminární, jako měl Mustang. A taky víme, že i v USA se velmi prali s kvalitou výroby toho laminárního profilu, protože byl mnohem náchylnější na vztlak a chování při letu, než běžné profily. Výstupní kontrola byla velmi přísná. Tohle je spekulace, nevydávám to ani za cokoliv pravděpodobného. Ale problémy s motorem a pancířem jsou vlastně velmi snadno řešitelné. Mnohem snáze řešitelnější, než vývoj téměř zcela nového Me 209, nebo úplně nové G.56.

Ředitel Linder z továrny v Regensburgu opakovaně žádal o lidi pro 309 a Augsburg odpovídal způsobem " určitě, počkejte, hned jak to půjde tak vám je pošleme"" a to bylo vše co se stalo. Nepřišel nikdo nebo velmi málo.
Stejné to bylo s materiálem a výkresy pro 309. Chodili pozdě, pokud vůbec.
Jestli šlo o Messerschmittův kalkul nebo jestli zdroje opravdu neměl, to se neví jistě. Ví se že RLM pro různá letadla nedokázal zajistit potřebné věci včas a pokud vůbec, nedostatek lidí se řešil nekvalifikovanou prací a nuceně nasazenými lidmi z koncentračních táborů ( uvažovalo s že budou pomáhat i Me 309).
Na vině bylo i množství typů ve vývoji a výzbroji, omezené zdroje se tříštili. Také se lidé přelévali houfně z jednoho programu do druhého, z jedné firmy do druhé.
Zajimavý obrázek je třeba u Me 309 křídlo, Messerschmitt si stěžuje že se nedá sériově vyrábět, protože vyžaduje nové přípravky které nejsou a postupy které hůře kvalifikovaná pracovní síla nezvládá.

V tom případě už muselo být Willymu jasné, že z toho dobré letadlo nebude. Protože kdyby věřil, že z toho dobré letadlo bude, bude do toho šlapat třeba jak do Me 410 a ne se tím dále zdržovat. Jinak by mne zajímal ten zlom, kdy si konstruktér po 4 prototypech řekne "Wow, to bude super letadlo. Pojďme na něm přestat dělat!"

Vůbec neřeším jestli bylo dobré nebo ne. Jisté je že nemělo vývoj který mělo mít.
V roce 1941 kdy letadlo vybrali tak si věřili že to dokáží, ale už ne v roce 1942 a dále s tím jak se jejich situace horšila měsíc od měsíce.
Pokud by ho dokončili, neměli by kapacitu ho vyrábět vzhledem k potřebám války.
Jediné stíhací letadlo které s 603 a 213 uspělo byl Fw 190D díky 90% podobnosti s Fw 190A, a zbytek se táhl až do konce války.
Me 262 měl obrovské zpoždění díky stejné věci jako 309 - zdroje, lidi, materiály, jenom díky tomu že ukázal převahu proudového motoru nad pístovým a ze strachu že anglie příjde dříve s proudovým letadlem tak ho dokázali dostat do vzduchu. I proti odporu ze strany Messerschmitta který si hájil výrobní linky 109/209.

Proto mě nebaví si s tebou psát, 1 prototyp.

Tebe nebaví si se mnou psát, protože se opět hádáš sám se sebou. Teď mi o hlavu omlacuješ, že jen 1 prototyp, ale nedávno viz:

Wasp píše: ↑31/7/2024, 17:08 Je dobře že se ptáš, rád upřesním. Váha Me 309 byla nejvíce 4 250 kg. Platí to pro všechny prototypy co létali, tedy V-1 až V-4. Me 309 neopustil základní část vývoje a tedy váha se neustále pohybovala od cca 3 500 kg po cca 4 250 kg.

Jakmile ti dochází argumenty, začneš to stáčet do osobní roviny. Nechal jsem to po tvém minulém osobním výpadu uklidnit, ale ne. Jakmile dojde na debatu a argumenty, tak hotovo.

Ne, žádná osobní rovina.
Do zrušení 309 létal prakticky V1, protože V2 havaroval při prvním nebo druhém letu a V3 přišel asi 20 dní do konce programu ( konec prosince nebo začátkem ledna, zrušení bylo 18. ledna 43). Tedy veškeré vědění o 309 pochází prakticky z jednoho prototypu.
V1 sloužil k testování letových charakteristik, proto se u něj měnila váha od +- 3 500 do cca 4 100 kg. Udělalo se na něm množství úprav, a je to i to letadlo na kterém létal Beauvais.
Mimochodem to o prakticky jednom létajícím prototypu do zrušení ti říkal i Dan Sharp.. a už tě nechám.

Takže vznikl 1 prototyp, 4 prototypy, nebo 3 prototypy? Už se mezi tebou trochu ztrácím.
Však já nikde netvrdím, že všechny 4 létali (případne mi to najdi). Já se ptám, kdy si konstruktér vlastního nadějného letadla řekne, že po postavení 4 prototypů to balí, i když má objednávku minimálně na dalších 10 prototypů a zákazník (tedy RLM) letadlo chce.

4 prototypy.

V1 -dokončení květen 42, první let - červenec 42
V2 - listopad 42 dokončení a první let, havárie
V3 - konec prosince/ začátek ledna 43
KONEC 309 leden 43
V4 pravděpodobně polovina dobna 1943

Jak to mělo být kdyby to šlo jak mělo a barevně jak to bylo :

březen 1942 V1
duben 1942 V2
květen 1942 V3
červen 1942 V4
červenec 1942 V5 V1 první let
srpen 1942 V6
září 1942 V7
říjen 1942 V8,V9
listopad 1942 V10,V11,V12 V2 první let
prosinec 1942 V13,V14,V15
leden 1943 V16,V17, V18 V3 první let
unor 1943 V19, V20

Zhruba koncem roku 1941 Messerschmitt začal narážet na překážky dané průmyslovou situací německa. Stěžuje si podle jeho slov na nedostatek zdrojů které chodí pozdě nebo vůbec a nedostatek lidí.
Me 309 má hodně nových věcí a žádná sama o sobě nemá ukončený vývoj. Veliký problém je motor.
Messerschmitt se rozhodne že vzhledem k náročnosti Me 309 na vývoj a čas a nedostatku kapacit a zdrojů, nástrojů forem a pod. že Me 309 nahradí racionálnějším Me 209.
Své má hrát i ochrana výrobních linek Bf 109, hlavní příjem jeho firmy a doslovná páteř Luftwaffe. Me 309 by vyžadoval zcela novou výrobní linku a v podmínkách německa se to jevilo jako veliký problém vzhledem k souběžné výrobě mnoha typů letadel a jejich variant. Produkce letadel nesměla klesnout.
Voigt ( jeden z konstruktéru 309), cituji : letadlo bylo objednáno pro sériovou výrobu, ale příprava pro ni se nezdařila protože ministerstvu se nepodařilo zajistit nezbytný počet člověkohodin k výrobě přípravků a nářadí..

Wasp píše: ↑17/9/2024, 22:19 Me 309 má hodně nových věcí a žádná sama o sobě nemá ukončený vývoj. Veliký problém je motor.
..[/i]

A ja myslel, ze resenim problemoveho motoru je treba zastavba jineho motoru a ne ze se postavi nove letadlo kolem toho stejneho problemoveho motoru. Ale asi to vystihuje celou tuto situaci...