PALBA.CZ

Asija píše:Mohli bi ste nekde vypsat jake jsou v soucasnosti nejvetsi odchylky letadel v sturmoviku od jejich skutecnych vykonu (teda jak vykonu, tak treba manevrovatelnosti nebo ucinku palubnich zbrani... jestli se to da nejak jednoznacne rici). Ze sturmovika cerpam vetsinu sveho povedomi jak letecka valka za wwII vypadala, protoze je to mnohem sugestivnejsi nez cteni technickych parametru. Ale zase aby to nevytvarelo uplne zcestnou predstavu.

Skeptik píše: Pokud se Ti zdá, že i tak je lavočka pro fokra či befko tvrdým soupeřem, možná, že to bude tím, že jím byla i v reálu

Toto je na delší diskusi ale rozhodně na jiném místě. Tohle svaté místo patří reálnému Focke-Akhbarovi V případě zájmu vytvoříme vlákno ve hrách a tam se můžeme dosyta vydovádět.

Jenom se vyměnil vzduchem chlazený dvouhvězdicový motor za kapalinou chlazený řadový, doplnil se chladicí systém, předělala se kapotáž, prodloužil se trup o půl metru ... a pár dalších drobných úprav ...
Hansi, jsi odborník, nezní Ti to trochu naivně?

Tyto úpravy zabraly relativně málo času, téměř veškerý vývoj proběhl na jaře 1944 a již v létě se rozjela velkosériová výroba. Chladící systém byl vyvinut společně s motorem a stejně jako v případě BMW 801 nevyžadoval po draku letounu žádné úpravy. Vše bylo vyzkoušeno na letounech firmy Junkers. Dokonce byly z Fw 190 D (jako přebytečné) odstraněny původní ventilační otvory.
Trup byl prodloužen vložením 50 cm bloku mezi ocasní plochy a poslední trupové žebro. Tento díl byl dimenzován totožně jako zbytek trupu. Bylo v něm stejné množství stejných podélníků tak, aby původní ocas bylo možné snadno napojit. Nejednalo se tedy o prodloužení či přepracování jako takové, ale o pouhé vložení vcelku jednoduché části draku + samozřejmě s tím spojené prodloužení táhel. Toto konkrétně bylo hotovo snad během několika málo týdnů od vzniku požadavku. Přestavět Fw 190 A na Fw 190 D bylo ostatně velice jednoduché a provádělo se to zcela běžně. Například celou malosériovku Fw 190 D-13 tvořily přestavby z Fw 190 A.
Celkově se jednalo o mnohem menší zásah do konstrukce, než v případě LaGG-3 -> La-5.

To že v důsledku měla D-9 jen o něco vyšší výkony než A-8 taky může být spojeno s tím, že se u D-9 nenaplnila veškerá očekávání.

Jumo 213 A dával 1750 PS v době, kdy všechny Fw 190 A měly 2000 - 2050 PS. Po první revizi byl výkon zvýšen (říjen 1944) na 1900 PS. Až v této podobě z října či spíše listopadu 1944 se stroj v nízkých a středních hladinách vyrovnal Fw 190 A-8/A-9. Poodskočil ač na samém sklonku roku 1944, kdy dalším zvýšením plnicího tlaku (+ MW50) vzrostl výkon na 2050 PS.

Nicméně koncem roku 1944 a začátkem roku 1945 se Dory na východní frontě vyskytovaly, svědčí o tom nejen jejich sestřely, ale i to, že v roce 1945 probíhaly v NII VVS testy ukořistěné FW-190 D-9 Wr.210251.

Vyskytovaly se tam v naprosto minimálních počtech a to snad bez výjimky v rámci bitevních eskader. Z pouhé dvojice stíhacích eskader dislokovaných v těchto dobách na východě (JG 52, JG 54) je neměla ve svém stavu ani jedna. Až na samotném konci války se do východních bojů zapojily i Dory západních eskader.

Farky píše:
Nikoliv. Regulátor plnícího tlaku přestane na povel pilota (typicky to bývá posunutí plynové páky "za zarážku") hlídat maximální povolený plnící tlak (nominální) a "resetuje" se na novou maximální povolenou hodnotu pro forsáž. Tedy v případě že je automatický. Forsáž musí být IMHO možná i ve větší výšce, protože tam je dvourychlostní kompresor.

Zcela správně. Jen bych nabídl doplnění, protože téma přeplňování za to rozhodně stojí. Jak známo, velikost plnícího tlaku nemůže lézt do nekonečna. Záhy totiž narazíme na omezení, které nám představuje buď samotný indikovaný tlak ve válci a tedy materiálová omezení a vznik klepání, tedy jev, kdy dojde k samozápalu celé náplně válce samotným kompresním teplem. Pro motor je výskyt klepání letální, protože jednak sám o sobě zvyšuje tepelné zatížení a jednak působí mechanickou újmu. Výskyt klepání je možno oddálit pomocí velkého obohacení směsi, případně vstřikem další látky s velkým výparným teplem do válců, například vody, methanolu nebo jejich kombinací.

Forsáž u diskutovaných leteckých motorů je ekvivalentem overboostu u současných automobilových přeplňovaných zážehových motorů (zde na mě budou řvát milovníci italských přeplňovaných motorů, že overboost je něco co se nápadně podobá ventilu APC, ale já mluvím o motorech). Rozdíl je pouze v tom, že dnes máme k dispozici elektronický systém řízení výkonu, který si sám ohlídá všechny provozní hodnoty a dle aktuálních hodnot buď dovolí nebo nedovolí zvýšení tlaku. Motor má stanoven základní plnící tlak se kterým pracuje prakticky bez omezení a bez nebezpečí poškození. U výfukového dmychadla je dán obvykle mechanicky předpětím pružiny klapky wastegatu, tedy obtoku turba. Pokud ovšem otevřu plyn o něco více (u letadla dám páku plynu za zarážku), dovolí mi systém ovládání plnícího tlaku dosáhnout v sání tlaku většího. U současného motoru mám čidlo klepání a teploty v hlavě motoru, které v případě jakéhokoliv problému způsobí, že řídící jednotka plnící tlak sníží nebo obohatí směs. U leteckého motoru ze 40. let se to muselo řešit stanovenou maximální dobou chodu v takovém režimu a nutnou dobou chodu v nižším režimu na "vychlazení".

Tím se dostávám k otázce, zda se v režimu "forsáže" motor uchladil. Já tvrdím že problém zcela jistě nebyl v teplotě samotné chladící kapaliny nebo u vzduchem chlazených motorů tohoto motoru jako celku. K přehřívání mohlo docházet v izolovaných exponovaných částech spalovacího prostoru, tedy typicky v místech s ostřejšími hranami, přechody materiálu a v neposlední řadě ventilů. Lokální přehřátí je způsobeno nedostatečnou tepelnou vodivostí materiálu v těchto místech (proto se ventily plnily a dodnes u plní sodíkem) a to samo opět působí samozápaly.

Co se týče nemnoha typů letadel s turbodmychadlem za druhé války, problémy jsou celkem prozaické. Hans zmínil nedostatek vhodných materiálů. Ovšem ani to patrně nebyl tak velký problém - niklové oceli Němci docela myslím uměli i v té době a turbo je ve skutečnosti až překvapivě jednoduché a spolehlivé zařízení, přičemž kompresorová část bývá z prostého hliníku a jeho skříň z běžné litiny. Jeden problém vidím v hydrodynamických ložiscích, která tento agregát potřebuje. Turbokompresor pracuje s velmi vysokými otáčkami, řádově vyššími než klasický proudový motor - pro představu v mém Saabu točí skoro 200 000 otáček za minutu, i když to je dáno zejména požadavkem na to aby zabíralo už od nízkých otáček a tedy má relativně malý průměr, nicméně u letadlového motoru by také o moc méně než 100 000 asi netočilo a navíc by muselo zvládat značné gyroskopické momenty. Jak vidno, ložiska jsou pro turboagregát základem úspěchu a sériově vyrábět spolehlivá hydrodynamická ložiska pro takové aplikace je docela kumšt i dnes, jak by mohl VW a jeho dodavatelé vyprávět. Další problém je v umístění. Aby mělo turbo dobrou účinnost a aby mohlo být dostatečně přesně ovládáno, je nutné ho umístit co nejblíže výfukovým ventilům, do prostředí nejlépe ještě dohořívajících plynů. Jakékoliv místo které je dál než pár centimetrů od hlavy motoru je naprosto nevhodné a turbo ztrácí mnoho ze svých výhod a navíc může být pro motor i nebezpečné z důvodu dlouhé zpětné vazby.

Aha.
Jersey, díky za vysvětlení.
Já to (v případě AŠ-82FN) chápal tak, že při letu na nominální výkon ve výšce 1.650 metrů běžel kompresor na 1. rychlost, což plně postačovalo k dosažení standardního plnicího tlaku 1,34 atm (1.000 mm Hg) a tím i výkonu 1.650 ks
Zařazení 2. rychlosti kompresoru, ve stejné výšce, umožnilo zvýšit plnicí tlak až na 1,6 atm (1.200 mm Hg), což spolu s bohatší směsí (což zvyšuje úroveň samozápalu) umožnilo dosáhnout výkonu až těch 1.850 ks.
Samozřejmě za cenu zvýšeného opotřebení motoru a tepelného namáhání hlav válců.

Potřeba zařazení 2. rychlosti kompresoru pro dosažení zvýšeného plnicího tlaku pak pro mne byla vysvětlením, proč nebylo možné použít forsážní režim nad výškou 2.000 metrů - tam už prostě kompresor i na 2.rychlosti dával oněch 1,34 atm (1.000 mm Hg) potřebných pro nominální režim chodu motoru.

Ale jak jsem psal, v motorech jsem laik a tak to možná chápu špatně

A omlouvám se, že to popisuji na AŠ-82FN ve vlákně pro FW-190. Domnívám se ale, že pro BMW-801 platila stejné pravidla.

Farky, díky za ty grafy. Já věděl, že jsem je někde viděl
Teď už jsem si je i našel ... v mém archívku

Hansi, v tom, jak "jednoduché" je předělat letadlo s hvězdivovým, vzduchem clazeným, motorem na letadlo s řadovým, kapalinou chlazeným, motorem, změnit jeho geometrii procdloužením trupu a novým tvarem krytu motoru se asi neshodneme = nemá cenu se o tom přít.
Pro mne zústává FW-190D novým letadlem, vzniklým na základě FW-190A, stejně jako je pro mne La-5 novým letadlem ve srovnání s LaGG-3 a Ki-100 novým letadlem ve srovnání s Ki-61

DODATEČNÁ ÚPRAVA.
Abych nemystifikoval budoucí čtenáře upravuji informaci o forsáži AŠ-82 na základě dodatečně zjištěných údajů.
Forsáž je možná pouze na 1. rychlost kompresoru
1. rychlost kompresoru je dostatečná k tomu, aby až do výšky 2000 m byl udržován plnicí tlak zvýšený z 1000 mm Hg na 1180 - 1200 mm Hg (dle motoru) Nad 2000 m plnicí tlak postupně klesá až ve výšce 4000 m je roven nominálnímu tj. 1000 mm Hg.
2. rychlost kompresoru se zařazuje nad 4.000 metrů amotor pracuje s plnícím tlakem 1000 mm Hg resp. méně ve velkých výškách.
Forsáž při zařazené 2. rychlosti kompresoru není možná, protože by docházelo k detonačnímu spalování a tím i snížení výkonu motoru.

Nezkoumal jsem bohuzel svecovovo zvire tak podrobne abych vedel presne kdy spina druhy stupen, ale dle logiky veci mas asi pravdu. Forsaz je proste zvyseni plniciho tlaku a pokud na dosazeni prislusneho tlaku v dane vysce nestaci jeden stupen, zapne se dalsi. Z toho take plyne to, ye ve vetsi vysce muze nastat situace kdy uz nestaci ani oba stupne dodat tak velky hmotnostni tok vzduchu a tedy vytvorit takovy plnici tlak, ktery prislusi stavu oznacenemu jako "forsaz". Sani tedy neni regulovano, motor jede naplno, ale kvuli nizsimu okolnimu tlaku je i tlak v sani nizsi nez max povoleny. Kompresor je totiz take omezen danym komprsnim pomerem.

Jo, ještě mě napadá jedna poměrně důležitá věc, a to proč bylo mnohdy tak obtížné postavit výkonný motor, který by byl výškově univerzální. Kompresor je lopatkový stroj a jako takový nemá moc rád rozdílné hodnoty na vstupu a navíc jak jsem říkal, je omezen svým daným kompresním poměrem. Pokud od něj budu chtít víc než na kolik je konstruován, pak je nebezpečí že dojde k přetažení jeho lopatek a dojde k pumpáži podobně jako u proudového motoru. Ve skutečnosti to nebylo až tak vyjímečné, pilot pak zaznamenal hrubý chod a snížení výkonu, ovšem tak nebezpečný jako u axiálních proudových motorů pochopitelně zde tento jev nebyl. Další věcí je fakt, že kompresor odebírá značný výkon motoru, jak upozornil Hans. Kompresor je narozdíl od turba, které mohu ovládat plynule poháněn od klikovky, tedy se točí konstantním poměrem otáček klikovky bez ohledu na skutečnou potřebu množství vzduchu. Pokud tedy mám jednostupňový kompresor o velkém výkonu, tedy s velkým kompresním poměrem a hmotnostním tokem, teoreticky bych si s ním měl vystačit pro všechny výšky. Problém je v tom, že v malých výškách bych musel hodně regulovat sání soustavou klapek, což mi nutně sníží celkovou efektivitu soustrojí, tedy sníží celkový možný odváděný výkon motoru k vrtuli (kvůli velké práci odebírané kompresorem a ztrátám v sání vlivem škrcení) a zvýší spotřebu. Dalším logickým krokem je tedy dvourychlostní kompresor, kdy v malé výšce se kompresor točí pomaleji a tudíž celková práce odebíraná kompresorem od klikovky je menší a tedy nepotřebuji tlak v sání tolik regulovat. Teprve v momentě kdy kompresor již nestačí dávat dostatečný tlak do sání ani s plně otevřenými regulačními klapkami, přeřadím na vyšší rychlost otáčení kompresoru. Toto řešení má ovšem jedno velké úskalí které se týká faktu zmíněného v úvodu - může dojít k pumpáži. Další věc je ta, že kompresor s velkým průměrem se pak v malé výšce musel otáčet až příliš pomalu na svou efektivní práci, zatímco ve velké výšce už nastávaly problémy spojené se zahlcením kanálů vlivem dosažení kritické rychlosti. Oba problémy ve svém důsledku vedly ke snížení efektivity celého motoru. Proto se záhy začaly kompresory dělat vícestupňové. Toto řešení umožňuje motoru pracovat teoreticky ve velkém rozmezí výšek, ale je náročnější, jak inženýrsky tak prostorově a hmotnostně, proto se jen obtížně dařilo poskládat víc než tři stupně za sebou a radši se motory diverzifikovaly pro různé výšky celkovým dimenzováním kompresorů.

Skeptiku: Mně to nedá, ale srovnej si jen dobu potřebnou k vývoji Fw 190 A a Fw 190 D. Intenzivní práce na Fw 190 A se rozeběhly v létě 1938 (základní studie cca o rok dříve) a bojový křest prodělal v pozdním létě 1941. Studie Fw 190 D vznikla sice už v roce 1942, ale práce na něm se skutečně rozjely až počátkem jara 1944. Do boje se dostal v září téhož roku, kdy vývoj netrval ani 3/4 roku. Pravda, Doře velice pomohlo, že díky Fw 190 C již bylo vyřešeno zavěšení motoru (lože), které bylo u Jumo 213 totožné s DB 603 (kvůli větší konkurenceschopnosti mladšího motoru od Junkersu). Fw 190 D prostě není nové letadlo. Letadlo, které má 90% dílů totožných není nové. Je o něco méně nové než Bf 109 F oproti Bf 109 E a o něco více nové, než Bf 109 G oproti Bf 109 F. Takže asi tak.

Shodou okolností představovalo větší problém instalování samotného BMW 801 na místo původního BMW 139, jehož vývoj byl ukončen ještě před vzletem prvního prototypu Fw 190. První dva prototypy létaly ještě s BMW 139, další pak již byly přizpůsobené BMW 801.

Mimochodem taková perlička: BMW 801 byl druhým nejvíce vyráběným leteckým motorem v Německu. Zajímavé je, že první místo nezaujal ten nejznámější DB 601, resp. 605 (ani v součtu nepřekonaly BMW 801), ale mnohem méně nápadný dříč Jumo 211.


Jersey: Tak nějak . Kompresor BMW 801 D dodával na hladině moře maximální plnící tlak okolo 1,8 ATA (asi by šlo spočítat, kolik přesně, ale já ten přesný údaj nikde nemám). Původně měl letoun omezení na 1,42 (1730 PS), později na 1,58 (2000 PS). Pozdější BMW 801 TS s výkonnějším kompresorem uměl dávat již okolo 2,0 ATA, přičemž původně pracoval s 1,65 (2050 PS) a později s 1,85 (2300 PS).

Po návratu stroje do Brém byla provedena řada změn - nejvýraznější bylo již zmiňované přepracování futuristicky vypadajícího kuželu vrtule na standardní. Před motor byl nainstalován 12-ti lopatkový větrák - ten pak napomáhal chlazení. Samotný prototyp V-1 se aktivně podílel na vývoji až do března 1943

.
Zdravim Vas. Na tomto fore som novy a musim povedat vynikajuci clanok. Velmi rad citam clanky od Hans S. ale aj od inych autorov-clenov o letectve.
Ale vtomto clanku som si spozoroval asi jednu chybicku:
Vo viacerych publikacii a aj s fotiek som si vsimol Fw 190 V1 (W.Nr.0001) ktory vratili zo skusiek z Rechlinu a bolo "prepracovane chladenie" bol ventilator 10 listovy. (zdroj napr Focke Wulf Jagdflugzeug Fw190A Fw190Dora Ta152H peter rodeike)



Obrázek správně vložil Jarl

Jsi pozorný

Původní článek jsem opravil, díky za upozornění.

Kožlany vystavily stíhačku z rybníka

9.8.2014 06:26

Kožlany - Trvalo to rok a půl. Obyvatelé Kožlan a spolu s nimi všichni příznivci vojenské historie mohou od soboty na vlastní oči vidět, co zbylo z německé stíhačky Focke-Wulf Fw 190, jejíž let skončil 19. listopadu roku 1944 pádem do rybníku Vožehák.

http://plzensky.denik.cz/zpravy_region/ ... 40808.html

Dobře zachovalé díky bahýnku.

Mohl by sem někdo hodit to PDF, ve kterém to jde stáhnout?

Odkaz na PDF v prvním příspěvku je obnoven, můžeš to stáhnout přímo z něj (je to na uloz.to).

Hele odkud bereš tyto PDFka?

Jsem autor, Jan Schrenk Nicméně bude to staré už skoro 10 let. Sneslo by to přepracovat.

Aha, tak to si pak tedy borec

Focke Wulf FW 190 (CZ Dabing)

Ahoj,
Můžu mít dotaz ohledně elektrického startéru motoru 190ky?
Byl přítomen vždy na všech verzích?
Prošel časem nějakými změnami? Jiné modely nebo jiné typy od jiných výrobců?
Známe popřípadě jak se uvedený startér nazýval a jaké bylo označení jeho modelu?

Předem děkuji za jakoukoliv reakci.

Mardukas píše:Ahoj,
Můžu mít dotaz ohledně elektrického startéru motoru 190ky?
Byl přítomen vždy na všech verzích?
Prošel časem nějakými změnami? Jiné modely nebo jiné typy od jiných výrobců?
Známe popřípadě jak se uvedený startér nazýval a jaké bylo označení jeho modelu?

Předem děkuji za jakoukoliv reakci.

Ah, tenhle dotaz jsem přehlédl .

Ano, u všech Fw 190 byl stejný elektrický startér. Tedy aspoň co se týče těch s BMW 801, resp. Jumo 213. Že by procházel významnějším vývojem si nemyslím, ostatně ony i ty dané motory nijak zvlášť velkým vývojem neprocházely. Na funkčnost startérů se u Fw 190 kritika snad nikdy nesnášela. Letadlo ale nestihlo tu nejkritičtější východní zimu 1940/1941. Jinak problémy se startováním za rozličných podmínek (od Sahary po Norkapp) nenastávaly. Jen tedy na rozdíl od Bf 109 bylo třeba mít aspoň trochu nabité baterie, nebo případně připojit externí zdroj elektřiny*. U 109 stačilo zatočit klikou a roztočit tak setrvačník.

Typ by se asi dal najít někde na "https://www.deutscheluftwaffe.com/", ale nikdy jsem se o tohle konkrétně nezajímal.

* I Fw 190 šel ale nahodit klikou. Ne že by se to v praxi používalo, ale šel.