Pístové letecké motory

[Skeptik]

add ... Zdanění paliva

Article 24: Aircraft flying to, from or across, the territory of a state shall be admitted temporarily free of duty. Fuel, oil, spare parts, regular equipment and aircraft stores retained on board are also exempted from customs duty, inspection fees or similar charges.

To nulové clo na palivo při mezinárodních letech se týká PALIVA jako celku - bez rozdílu, zda jde o letecký benzín nebo kerosin.
Mimochodem, danit palivo při mezinárodním letu nedává smysl, když při přeletu hranice se už jedná o vývoz a může se žádat vratka daně.

add ... Proč byla pístová letadla nahrazena proudovými
Porovnejme dvě "srovnatelná" letadla z flotily ČSA ... Avia Av-14 a Jak-40.
Počet PAX +/- stejný, MTOW vyšší u Avie (o 3 tuny), cestovní rychlost 550 km/h vs. 320 km/h
Vezmeme-li v úvahu rychlost ve stoupání, pak doba letu je cca 1/2 ... jinými slovy Jak-40 stihne za den cca dvojnásobný počet letů.

Totéž platí i u "velkých letadel" ... Constellation vs. B-707 (jasně 707 je skoro 2x větší a uveze skoro 2x tolik lidí, ale jiný příklad není).
Opět, cestovní rychlost Constellationu byla 550 km/h vs. 980 km/h u B707. Doba letu skoro poloviční, dolet stejný.
Přes Atlantik Constellation jen jedním směrem, B707 se do večera vrátil ...

[kenavf]

Tú spotrebnú daň by som do toho nemiešal pretože tú si každý štát uvalí podľa toho ako mu to vyhovujekedysi napríklad na topnú naftu nebola ale na autonaftu bola.
Je treba hladať príčiny len vo výkonoch,technických riešeniach, potenciále výkonového rastu do budúcnosti, mernej spotreba, cestovnú rýchlosť lietadiel, prevádzkových vlastnostiach motorov.
výkony...piestové motory začínali byť pri veľkých výkonoch obrovské a teda aj ťažké s problémom zabudovať do lietadla(najviac "bežne" vyrábaný bol tuším max 28 valcový hviezdicový..hmotnosť 1800kg)
prúdový mal síce väčšiu mernú spotrebu ale pri vtedajšej cene paliva to asi nehralo až tak zásadnú rolu.
Prúdový motor umožnil vyššie cestovné rýchlosti i keď na úkor spotreby paliva, zákazník to bol ochotný zaplatiť než sa trmázgať rýchlosťou 320km/h.
Benzín versus kerosín. Benzín si so zapalovacími sviečkami rozumie, kerosn asi až tak nie. Ako sa chová vo výške 11km ,pri tamojšom tlaku a teplote, benzín a ako kerosín?
Ropa mala určité zloženie a osobných aut pribúdalo preto bolo dobré pre autá nechať benzín a nájsť uplatnenie aj pre ťažší uhlovodík-kerosín.
Pre prúdový motor boli kladené asi podstatne nižšie nároky na údržbu ako na piestový. A aj spolahlivosť bola podstatne vyššia.

Takže piestový motor zostal pre kategorie ktorým, svojími špecifikami, nerobil problémy a postačoval.

[zzz]

Ten pokles podílu pístových během 1954-1963 mi přijde naprosto brutální. Protože letadlo přece má sloužit delší dobu než 10 let, ne, tj. i kdyby dodávky nových zahrnovaly jen málo letadel s pístovými, tak nemohlo dojít k takové proměně složení flotil aerolinek přirozenou obměnou, nebo ano?

Ne tak docela
(...)
Velká (=vícemotorová) letadla s pístovými motory neměla už v 70. letech moc velké opodstatnění. Z menších letišť a na velmi krátké vzdálenosti dobře posloužily turbovrtulové stroje a všude jinde měly význam jen ty klasické proudové. Obě technologie už byly vychytané a bezproblémové. (...)

Jo, jenže popisuješ až následek. Nejprve někdo musel asi ve 40.-tých letech rozhodnout v motorárně, že bude investovat do velké změny v konstrukci i ve výrobě. A pak ještě - mnohem důležitější - musel se najít někdo kdo v ?padesátých? letech bude kupovat ty nové produkty (proudové, turbovrtulové letadla). Prostě otázka revoluce vs. evoluce

Například Rolls-Royce (motorárna Rolls-Royce Limited, nikoliv ... Plc) asi měl nějaký hodně dobrý důvod proč s produkci pístových cílil na jiné zákazníky než na letecké výrobce (= tj. mířil např na automotive + military viz RR Meteor/Meteorit) i když se našli zákazníci kteří pístové od RR využili i po WW2 viz Canadair North Star.
A někdo v RR musel rozhodnout o masivních investicích do úplně jiné technologie motorů pro letadla (myslím to co má křídla, nikoliv vrtuli nad kabinou) a někdo musel mít odvahu rozhodnout, že RR po WW2 chtějí dodávat motory nejen pro vojenské/státní uživatele letadel, ale také pro civilní provozovatele, takže masivně investovali do výzkumu/vývoje
A k objasnění důvodů proč někdo kdysi v RR rozhodnul ve prospěch turbovrtulových a proudových jsem mířil svojí poznámkou.
Rozhodování v RR dávám do kontrapunktu v o motorárně Bristolu (Centaurus a zejména poválečné evoluce Hercules) - nevím proč tak dlouho věřili pístovým (a podle toho to taky dopadlo, viz převzetí jinou firmou v 50.-tých letech).
Poněkud komplikovanější bylo rozhodování "jestli pístové či jiné" ve čtyřicátých letech v Napier/English Electric (viz investice do Sabre) - bohužel nejsem si úplně jistý jestli holt měli smůlu při výběru konstruktérů nebo při vývoji nevědomky narazili na "bludný kámen" nebo jestli byly jiné důvody proč mototárna značky Napier dopadla jak dopadla.

Chápej, je to podobné jako když v centrech měst jezdí naftové busy (s životnostní řekněme 5 až 7 roků). Typickým příkladem je Praha s busovou linkou od Rudolfina na Florenc a pak na Žižkov... Vždyť to je (resp. byla když jsem tím jel) linka "brzda-plyn" a to nejen kvůli zastávkám co každých pár set metrů, ale taky kvůli věčným kolonám. Takže by se v této hustě zalidněné oblasti už dávno nabízelo nasadit busy na CNG. V Barcoloně s busy na CNG experimentovali už před víc než 20-ti lety. Ale mám pocit, že dodnes v Praze jezdí na lince ?133 či ?207 naftový bus https://civitas.eu/measure/buses-operat ... atural-gas

Tú spotrebnú daň by som do toho nemiešal pretože tú si každý štát uvalí podľa toho ako mu to vyhovujekedysi napríklad na topnú naftu nebola ale na autonaftu bola.
(...)

Kenavf
už nechci otevírat tu otázku jestli (kvůli menší administrativě) pro letadla raději motor na benzín či na kerosin.

Pouze mám na Tebe, jako na pamětníka starých časů, naprosto jednoduchou otázku - zažils že by v ČSSR řidiči vítali výměnu benzínových náklaďáčků Robur za naftové např. za Avie? Já o tom slyšel, že zdaleka nejpečlivěji udržované/servisované náklaďáčky v autoparku (tj. v majetku "v socialistickém vlastnictví" - čistě teoreticky nás všech) byly obvykle právě ty benzínové Robury z Žitavy i když dodávky náhradní dílů prý vázly (mmch nic moc co jsem to řídil)... Jestli ono nebylo klíčem to, že v ČSSR nebyly téměř žádné osobáky na naftu

[Zemakt]

zzz:

Neporovnával jsem tehdejší situaci s dneškem

Ale porovnával. Vycházel jsi z dnešního východiska, tedy obecně nynějších úniků na SPD, kdy minerální olej nezatížený spotřební daní spotřebuješ pro pohon spalovacího motoru soukromého vozidla. Tehdá to erár tolik netlačilo, zatížení daní malé, tudíž i potencionální úniky na dani. Hledat zde prostě nějakou spojitost s leteckými pístovými motory a jejich útlumem je prostě mimo.

[Skeptik]

Nejprve někdo musel asi ve 40.-tých letech rozhodnout v motorárně, že bude investovat do velké změny v konstrukci i ve výrobě. A pak ještě - mnohem důležitější - musel se najít někdo kdo v ?padesátých? letech bude kupovat ty nové produkty (proudové, turbovrtulové letadla). Prostě otázka revoluce vs. evoluce ......

Ale to nikdo nerozhodoval od stolu / v motorárně.

Proudové motory se prostě za války vyvinuly, prokázaly, že pístové motory u letadel překonávají ve všech ohledech, a tak se ujaly. Vojenská a dopravní letadla s pístovými motory prostě "vyhynula".

Bohužel, neb vrtule dělá z letadla letadlo a "dusot" pístového motoru "jekotem" roury nenahradíš

[Skeptik]

Tehdá to erár tolik netlačilo, zatížení daní malé, tudíž i potencionální úniky na dani. O vlivu na budoucnost pístových motorů nemluvě.

Vtip z letiště z 80-tých let:
"Včera jsem viděl Karla od Slovairu jak si tankuje auto na benzínce."

[kenavf]

...
Pouze mám na Tebe, jako na pamětníka starých časů, naprosto jednoduchou otázku - zažils že by v ČSSR řidiči vítali výměnu benzínových náklaďáčků Robur za naftové např. za Avie? Já o tom slyšel, že zdaleka nejpečlivěji udržované/servisované náklaďáčky v autoparku (tj. v majetku "v socialistickém vlastnictví" - čistě teoreticky nás všech) byly obvykle právě ty benzínové Robury z Žitavy i když dodávky náhradní dílů prý vázly (mmch nic moc co jsem to řídil)... Jestli ono nebylo klíčem to, že v ČSSR nebyly téměř žádné osobáky na naftu

No opečovávali si tie Robury pretože to čo natočili vodiči v garáži pomocou el. motorčeka napojeného na tachometer a vykazovaním nadspotreby to "išlo domov" do škodovky alebo sa predalo susedovi.
Prečo si niektorí prerábali súkromné Volhy 24 na motory peugeot alebo perkins? Pretože mala s nimi nižšiu spotrebu a nafta sa dala lacno kúpiť. Vodiči naftových nákladiakov nemali veľa odbytu pre svoju "ušetrenú" naftu, pretože dízlových osobákov bolo veľmi veľmi málo.
A národnému podniku bolo jedno či má Robura alebo Aviu.
Dízlové auto v tom istom prevedení ako benzínové má o cca 28% nižšiu spotrebu a preto po r. 1989 boli ľudia za ne ochotní zaplatiť aj vyššiu nadobúdaciu cenu.
viď. tento odkaz(v mojom rade ten stred gaussovej krivky pasuje) https://www.spritmonitor.de/de/detailan ... 98758.html

[zzz]

zzz:

Neporovnával jsem tehdejší situaci s dneškem

Ale porovnával. Vycházel jsi z dnešního východiska, tedy obecně nynějších úniků na SPD, kdy minerální olej nezatížený spotřební daní spotřebuješ pro pohon spalovacího motoru soukromého vozidla. Tehdá to erár tolik netlačilo, zatížení daní malé, tudíž i potencionální úniky na dani. Hledat zde prostě nějakou spojitost s leteckými pístovými motory a jejich útlumem je prostě mimo.

Již jsem jednou uznal, že nemám dostatek údajů k doložení, že v zahraničí byl benzín vysoce zdaněn. Čili nemám co bych dodal, než že to zopakuji - nevím jaké bylo zdanění benzínu v zahraničí.

K podtrženému - Pokud jde o situaci v naší vlasti, tak Tě asi budu muset vyvést z omylu, neboť na přelomu 40.-tých a 50.-tých let benzín (tj. typicky pro veřejnost jezdící na moto) byl ukrutně drahý. Normálně bych napsal "drahý jak sviňa", ale to by nevystihovalo tehdejší drahotu benzínu poté co "lid zvítězil nad prohnilou a vykořistující buržoazní reakční vládou".

V 1949 dotované cena benzínu za litr byla 4 Kčs (pro veřejnost byla po zdanění cena vyšší, bohužel zdroj neuvádí kolik) https://www.benzina.cz/CS/o-nas/Documen ... h-casu.pdf Tato (nízká) dotovaná cena platila pro státní podniky.
Jiný zdroj uvádí, že v té době cena za benzín pro dosud nezestátněné živnostníky, pro veřejnost v ČSSR byla po započtení daní cca 18 Kčs/litr (viz str. 22 v kapitole "Motorismus v poválečném Československu v knížce Jawa Californian: historie, vývoj, technika, renovace, 2. vydání, 2015)
Pro srovnání - můj děda jako poštmistr bral 800 Kč čistého... , poté co v 1948 vystoupil z KSČ, tak byl odejit - šel dělat topiče, tak bral 550 Kč včetně nočních, víkendů, přesčasů a diet. Takže na ranní vlaky (na nástup ve 3 ráno) jezdil na kole, neboť na benzín na moto nebylo dost peněz. V lednu to muselo být luxusní si dát 10 km na kole resp. při kole když zasněžilo.

[zzz]

Nejprve někdo musel asi ve 40.-tých letech rozhodnout v motorárně, že bude investovat do velké změny v konstrukci i ve výrobě. A pak ještě - mnohem důležitější - musel se najít někdo kdo v ?padesátých? letech bude kupovat ty nové produkty (proudové, turbovrtulové letadla). Prostě otázka revoluce vs. evoluce ......

Ale to nikdo nerozhodoval od stolu / v motorárně.

Proudové motory se prostě za války vyvinuly, prokázaly, že pístové motory u letadel překonávají ve všech ohledech, a tak se ujaly. Vojenská a dopravní letadla s pístovými motory prostě "vyhynula".

V RollsRoyce (v motorárně) se ve čtyřicátých letech rozhodli vsadit na proudové a turbovrtulové.

Možná se pletu, ale není úplně stejný motor, který má sloužit pro bojové letadla a pro dálkové dopravní letadla.... A proto vnímám jako zásadní novinku ve firemní strategii RR, že nově cílili taky na civilní provozovatele letadel (dálkové, feedlinery, poštovní, volnočasové). Pokud vím, tak RR od 30.-tých let nedodával motory pro civilní letadla - nebo snad existuje nějaké civilní letadlo z 30.-tých let s RR motorem (možná jsem se díval špatně a nějaké éro fakt bylo masově vyráběn pro civilní účely s RR).

V jiných motorárnách v Británii neudělali takto radikální rozhodnutí (utlumit investice do nynějších produktů a mohutně investovat do vývoje+výroby produktů = proudových a turbovrtulových), možná proto že v dalších velkých motorárnách byli majetkově či jinak propojeni s výrobci letadel (Armstrong, Bristol deHavilland). Pletu se?

A další britské motorárny (Alvis, Blackburn, Napier,....) šly také poněkud jinou cestou než RR, ale nevím jestli to bylo jejich rozhodnutí, nebo jestli holt neměli jinou možnost.



Pokud nám jde o pohled z větší perspektivy, tak můžeme srovnat jak si drželi svoji pozici pístové v USA a v Británii u čtyř(či více) motorových. IMHO snad se příliš nespletu, když tipnu, že v Británii o poznání dříve dotáhli turbovrtulové do masové produkce
... je-li řeč např. o pístových v dálkové letecké dopravě, tak ze zpětného pohledu se jeví jako slepá ulička ty investice do vylepšení pístových v polovině 50.-tých let viz L-1649 a DC-7C

[Skeptik]

Pleteš se.

Počátky britských proudových motorů jsou spojeny s vynálezcem a konstruktérem Frankem Whittleyem a jeho firmičkou Power Jets. Jenže Whittley neměl dost prostředků a tak se spojil s významnější firmou Rover. Ale u Roverů to podělali, pokusili se Whittleye podrazit vývojem vlastní verze jeho proudového motoru, a tak se na ně vykašlal. Rover nebyl schopen vývoj proudového motoru dokončit a tak jej předal (prodal) zkušenějšímu ... R&R.
Ten vývoj W2B/26 dokončil a zjevil se Derwent. A z R&R se stal leader na poli proudových motorů (Němci v té době byli mnohem dál, ale o svůj náskok přišli díky prohrané válce).

Rovněž není pravda, že by R&R zanevřel na pístové motory. Naopak, měl dvě skvělé a osvědčené konstrukce - Merlin a Griffon. Jenže v roce 1945 / 46 již bylo jasné, že potenciál proudových motorů vysoko převyšuje motory pístové ... a tak se začali věnovat jim. Logické rozhodnutí ... ostatní se jim nemohli rovnat. Většina patentů a know-how byla jejich

Takže žádné "záhadné rozhodnutí", ale přirozený vývoj a využití příležitosti.

[Zemakt]

K podtrženému - Pokud jde o situaci v naší vlasti, tak Tě asi budu muset vyvést z omylu, neboť na přelomu 40.-tých a 50.-tých let benzín (tj. typicky pro veřejnost jezdící na moto) byl ukrutně drahý. Normálně bych napsal "drahý jak sviňa", ale to by nevystihovalo tehdejší drahotu benzínu poté co "lid zvítězil nad prohnilou a vykořistující buržoazní reakční vládou".

Nemám námitek, nicméně to nemělo s SPD tak jak ji dnes chápeme nic společného. Nabídka/poptávka, nic jiného bych zatím neviděl. Likvidace petrochemického průmyslu za války zkrátka udělala své. Přičemž prioritně šel benzín zpět do průmyslu, státních podniků apod. jak píšeš. Lid mohl jezdit na kole. A o nějakém čorování benzínu ze Siebelů a Lisunovů si mohl nechat tak akorát zdát. Až na výjimky, jako vždy .

[zzz]

K podtrženému - Pokud jde o situaci v naší vlasti, tak Tě asi budu muset vyvést z omylu, neboť na přelomu 40.-tých a 50.-tých let benzín (tj. typicky pro veřejnost jezdící na moto) byl ukrutně drahý. Normálně bych napsal "drahý jak sviňa", ale to by nevystihovalo tehdejší drahotu benzínu poté co "lid zvítězil nad prohnilou a vykořistující buržoazní reakční vládou".

Nemám námitek, nicméně to nemělo s SPD tak jak ji dnes chápeme nic společného. Nabídka/poptávka, nic jiného bych zatím neviděl. Likvidace petrochemického průmyslu za války zkrátka udělala své. Přičemž prioritně šel benzín zpět do průmyslu, státních podniků apod. jak píšeš. Lid mohl jezdit na kole. A o nějakém čorování benzínu ze Siebelů a Lisunovů si mohl nechat tak akorát zdát. Až na výjimky, jako vždy .

Ano,asi ta daň nebyla nazvána jako spotřební. Dočetl jsem, že by mělo jít "daň z obratu" či snad "obratovou daň". Nejsem si jistý jaký byl konkrétní daňový mechanismus. Takže si netroufnu připodobnit k aktuální Babišově zálibě v chuti na zavedení nynější "daně z obratu".... ale to už jsme od motorů hodně daleko.


Zemakte, netuším kde jsi vzal to s nabídkou/poptávkou.

K jádru debaty - jestli mohla existovat motivace pro rozsáhlé daňové úniky na benzínu (=benzín pro mezistátní let - bez daně, benzín do auta - plné zdanění) Zopakuji cena benzínu cca v 1949:
pro státní odběratele (pro státní podniky) cca 4 Kčs/litr
pro ostatní (veřejnost, zbývající živnostníci...) cca 18 Kčs/litr

Mě tedy připadá použité zdanění dosti značné = 18-4 = 14 Kčs vs cena pro stát 4 Kčs (=odhaduji, že to byl základ daně) ... po přepočtu na jednotku to dělá 3,5 Kčs daně na 1 Kčs základu daně = cca 350-ní % sazba daně... Jestli za Jana Husa vybírali polostátní církevní faráři desátek skutečně ve výši 10%, tak to byli lidumilové ve srovnání s těmi kdo rozhodovali o zdanění benzínu v ČSSR po únorové vítězství nad "vykořisťovateli"

Takže ano, je velmi velmi pravděpodobné, že při daňové sazbě cca 350% mohla v ČSSR existovat na konci 40.-tých let existovat velmi velmi silná motivace pro daňové úniky na benzínu jako leteckém palivu (u kerosinu předpokládám daňové úniky téměř nehrozily).

[Zemakt]

Zemakte, netuším kde jsi vzal to s nabídkou/poptávkou.

Ajaj. Tak znova. Předně, zdanění minerálních olejů tehdy, ani zdaleka neplnilo funkci plnění státní kasy, tak jak to známe dnes. Ale funkci regulační, kdy ona cenová disproporce měla udržet poptávku na úzdě. Samozřejmě že stát z toho měl jistý benefit, ale hlavně takto reguloval poptávku soukromého sektoru, přičemž tak mohl s ohledem na omezenou kapacitu výroby a reálnou potřebu, směřovat PHM do v té době mnohem podstatnější obnovy vlastního průmyslu, ekonomiky apod. Rozumíme si?

Jako, nikde jsem to nevyčetl, ani ti to neodzdrojuji. Jen těžím z vlastní hlavy a vlastního rozumu. Možná se mýlím, možná ne.

EDIT: co to máš pořád s těma daňovýma únikama prosimtě? Tohle je specialitka posledních tří dekád . I když, moment poštracham v knihovně...

[kenavf]

..
Takže ano, je velmi velmi pravděpodobné, že při daňové sazbě cca 350% mohla v ČSSR existovat na konci 40.-tých let existovat velmi velmi silná motivace pro daňové úniky na benzínu jako leteckém palivu (u kerosinu předpokládám daňové úniky téměř nehrozily).

S motiváciou fungovania firmy na základe daňových únikov na benzíne sa nedalo dlhodobo počítať, pretože to sú veľmi ľahko vysledovateľné cesty a "karusely" ako sa nedávno organizovali v naších končinách, kde polovička z "desiatich" firiem toho karuselu bola "vedená" polskými učiteľmi(aby si privyrobili), tak to v tej dobe asi až tak realizovateľné nebolo, pretože preprava bola drahá a prepravcov málo, a i dnes sú to firmy s krátkou dobou fungovania(zrealizovať pár kšeftov a rýchlo zrušiť).
Takže za tým prechodom písťáky/prúďaky je treba vidieť len posun k novej technologii. A je to len o vizionárstve tej ktorej firmy aby zafinancovala aj vývoj nových technologií. (Kto z mladých dneska vie čo to bola za firma Kodak?...nemala sa tak držať kinofilmov(i keď robila aj iné veci))

[zzz]

Kenavf
Vcelku mě zarazila ta intenzita reakcí na tu (lehce kontroverzní) teorii o důvodu proč písťáky po WW2 byly (možná předčasně) vytlačeny jinými motory. Jednu větu k Tvému komentu - to riziko daňových úniků jsem spíš vnímal jako, že někdo proti vůli majitele aerolinky bude čórovat z letadla benzík (ať už ve spolupráci s palubní posádkou či proti její vůli). Něco jako když stát brání úniku na dani u lihu pro pijany = denaturací.

A tímto jsem opravdu napsal poslední slovo k téhle teorii, protože (je-li pravdivá), tak IMHO hrála spíše vedlejší roli v rozhodování kupců letadel jestli kupovat od přelomu 40.-/50-tých let s písťáky či jinými typy motorů.

Vrátil bych se k hezkému shrnutí od Alfíka - viz níže:

Tak když je dokázaly vytáhnout z 1000 na 3000 HP (a maximálku stíhačky v horizontálnim letu z cca 500 na 700 km/h), tak to ještě úplná hrana nebyla.

1) Motor o 3000HP má několik desítek tisíc součástek, počítáme-li i šroubky a podložky apod., a každá má snahu se občas pos...kazit. Šroubky třeba můžou prasknout, pro případ. Těsnění podfouknout. Apod. Naproti tomu proudový motor o srovnatelném tahu má součástek jen několik set, tedy o dva řády méně.

2) Z těch mnoho součástek je nemalá část takových, které vykonávají kývavý nebo kmitavý pohyb - např. píst, jezdí nahoru, tam se zastaví, jede dolů, tam se zastaví... to je jednak nevýhodné energeticky, a jednak také to zvyšuje poruchovost. V prouďáku se ty součástky, které jsou pohyblivé, točí. Roztočíš, točí se. Nic víc.
(...)

No, a co faktor, že by bylo nutné také změnit výrobní technologie oproti dosavadní výrobě pístových (asi to platí pro řadové i pro hvězdicové)... to nehrálo žádnou roli při opouštění výroby písťáků výměnou za turbovrtulové ? (u prouďáků je mi to jasné, že změna byla podstatná)

[Mirek58]

Já tedy nevím, proč si zde komplikujete pohled na výměnu pístových motorů za prodové.
Prostě se objevila na scéně nová možnost pohonu letadel.
Založená na principu akce a reakce. Namísto pracného vytváření aerodynamických rozdílů tlaků na vrtuli
Jednodušší, účinnější.

Např u pístových motorů se výkon/energie daný výfuky prakticky nevyužil, nebo se za zvýšených nákladů pracně využil v turbech, u prouďáků byl přímo plánovitě zapojený do vytváření tahu motoru.

[Zemakt]

zzz: Tak jsem se spletl, rok 1923 a fa. Naftaspol. Jednalo se o klasické šmelo, nikoliv daňový podvod. Pardon.

[zzz]

Já tedy nevím, proč si zde komplikujete pohled na výměnu pístových motorů za prodové.
Prostě se objevila na scéně nová možnost pohonu letadel.(...)

Protože to je zřejmé až z dnešního zpětného pohledu. Přitom to shrnutí co napsal Alfík je srozumitelné (mnohem menší počet součástek ve výkonném prouďáku než množství součástek ve výkonném pístovém, např. v řadovém a navíc v pístovém řada součástek má nějakou "dynamickou" funkci), takže předpokládám, že lidé z motoráren leteckých motorů došli k témuž závěru jako Alfik.

Ovšem když si člověk rozebere např. osudy jednotlivých britských motoráren, tak opravdu je dosti atypický ten postoj Rolls-Royce.

Viz například rozhodnutí z 1943 že Rover a Rolls-Royce si vymění motorárny včetně toho, že Rover současně umožnil odchod svých lidí z vývoje své divize pro nové motory (proudové) do Rolls-Royce. Rover získal existující technologii (Rolls-Royce Meteor odvozený od Merlinu) včetně existujících masových objednávek (na tankové motory). Rolls-Royce v podstatě nezískal nic tak hmatatelného - vůbec nebylo jisté jestli využije to co získal od Roveru, např. jestli dokáže vytížit masovou výrobou tu fabriku na prouďáky získanou při výměně.

Jinými slovy - Rover "vsadil" na současnost. Rolls-Royce "vsadil" na budoucnost a to za rizika, že v z předWW2 období v podstatě neměl možnost navázat na dodávky pro civilní zákazníky, neboť pro civilní letadla (viz můj včerejší koment) byly používány jiné motory... tj. z perspektivy relativně blízkého nadbytku výrobních kapacit pro vojáky - až skončí válka - se jevilo rozhodnutí Rolls-Royce mohutně investovat nejen do spousty paralarně probíhajících vývojových projektů na prouďáky (a posléze na turbovrtulové), ale do výrobního zázemí jako dosti ?šílené?

Koneckonců - během WW2 získal RR odběratele pro motory pro dopravní letadla (a to pro britskou vládu Avro York a posléze i pro civilní provozovatele - Avro Tudor), ale bylo jasné, že větev Merlin (Griffin) není v centru pozornosti RR. Tím netvrdím, že v RR přestali rozvíjet pístové (viz Griffin pro Avro Shackelton viz RR Eagle 22 - použito v prototypu Westland Whirliwind), naopak - podporovali existující uživatele písťáků od RR, tak aby tito uživatelé neváhali investovat peníze do vylepšování existujících konstrukcí (viz např. Seafang) a tím zajišťovali obživu pro RR.... ovšem to že Rolls-Royce pokračoval v mírné evoluci neznamená, že by Rolls-Royce zkoušel revoluci v pístových - byť by to bylo na první pohled logické, protože o Merlin (Griffin) byl dost velký zájem - nakonec to myslím byl nejmasověji vyráběný letecký motor všech dob.

Tvrdím, že jako jasnozřivé se ukázala snaha cca z 1940-41, kdy šéf RR - Ernest Hives - prosazoval myšlenku co nejvíc pozornosti pro prouďáky viz přesun Arthura Rubba z pístových na projekt prouďák, přestože šéf projektu Merlin Arthur Rowlenge měl v té době už 65 let tj. bylo evidentní, že bude potřebovat si vychovat svého nástupce pokud by se pístové v RR měly dále rozvíjet neboť Cyril Lovesey nemohl na vše stačit.

V podstatě se dá shrnout - to co Rolls-Royce vydělal na Merlinu, tak neinvestoval do nástupců Peregrine/Vulture ale proinvestoval do prouďáků a do turbovrtulových.

Stačí si vzít do kontrapunktu jak se choval např. jiný velký výrobce motorů v Británii - Armstrong. Jo taky nezanedbali vývoj nových typů motorů (ASP/ASX,...), ale evidentně zdaleka nevěnovali tolik pozornosti investicích do revolučních motorů a namísto toho se soustředili na evoluci existujících... a podle toho byl také výsledek. Takže aby měli aspoň něco, tak "koupili start-up" vyvíjecí motor ze kterého později vzniknul Sapphire a přetáhli od Rolls-Royce lidi kolem Stanley Hooker

[Alfik]

Ještě taková malá technikálie:
Několikrát zaznělo, že pístové motory mají nižší spotřebu. To je sice pravda, ale s takovým tím malým ale
Platí to jen a pouze při letadle stojícím, či při pohybu právě cca do těch mnou již dříve zmiňovaných 30m/s.
Důvodem je poměrně vysoká konsumpce výkonu z turbíny potřebná na provoz kompresoru. Jinak řečeno (už jsem to psal v jiném vlákně), proudový motor potřebuje, při stání či malých rychlostech, vysoký podíl z tahu, na svůj vlastní provoz.
Zatímco u pístových motorů se tato hodnota pohybuje od nějakých 8-10% u jednoválcových dvoutaktů s rotačním rozvodem, po zhr. 25% u nízkootáčkových nafťáků (typicky velké lodní motory, jezdí na surovou ropu nebo na ty nejtěžší frakce, a mívají 1200=1700 ot/min maximum), tak u proudového motoru stojícího na letišti to vyšplhá až někam k 60%!
Pokud se ale to letadlo pohybuje, a to takovou rychlostí, aby na se na křídlech projevovaly aerodynamické síly, tak se tyto síly budou projevovat i v motoru. A to takto:
Se vzrůstající rychlostí, bude až do těch cca 30m/s klesat pozvolna energie, kterou předává turbína kompresoru. Pak, náhle, dojde k poklesu této potřeby, což se např. u startujícího letadla projeví "turboefektem" - tedy náhlým zvýšením zrychlení, což lze rozpoznat i sedíc na sedačce cestujícího
Potom, cca u 0,6M, tedy pokud bychom se pohybovali u hladiny moře tak někde u 200m/s (ve výškách je to méně, rychlost zvuku s výškou klesá), se potřeba výkonu, který dává turbína kompresoru, sníží na nulu!
Ano, je to tak. Při těchto rychlostech vůbec nepotřebujete ani kompresor, a tím pádem ani tu turbínu Stačí vám motor náporový, který tvoří jen náběh, spalovací komora a tryska...
A to je hlavní důvod, proč pro letadla, vč. civilních a tedy podzvukových (Concordu je mi líto, ale...), je proudový motor mnohem méně "potřebný" na palivu. Letí-li letadlo několik hodin, zatímco pojíždění po letišti mu trvalo max. desítky minut, tak úspora za letu mnohokrát převáží těch pár litrů paliva, co se spotřebuje při tom pomalém pohybu navíc.
Rovněž je to odpověď na otázku, proč se proudové motory (resp. turbohřídelové) používají u letadel, ale nepoužívají se u automobilů - prostě, rychlosti na nichž by profitovaly, jsou po celém světě vyhláškami zakázané zatímco i takový Čmelák s tubohřídelovým motorem, neboli Nemseremet Turbo Turbo, lítá tak rychle, že se tato vlastnost na jeho spotřebě projeví.
A jako plus máme navíc ještě ten vysoký poměr výkonu ku hmotnosti!

[zzz]

(...)Pístové motory jsou v porovnání s těmi turbínovými při stejném výkonu výrazně těžší, ale mají výrazně nižší spotřebu paliva.

Jde-li o faktor spotřeby civilních (pasažérských) letadel jako faktor ovlivňující volbu dopravců jestli kupovat letadla s pístovými, turbovrtulovými či proudovými motory v 50.-tých letech, tak moc hezká je analýza https://www.transportenvironment.org/si ... ciency.pdf. Primárně popisuje severoamerický trh (vychází zejm. z údajů ATA, nyní tato oborová asociace aerolinek nese název "Airlines for America").

V uvedené analýza je od stránky č. 14 případová studie, která srovnává energickou náročnost (na sedačku) u dálkových pístových a proudových letadlech které byly nabízeny zhruba v téže době (tj. v 50.-tých letech).
A energetická náročnost pístového DC-7C nebyla až o tolik lepší než energetická náročnost proudového B707-120B (pravdou je, že Boeing nebyl úplně přímý současník, protože byl cca 5-ti letý časový odstup).

Když už známe výsledek - že na trhu dálkové masové pasažérské dopravy "prohrál benzín s kerosinem" - tak by bylo fajn vědět proč v souboji dvou kerosínových byly turbovrtulové poraženy proudovými. A proto je škoda, že do této případové studie nejsou zahrnuty turbovrtulové aby šlo vyhodnotit , např. https://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_Viscount. Možná by z toho bylo zřejmější v čem konkrétně spočíval důvod relativního neúspěchu dalšího turbovrtulového https://en.wikipedia.org/wiki/Vickers_Vanguard,. Stejně jako relativní neúspěch turbovrtulového https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_L-188_Electra na civilním trhu... Oba (Vanguard i L-188) byly uveden na trh právě v období, kdy DC-7C a B707-120B

Tou teorií, že z dvou motorů na kerosin vyhrál proudový nad turbovrtulovým, tak v tom období to vztahuji jen na dálkovou masovou pasažérskou přepravu.

V jiných oborech dopravy to v 50.-tých letech asi bylo jinak Např. současník Vanguardu a L-188, tj. dvoumotorový Fokker F-27 byl ve své části trhu velmi úspěšný, krom jiných faktorů, také díky použití turbovrtulových RR Dart... tj. úspěch F-27 od druhé poloviny 50.-tých let vztahuji k civilní dopravě u civilních provozovatelů

Tj. počátek dominance turbovrtulových v civilní dopravě u menších letadel na kratší trasy vztahuji k civilní dopravě u civilních provozovatelů, kteří museli "počítat každý halíř" provozních nákladů.... na rozdíl od pístových Nord Noratlas a Avia Il-14 jejichž výroba končila v 60.-tých letech (v tomto smyslu zjednodušším, že provoz pístových Noratlasů a Il-14 byl spíše dle vojenských, tj. neekomických měřítek).