Historická výročí

[skelet]

Ne, mluvim o celem automobilovem prumyslu u nas. S742 byla vlastne jen dalsi modernizace 1000MB, zavedeni jeji vyroby bylo levnejsi, nez kolik by stalo zavedeni vyroby S720, respektive S740. To same se tykalo i dalsi S760. Proste k takovemu financnimu vydaji nebyla vule.

[Kouzelnik]

Dovolím si podržet svůj názor. Že překážkou, aby Š 742 byla mnohem lepší, byl v hlavách.

Proč změny na podvozku v r. 1984 nebyly už při zahájení výroby v 1976, popř. o rok či 2 později? Já jsem zažil jízdy v Užovcce a taky vím jaké to se na suché zářijové silnici otočit na střechu... na stejné silnici, kde M-ka jezdili bez problému. Naprosto zbytečná vada a tupost lidí, kteří bránili/nepodporovali odstranění vady

https://www.autorevue.cz/skoda-105/120- ... novace-1/3
https://veteran.auto.cz/clanek/369/skod ... i-milovana

[skelet]

V hlavách, ale lidí co povolovali výrobu, nikoliv technického vývoje. Tady sice neustále mluvíš o Š742, ale to byla čistá nouzovka.

[Kouzelnik]

V hlavách, ale lidí co povolovali výrobu, nikoliv technického vývoje. Tady sice neustále mluvíš o Š742, ale to byla čistá nouzovka.

Může být, třebas ohledně hlučnosti motoru (vlivem jeho uložení). Nicméně v případně zlepšení ovládání Š 742 (podvozek, řízení, ...) to vypadá, že problém byl u lidí z vývoje. Viz proč práce na odstranění vad byly možné v závodě ve Vrchlabí a až poté v hlavním závodě v MB? viz "V soukolí okřídleného šípu", 2. vydání, ss: 81-82

Beru ty komentáře, že faktorem pro rozhodování mohlo být neměnit výrobu, kterou se jakž-takž povedlo rozběhnout. Nicméně před rozběhem výroby měl proběhnout řádný vývoj, který by nepřipustil takového kočkopsa jako byla Š742 před faceliftem.

A to je jádro mého komentáře - na vývoj Š742 bylo relativně dost času a mohlo se vycházet z obou verzí předchůdce Š742. Proč se vývoj nepovedl a musel být radikálně doděláván až o mnoho let později? Jaktože testování Š742 neodhalilo vady na podvozku?

Můj názor je v tom, že tvořiví lidi (kteří dokázali vymyslet slušnou Š 1000/100/110/...) zčásti odešli v období po sovětské okupaci, zvláště když se ukázalo že je asi na "věčné časy" (např. do emigrace nebo k lopatě) a zbývajícím bylo jasné, že když budou používat hlavu, tak budou na ráně a můžou klidně skončit u lopaty

Pozor, následuje vtip, který samozřejmě vůbec nepopisuje realitu socialismu po sovětské okupaci -:)
Byl jsem ředitelem jednoho velkého podniku. Kávu mi vařila sexy sekretářka a jezdil jsem do práce tatrou 613. Jednoho dne za mnou přišli, abych zaplatil 5000kčs na pohřeb jednoho významného člena ÚV KSČ. Řekl jsem, že za 5000 pochovám celý ÚV KSČ sám.
Od té doby jsem byl ředitelem menšího podniku. Kávu mi vařila starší sekretářka a do práce jsem jezdil tatrou 603. Jednou mi vyčítali, že jsem nebyl na poslední schůzi KSČ. Řekl jsem, že kdybych věděl, že je poslední, přišel bych s transparentem.
Od té doby jsem pracoval jako mistr. Do práce jezdil vlastním autem a kávu si vařil sám. Na stěně jsem měl obraz Husáka a Lolobrigidy. Řekli mi, abych tu kurvu sundal. Sundal jsem Husáka.
Od té doby jsem pracoval na výkopech. Do práce jsem jezdil na kole a kávu nosil v termosce. Když jsem kopal, přišli za mnou, abych kolo schoval, že tudy půjde Sovětská delegace. Řekl jsem ať se nebojí, že mám kolo zamčené a pojištěné.
A od té doby jsem nezaměstnaný.

[kenavf]

...
Můj názor je v tom, že tvořiví lidi (kteří dokázali vymyslet slušnou Š 1000/100/110/...

Čo konkrétne bolo na Š1000/100 tak slušné voči Š120? Konkrétne ktoré podskupiny? Mal som dojem že je to všetko vrátane Š120 "na jedno kopyto".

[Kouzelnik]

...
Můj názor je v tom, že tvořiví lidi (kteří dokázali vymyslet slušnou Š 1000/100/110/...

Čo konkrétne bolo na Š1000/100 tak slušné voči Š120? Konkrétne ktoré podskupiny? Mal som dojem že je to všetko vrátane Š120 "na jedno kopyto".

Jenže ty zapomínáš na těch 12 roků časového odstupu mezi embéčkem a užovkou.

Já mluvím o relativním zlepšení mezi jednotlivými modely. Zatímco mezi Spartakem/Octavií a Škodou 1000 MB/100/110 byl velký vývojový pokrok. Naproti tomu u Š742 (zhruba do 1983 do velké modernizace) nemám pocit, že by šlo o významně lepší auto než bylo embéčko. A nikoliv kvůli koncepci (tj. já nekritizuji např. absenci kombi u embéčka a ani nekritizuji chladící soustavu u Š742). Ale protože u Š742 jsem názor, že došlo ke zpackání vývoje a zásadní chyby (popsáno detailněji viz výše) nebyly vyřešeny hned, popř. do roka či dvou.

Jinými slovy - zatímco embéčka přes nekvalitu výroby/technologickou nekázeň (1000 MB = tisíc malých bolestí) nebylo až tak odlišné od úrovně tehdejších kvalitnější aut, tak Š742 už hodně zaostávala, protože se zlepšovali... viz skok mezi VW Brouk (např. ve verzi 1200 (L)) a VW Polo resp. Golf = dopadlo to tak, že do té doby silně prodávaný VW Brouk se v Evropě přestal vyrábět (a výroba se přesunula do Latinské Ameriky). U 1000 MB bych zmínil, že se prosadil i v netradičních aplikacích (Škoda Trekka)

Konkrétní vychytávky u embéčka - např. motor https://autobible.euro.cz/skoda-1000-mb ... -i-zapade/

[kenavf]

..
Jenže ty zapomínáš na těch 12 roků časového odstupu mezi embéčkem a užovkou.

Já mluvím o relativním zlepšení mezi jednotlivými modely..

Ano, to sedí.
Komunisti skrátka chceli zaviesť nový automobil s minimálnou nutnosťou meniť stávajúce technologie.

Automobilka na západe vždy musela vyvinúť nové auto aby to bolo "niečo". Automobilka na východe musela vyvinúť aspoň "niečo".
Konkurencie na trhu sa nemusela obávať.

[Kouzelnik]

Mluvíme každý o trochu něčem jiném. Já uvádím, že chyby v Š742 (podvozek, řízení,...) mohly být při kvalitním vývoji odstraněny už v průběhu vývoje Š742 (nakonec byly odstraněny až o spoustu roků později).

Když už se stavěla nová karosárna a nářáďovna v 70. letech tak mi není jasné jestli byl nějaký jiný důvod proč vývoj Š742 dopadl zpackanou užovkou. Jediný relevantní důvod (kterému odpovídají i konkrétní detaily v uvedené knížce V soukolí okřídleného šípu) se mi zdá, že tvořiví lidi buď z fabriky odešli nebo se báli projevit.

P.S. Ohledně toho, že Š742 nemusela brát ohled na konkurenci... to nesouhlasím -auto bylo vyvýjeno mj. i na export do západní Evropy (kde např. po skomírání britského spotřebitelského automotive se otvíral prostor na trhu viz to, že za zhruba srovnatelné období se vyrobilo o cca 20% víc Š742 než Š1000/100/110.). Kdyby v 70. letech česko-slovenské spotřebitelské automotive drželo strategii na konkurenčním trhu: nejlevnější auto protože minimální vývojové náklady a náklady na rozběh výroby nového modelu, tak mohla jít cestou Citroen 2CV nebo Renault 4. Jenže úkolem ANZP bylo prosadit se na trhu a tak šla cestou nových modelů ze kterých nakonec vzniknula Š742 ve zpackaném provedení užovky.

[skelet]

Kouzelník: Š742 je upgrade Š100. Relativně minimum invence, s minimální nutností změnit výrobní technologie (tedy levné na vývoj). V tehdejším zkostnatělém systému byl problém změnit cokoliv, takže prostě na to nemusela být vůle něco měnit, protože stranický vývoj rozhodl, že Š742 se pustí do výroby tehdy a tehdy. Š742 byl sice nabízena i pro export, ale v potravním řetězci nebyla moc vysoko. Straníci promrhali šanci zavést do výroby typy Š740 nebo Š760, tak se vyráběl koncepčně zastaralý vůz s poměrně mizernými jízdními vlastnostmi.

[Kouzelnik]

@Skelet - mám pocit, že nejde o dialog, ale o 2 monology. Protože já souhlasím s podstatnou částí tvých komentů. Nicméně mám pocit, že se nejde k jádru věci: tj. jak moc/málo Česko-Slovenskoovlivnila emigrace tvořivých (a zastrašení těch tvořivých, kteří zůstali) po sovětské okupaci, která se tehdejší perspektivou protáhla "na furt"?

Zvolil jsem příklad který je téměř plně ovlivněn uvedeným časovým obdobím tj. Š742 - u které posléze došlo k výraznému zlepšení - vzpomínek je na to mezi lidmi víc než dost, jak zpackaná byla Užovka ve srovnání s modernizovaným M (i když to nebylo ideální cca do 1986).

Přece když vezmu předběžně odhadovaný náběh výroby nástupce (Š781), tak Š742 šla do výroby s perspektivou produkce patrně 7 let (a možná ještě více).

Jestli jsem k zauzlení debaty přispěl, tak snad pomůže, když se pokusím o shrnutí... Zkrátím to: prosím tě, s čím z níže uvedeného názoru nesouhlasíš? A proč?

25.9.1969 facelift konstručně úspěšné Škoda 1000 MB.

Pro mě osobně rozdíl mezi Škoda 1000/100/110/130R a následujícícími zčásti nevydařenými/zaostalými Škoda 105/120/125/135 je důsledkem odchodu část tvořivých lidí z okupovaného a normalizovaného Česko-Slovenska.

z wiki o Škodě 105/120
"Pro potíže s rozběhem modelu bylo v roce 1976 v AZNP založeno „Hnutí za nejvyšší kvalitu“ s ambicemi zvýšit kvalitu vozu i produktivitu práce – v podstatě obyčejným dodržováním pracovní a technologické kázně, zavedením samokontroly na pracovištích apod. Tomuto hnutí byla věnována velká mediální pozornost, ale po několika měsících začalo upadat, protože sám systém vedení automobilky neumožňoval pořádek ve výrobě a její organizaci. "
viz např. https://neviditelnypes.lidovky.cz/spole ... ecnost_wag

podle https://www.denik.cz/z_domova/okupace_e ... 80822.html "Po srpnu 1968 odešel do zahraničí každý desátý vědec, země přišla o část intelektuální elity."... nejsem si jistý těmi čísly (a jestli emigrace byla defitivní nebo jestli se někdy vrátili), nicméně dle https://cs.wikipedia.org/wiki/Emigrace (bohužel bez zdroje) odešlo od okupace do r. 1989 z ČSSR celkem 250 tisíc lidí. (=velmi zhruba stejný počet jako zabitých civilistů za WW2 tj. bez vojáků/povstalců).

V hlavách, ale lidí co povolovali výrobu, nikoliv technického vývoje. Tady sice neustále mluvíš o Š742, ale to byla čistá nouzovka.

Může být, třebas ohledně hlučnosti motoru (vlivem jeho uložení). Nicméně v případně zlepšení ovládání Š 742 (podvozek, řízení, ...) to vypadá, že problém byl u lidí z vývoje. Viz proč práce na odstranění vad byly možné v závodě ve Vrchlabí a až poté v hlavním závodě v MB? viz "V soukolí okřídleného šípu", 2. vydání, ss: 81-82

Beru ty komentáře, že faktorem pro rozhodování mohlo být neměnit výrobu, kterou se jakž-takž povedlo rozběhnout. Nicméně před rozběhem výroby měl proběhnout řádný vývoj, který by nepřipustil takového kočkopsa jako byla Š742 před faceliftem.

A to je jádro mého komentáře - na vývoj Š742 bylo relativně dost času a mohlo se vycházet z obou verzí předchůdce Š742. Proč se vývoj nepovedl a musel být radikálně doděláván až o mnoho let později? Jaktože testování Š742 neodhalilo vady na podvozku?

Můj názor je v tom, že tvořiví lidi (kteří dokázali vymyslet slušnou Š 1000/100/110/...) zčásti odešli v období po sovětské okupaci, zvláště když se ukázalo že je asi na "věčné časy" (např. do emigrace nebo k lopatě) a zbývajícím bylo jasné, že když budou používat hlavu, tak budou na ráně a můžou klidně skončit u lopaty

[skelet]

Kouzelník: Tak ještě jednou. Na nic jiného, než na Š742 nebyly prachy, vše ostatní si vyžadovalo nakoupit nové mašiny za valuty, k tomu se stát odhodlal až díky Favoritu. A aby se to nějak zaretušovalo (a ušetřily valutyú, tak se vyvíjela i taková zvěrstva jako byl BAZ Oficial
http://blog.auto.cz/t613/2008-05/tajems ... ho-kosiku/

Na vývoj Š742 taky neměli dost času, ale na vývoj měli necelé dva roky, pak už to bylo o ladění prototypu a zahájení výroby (1972-1976). Pro tehdejšího šéfa Škoda Mladá Boleslav RsDr Miroslav Zapadlo bylo velkou výzvou sehnat peníze pro výstavbu nové karosárny, na tož aby se automobilka dostala k moderním obráběcím strojům potřebným k výrobě aut s předním pohonem. Mimochodem Zapadlo byl za své utrácení "odstřelen". Navíc dost financí odčerpával BAZ, což byl veskrze politický projekt. Takže v rámci rychlosti a ekonomických úspor vznikl Š742, který pro uvědomnělého soudruha byl zcela postačující (co na tom, že kvalita nebyla nic moc a v rámci akce Světa motorů 30 tisíc km za 30 dní se to auto kazilo, neb se dodávaly zmetky), takže na všechna vylešení řady Š742 tlačil Motokov, který se díky prodeji Š742 dostával k valutám (připomínám, že Š742 byla na Západě levnější, než 2CV). Bez Motokovu bys jezdil v užovce až do Favorita. A i ta přestavba na "M" se nesla v duchu "u Lenina, ať to nic nestojí".
Ale tahle situace byla v celém ČSSR v rámci automobilového průmyslu. Tatra 613 se dostala do výroby pouze díky tomu, že se do ní zamiloval Vasil Biľak, jinak se najelo na BAZovskou Tatru 603X. Ale abych BAZ je nehanil, tak těm zase soudruzi zašlapali do země projekty nástupců Š1203, které se daly srovnávat s tehdejší západní konkurencí. Ale Š1203 bohatě stačil, zbytek doplnil Avia A15, a kdo měl kliku, tak se dostal k Žuku.

edit: a bez Motokovu by nebyl ani ten Favorit.

[Kouzelnik]

@Skelet. Souhlasím s většinou Tvého komentu. Ale k Česko-Slovenským disputacím ohledně BAZu, TAZu atd. se vyjadřovat nechci.

Nicméně zdůrazním, že já jsem diskutoval trochu něco jiného než koncepci, já diskutoval "detaily":
z mého pohledu byla velká chyba, že problematické chování Š742 z roku 1976 (užovka) nebylo odladěno ale ve výrobě přetrvalo téměř 7 roků. Konkrétně mluvím z mého pohledu o zásadní chybě ve formě toho, že už v 1976 nebyl zvětšen rozchod kol a že nebylo připraveno hřebenové řízení.
Tj. nekomentuji další aspekty faceliftu v 1983, známého jako emko (vlečená zadní náprava, úprava zavěšení motoru s ohledem na interiérovou hlučnost, modernizace zastaralých nárazníků). A ani nekomentuji vady vlivem koncepce (např. zrádné chování vlivem lehkého předku, problémy s chladící soupravou,...).

Z mého pohledu není pro Š742 relevantní argument, že důvodem neodstranění obou zásadních chyb byl nedostatek peněz. Protože ANZP zrealizoval spoustu investic - karosárna, nářaďovna, inovace lakovny, hala svařovny (ovšem bez vybavení).
Nedostatek peněz určitě platil pro ideového nástupce a to Š781, mj. protože v té době se rozbíhala další fáze ropného šoku a už byl dostatek zkušeností, že to přinese další dlouhodobou recesi, tak jak se stalo v 1973. Ohledně ropného škodu 1973 si troufnu tvrdit, že s jeho dopady patrně nebyla zkušenost, protože ropné embargo z 1967 zdaleka nepřineslo podobnou recesi.

Ohledně kapacity tvořivých lidí v době před sovětskou okupací svědčí
a) zásadní zlepšení Š1000 oproti předchozím modelům
b) připravovaný model Š740

Neberu argument, že na vývoj Š742 nebyl dostatek času z nějakého objektivního důvodu. Protože facelift (Škoda 100/110) byl zaveden do výroby 1969.

Práce na Š720 neznamenaly zásadní vytížení podvozkářů v Česko-Slovensku v době (teoretického) zahájení vývoje nástupce Š100/110, protože podvozek (a tuším i řízení) měly mít na starosti východoněmecké automobilky v rámci projektu Š760.

Děkuji všem za názory. Určitě je spousta z nich podnětných. Nicméně já setrvám na svém názoru, že na zásadních chybách v počátku Škody 105/120 (a na tom, že jejich odstranění si vyžádalo spoustu roků) má vinu emigrace spousty lidí z Česko-Slovenska (a u těch zbývajících tvořivých se patrně z důvodu sebezáchovy prosadila strategie "kdo nic nezlepšuje, nic nezkazí). Pro rozumější vysvětlení jsem nenašel dostatek faktů.

Např. na situace ve Východním Německu měla v 70. letech emigrace menší vliv než v Česko-Slovensku (=šok z hromadného exodu v první polovině 60.let už odezněl). Sice šlo o obrovské množství emigrantů. Nicméně v NDR měli více času si zvyknout na pravidelné úbytek desítek tisíc obyvatel ročně... zdrojem přehledu níže je wiki. Zatímco v ČSSR mám pocit že šlo o šokový nárůst emigrantů v pár pookupačních letech


P.S. Ohledně toho, že Estelle byla levnější než Citroën 2CV jsem četl víckrát, bohužel jsem se nikdy nedobral primárního potvrzení, že tomu tak skutečně bylo. Mě to totiž přijde neuvěřitelné. Ani ne protože reputace škodovek/silná konkurence v UK fakt bránila vyšší prodejní ceně. Spíše se mi to nezdá že by se takový export ještě mohl vyplatit, protože z pohledu prodejců Škody v UK tvořilo 100% prodej pouze jeden model, zatímco u dealerů Citroënu mohla být v nabídce kompletní modelová řada (plus možná tam prodávali i užitkové vozy) - tj. z hlediska fixních nákladů na export a poté retailový prodej patrně připadalo na 2CV mnohem menší část fixních nákladů = tj. tržba z exportu 105/120 do UK velmi pravděpodobně byla pro AZNP (skrze Motokov) menší než než byla tržba z exportu pro Citroën za 2CV.

[skelet]

Promin, ale ty hledas jen potvrzeni sve pravdy a faktory, ktere tvou verzi kazi nebo primo rusi opomijis nebo zamerne ignorujes. Pokud tak to nakladas se vsemi tematy, tak potes.

[Kouzelnik]

Promin, ale ty hledas jen potvrzeni sve pravdy a faktory, ktere tvou verzi kazi nebo primo rusi opomijis nebo zamerne ignorujes. Pokud tak to nakladas se vsemi tematy, tak potes.

V oboru automotive jsem laik. Ohledně konkrétních detailů změn na Š742 vycházím např. z tvrzení pana Hrdličky - viz V soukolí okřídleného šípu, 1. vyd.... oba popsané aspekty které kazily užovku (tvrzení, že hřebenové řízení není OK a důvody pro zvětšení rozchodu kol) viz s. 83. Pro srovnání - v téže části knížky je popsána anabáze ohledně vlečené nápravy - u té uznávám, že patrně nešlo stihnout dokončit vývoj v době dokončování vývoje celé Š742.

K příčině kterou prezentuji, jsem dospěl vylučovací metodou. Důvody proč jsem u obou zpackaných chyb vyloučil případný nedostatek peněz jsem popsal výše.

[skelet]

Jinak facelift Skoda 1000 zvany 100/110 se dostal do vyroby v roce 1969, ale karoserie jako takova byla znama uz od roku 1965. Nastupcem skody 100 mela byt Skoda s internim oznacenim 740. Pricemz se vybiralo mezi klasickym nahonem (motor vpredu) a prednim nahonem. Tedy prvni koncepce je vyrobne draha, druha varianta potrebovala (opet to opakuji) velkou financni injekci do obrabecich masin z ciziny. Tato investice mela ten problem, ze v danem obdobi vlada rozhodla o uvolneni velkych investic do BAZ. Projekt 740 skoncil. Stejne jako vetsi projekt 720.
Problemem ovsem zustalo, ze stavajici typ S100 velmi rychle zastaraval. Tedy se prikrocilo k vyvoji vozu, ktery by si vynutil pomerne male investice (oproti 740). Vznikla S105/120. Tento vuz mel nedostatky, ale i problemy s nekvalitne vyrobenymi komponenty. Jakakoliv snaha o upravy byly vedenim Skodovky smeteny ze stolu kvuli usporam. Tedy konstrukteri museli na to jit oklikou pres Motokov, ktery pak pusobil jako naseptavac.
Stejne tak to chodilo s modernizaci S1203 z let 1972, ktera byla zcela smetena ze stolu. A naslednych nastupcu teto dodavky v BAZ.
Obdobna situace byla i v Tatre Pribor a jeste horsi situace byla v Trabantu, kde typ 601 vznikl tajne a do vyroby se prosadil tim, ze ho navzdory vedeni vystrcili pred vychodonemeckeho prezidenta pri keho navsteve zavodu.
Tedy invencim dochazelo stranikum navzdory. Cest vyjimkam.

Kouzelniku pokud se chces dopatrat vysledku a vyloucis faktory A a B, tak ti z toho logicky vzejde, ze hlavni pricinou byl faktor C. Jenze po 68 neuteklo cele konstrukcni oddeleni Skody a ani jinych automobilek
Vsichni nebyli vyhozeni (prerazeni) na jine pozice, kvuli politicke neduveryhodnosti. Proste zatim staly prachy. Uzovka mela rizeni stejne koncepce jako S100. Srovce to stacilo, tak to staci i 105. Lidi si to stejne koupi, protoze jim nic jineho nezbude. A kdyz se jim to nelibi, tak at si koupi Trabant, Zigula nebo chodi pesky.

[skelet]

A mimochodem. Obcas bezi normalizacni serialy, ktere se odehravaji v konstrukci (tkaci stroje, litinove kotle). A vetsinou maji tyhle serialy par vecich spolecnych. Dobre herce, dnes legracni fraze a take kritiku mladeho uvedomneleho konstruktera, ktery se dostane do krizku s vedenim podniku, ktery chce vyrabet stale stejnou masinu beze zmen (tedy vetsinou ma za spojemce noveho generalniho reditele, ktery bojuje za jeho myslenku)

[kenavf]

....

Vieš ono to trochu vyzerá že na svoje zadane(nízka kvalita Š120) sa snažíš naroubovat len to "svoje" vysvetlenie.

Je otázne koľko presne v tej dobe utieklo ľudí niektoré zdroje uvádzajú že do r.1970 to bolo 80000 a 10% vedcov. https://www.webnoviny.sk/po-udalostiach ... a-umelcov/ Nakoľko je to pravda neviem posúdiť, osobne neviem o niekom kto by do roku 1970 napríklad z nášho mestečka emigroval. Neskôr cca začiatok 80tych rokov nejakí utiekli cez hranice cca 6 chalanov(žiadni duševní giganti, jeden skončil v rakúskej base za krádeže a znásilnenie).

Aký bol prístup k zlepšovaniu techniky dokladá napr aj tento článok

V lete roku 1979 sa československé vedenie rozhodlo, že skutočne vyčlení 45 miliónov korún ma vývoj nového auta, ktoré malo vzniknúť v spolupráci s východnými Nemcami, pretože oni mali licenciu na hnacie hriadele od automobilky Citroen. Ale už v novembri 1979 sa súdruhovia z NDR rozhodli šetriť a v podstate nepriamo vyhlásili, že Trabant 601 a Wartburg 353 W sú skvelé autá, majú zabezpečený odbyt a nepotrebujú ďalší vývoj.

https://autozurnal.ta3.com/pred-35-rokm ... t-favorita
Existuje dokument o výrobe Trabantov, ak by si ho videl tak by si si uvedomil že motivácia na zlepšovanie nebola a ak bola tak narazila na financie.

Š1000MB možno ešte držala trocha krok s dobou, ale postupne sa tie "technologické nožnice" otvárali viac a viac. Viď. napríklad JAWA bola tiež v 60 tych rokoch uvádzaná že bola na špičke ale s tým bol tiež onedlho koniec. Nedokázali za peniaze, ktoré mohol dať robotník za motorku, do nej dostať takú technologiu, takže to zostalo na stanovisku "hlavne že to behá". A to isté bolo aj u aut. A potvrdiť či zostalo v Mladej Boleslavi toľko prázdnych rysovacích prkien opustených, to musí potvrdiť nejaký starší konštruktér alebo technik ktorý tam bol.

To že sa postavila napr. karosárna, neznamená že nebol problém s financiami.

Uvádzal si napríklad "modernizáciu zastaralých nárazníkov". Asi tým myslíš tie "prepregové"/plastové. To bolo tiež o peniazoch, pretože tak veľkú lisovaciu formu sme v ČSSR dovtedy nemali.
Ak by chceli do škodovky namontovať katalizátor tak by stál polovicu auta.
Ak by bol motor vpredu tak by tam musel byť buď kardan dozadu=drahé alebo pohon predných kolies=drahé a komplikované(+ licencia). Zvíťazilo pôvodné riešenie ktoré už bolo zavedené a lacné.
Osobne som nikdy nezistil že by som mal na Š120 problém s ľahkým predkom.(Žiguláky mali problém s ľahkým zadkom, preto niektorí v zime vozili v kufri 50 až 100kg cementu).

Ja osobne si myslím teda že emigrácia nemala až tak zásadný vplyv na kvalitu výroby v ČSSR, tá kvalita/nekvalita bola daná systémom hospodárstva bez funkčných spätných väzieb a to bol problém aj pred 1968 aj po ňom..

[Mirek58]

Tak ono je sice hezké plakat jak to komunisti mršili.
Jenže inteligentní člověk by se měl zamyslet nad tím, kolik v dané době byl trh schopný absorbovat.
Bylo nás v republice kolem 15 mil! Jaká byla kupní síla tohoto trhu?
A s možností absorpce trhu souvisí i cena, motor vzadu.
Němci se taky nestyděli a jeli sériově Brouka jen to svištělo. A jaká byla kupní síla jejich trhu?
Prostě větší trh nebyl, nebyl větší prodej, tedy nižší investice.
Jistě, mohlo se vyrábět vždy lepší auto, jen by bylo dražší a prodalo by se jich méně a tržní prostor by obsazovaly jiné fabriky.

[Kouzelnik]

@Skelet...

Já v zásadě souhlasím s celým kontextem (proč 720/740 nedopadly atd).

Pouze jsem vypíchnul oba 2 detaily, které kazily užovku. Fakt doporučuji si to přečíst. Např. příklad odborného omylu = tvrzení managementu, že "škodovka s hřebenovým řízením ztratí kontakt s vozovkou" a jak primitivní bylo vyvrácení tohoto omylu formou zamontování dílů z Fiata vyráběného od r. 1969 do Š742... pro mě je to poučné (skoro Kocourkov)

Jen na okraj - celá tato debata aspoň pro mě byla hodně přínosná. Já si totiž původně fakt myslel, že bylo reálné aby Š742 vyráběné od cca 1976 byla rovnou celá ve standartu emka. Jenže to jsem se seknul. Např. jak to bylo s brzdami - to bylo až nepravděpodobné, že za takových podmínek něco kloudného mohlo vzniknout. Atd.

Asi nic dalšího nejsem schopný přidat, tudíž z mého pohledu bych asi v této debatě nepokračoval (abych nesklouznul ke žvanění). Doufám, že pro čtenáře to je zajímavá debata a třebas něco z komentů jim přinese střípek poučení.

P.S. Ohledně BAZu fakt nechci diskutovat (já fakt nemám 100% info, abych si troufnul vstoupit do debaty).

P.P.S. u té 1203 z 1972 myslíš Škodu 778? A proběhlo testování? Nebo projekt nedostal šanci a my dneska nemám praktické info jak se vydařil? Já totiž o tomto projektu nemám info do jaké míry šlo o konstrukci která snad navazovala na některé vyráběný (?1203) nebo plánovaný (?Š720) typ. S ohledem na relativně nízké množství vyrobených kusů (ve srovnání s masovkou z ANZP) si totiž nejsem jistý do jaké míry mohlo jít o plnohodnotný vývoj. Vycházím z toho, že u užitkových vozů už za několik let svoji produkci unifikovali i podstatně silnější výrobci docházelo k unifikaci unifikaci. Zatímco u výrobců dodávajících v naprosté většině pouze na jeden trh viz příklad ze zahraničí, tak perspektiva nebyla úplně růžová. Z mého pohledu, když už přeshraniční unifikace, tak mnohem větší smysl než u Š720 bych viděl unifikaci u nástupce 1203 a Barkasu

P.P.P.S. Tatrou Příbor myslíš 613? Pokud jo, tak na kterém trhu uspěla? Podle přehledu exportu nebyla vystavena konkurenci.

[kenavf]

Vzhľadom k existencii poradovníkov v Mototechne, by som povedal že by trh absorboval aj viacej aut a nemuseli sa udržovať pri živote staré rachotiny.

Tu je ten dokument o výrobe Trabantu(hlavne od 11tej minúty)
-vyvažovanie kľukovky kladivom
-orezávanie výlisku dverí na stolárskej pásovej píle
-lícovanie dverí s karoseriou pomocou uhlovej brúsky
Ono to bolo funkčné ale hlavne lacné, na sofistikovanosť výroby a pracovné prostredie sa nehľadelo.
Čakacia doba na Trabant v NDR 15 rokov(uvedené v tom dokumente)(to asi keď kúpil jedného tak sa už zapísal do poradovníku asi na ďaľší)

https://www.youtube.com/watch?v=zf6UIuJTnDg