@Skelet. Souhlasím s většinou Tvého komentu. Ale k Česko-Slovenským disputacím ohledně BAZu, TAZu atd. se vyjadřovat nechci.
Nicméně zdůrazním, že já jsem diskutoval trochu něco jiného než koncepci, já diskutoval "detaily":
z mého pohledu byla velká chyba, že problematické chování Š742 z roku 1976 (užovka) nebylo odladěno ale ve výrobě přetrvalo téměř 7 roků. Konkrétně mluvím z mého pohledu o zásadní chybě ve formě toho, že už v 1976 nebyl zvětšen rozchod kol a že nebylo připraveno hřebenové řízení.
Tj. nekomentuji další aspekty faceliftu v 1983, známého jako emko (vlečená zadní náprava, úprava zavěšení motoru s ohledem na interiérovou hlučnost, modernizace zastaralých nárazníků). A ani nekomentuji vady vlivem koncepce (např. zrádné chování vlivem lehkého předku, problémy s chladící soupravou,...).
Z mého pohledu není pro Š742 relevantní argument, že důvodem neodstranění obou zásadních chyb byl nedostatek peněz. Protože ANZP zrealizoval spoustu investic - karosárna, nářaďovna, inovace lakovny, hala svařovny (ovšem bez vybavení).
Nedostatek peněz určitě platil pro ideového nástupce a to Š781, mj. protože v té době se rozbíhala další fáze ropného šoku a už byl dostatek zkušeností, že to přinese další dlouhodobou recesi, tak jak se stalo v 1973. Ohledně ropného škodu 1973 si troufnu tvrdit, že s jeho dopady patrně nebyla zkušenost, protože ropné embargo z 1967 zdaleka nepřineslo podobnou recesi.
Ohledně kapacity tvořivých lidí v době před sovětskou okupací svědčí
a) zásadní zlepšení Š1000 oproti předchozím modelům
b) připravovaný model Š740
Neberu argument, že na vývoj Š742 nebyl dostatek času z nějakého objektivního důvodu. Protože facelift (Škoda 100/110) byl zaveden do výroby 1969.
Práce na Š720 neznamenaly zásadní vytížení podvozkářů v Česko-Slovensku v době (teoretického) zahájení vývoje nástupce Š100/110, protože podvozek (a tuším i řízení) měly mít na starosti východoněmecké automobilky v rámci projektu Š760.
Děkuji všem za názory. Určitě je spousta z nich podnětných. Nicméně já setrvám na svém názoru, že na zásadních chybách v počátku Škody 105/120 (a na tom, že jejich odstranění si vyžádalo spoustu roků) má vinu emigrace spousty lidí z Česko-Slovenska (a u těch zbývajících tvořivých se patrně z důvodu sebezáchovy prosadila strategie "kdo nic nezlepšuje, nic nezkazí). Pro rozumější vysvětlení jsem nenašel dostatek faktů.
Např. na situace ve Východním Německu měla v 70. letech emigrace menší vliv než v Česko-Slovensku (=šok z hromadného exodu v první polovině 60.let už odezněl). Sice šlo o obrovské množství emigrantů. Nicméně v NDR měli více času si zvyknout na pravidelné úbytek desítek tisíc obyvatel ročně... zdrojem přehledu níže je
wiki. Zatímco v ČSSR mám pocit že šlo o šokový nárůst emigrantů v pár pookupačních letech
P.S. Ohledně toho, že Estelle byla levnější než Citroën 2CV jsem četl víckrát, bohužel jsem se nikdy nedobral primárního potvrzení, že tomu tak skutečně bylo. Mě to totiž přijde neuvěřitelné. Ani ne protože reputace škodovek/silná konkurence v UK fakt bránila vyšší prodejní ceně. Spíše se mi to nezdá že by se takový export ještě mohl vyplatit, protože z pohledu prodejců Škody v UK tvořilo 100% prodej pouze jeden model, zatímco u dealerů Citroënu mohla být v nabídce kompletní modelová řada (plus možná tam prodávali i užitkové vozy) - tj. z hlediska fixních nákladů na export a poté retailový prodej patrně připadalo na 2CV mnohem menší část fixních nákladů = tj. tržba z exportu 105/120 do UK velmi pravděpodobně byla pro AZNP (skrze Motokov) menší než než byla tržba z exportu pro Citroën za 2CV.