PALBA.CZ

Wasp píše: ↑21/9/2024, 22:05 Hansi, zajimalo by mě, souhlasil by jsi s pohledem Douglase Columa na to že DB 603 se více méně nezbavil svých problémů do konce války ?
Zajimal by mě čistě Tvůj pohled na tento motor.

Já se tedy zrovna o DB 603 nikdy moc nezajímal. Nevím o něm o moc víc, než bude třeba na Wiki. Nemám ten motor ale zaškatulkovaný jako špatný, nebo nespolehlivý. Nejsem si ale vůbec jistý, jestli naše dnešní přemýšlení odpovídá myšlenkám 80+ let zpátky. My se na DB 603 a JUMO 213 máme asi tendenci dívat jako na motory do lehkých stíhaček, ale byla to skutečně i perspektiva té doby? S čestnou výjimkou Junkersu si letecké továrny samy nevyvíjely své motory. Daimler-Benz i BMW své jednotky vyvíjely pro "obecný trh", resp. na základě zadání RLM, ne úplně závisle na vývoji letounů. Třeba BMW zrušilo model 139 a moc se neptalo, jestli to Kurtu Tankovi vadí, nebo ne. Dali místo něj k dispozici větší a těžší BMW 801 a Kurte starej se.
Tak trochu se domnívám, že jak DB 603, tak i JUMO 213 nebyly zpočátku uvažovány pro nějaké již existující (nebo plánované) lehké stíhačky, ale dost možná primárně pro bombardéry, navíc oba byly vyvíjeny (pokud vím) na vlastní pěst továren, bez zadání a objednávky ze strany RLM. Nutno podotknout, že u Focke-Wulfu se právě na DB 603 dost spoléhali.

Ano, pokud by Kurta Tanka osvítilo v roce 1942 jasnější světlo, mohl z výrobních linek chrlit éro s mnohem lepší výškovostí snad už koncem tohoto roku. Jenže 190 B měl nespolehlivý motor, 190 C nespolehlivý motor a navíc byl mizerně ovladatelný no a 190 D sice motor spolehlivý, ale ovladatelnost také špatná, navíc s nízkou prioritou, zřejmě protože byl DB 603 považován za perspektivnější než Junkers 213. Ten slavný a vlastně naprosto primitivní blok před ocasními plochami, který vyřešil prakticky všechny trable u sériového FW 190 D, hlavy pomazané napadl až na jaře 1944. Ale ona i ta primitivní blanka slečny Schillingové také přišla na druhé straně kanálu vlastně celkem pozdě.

Jumo 213 i DB 603 nebyly primárně určeny do lehkých stíhacích letadel, ale do nových letadel stíhacích i bombardovacích.
U DB 603 s věřilo že příjde dříve než JUMO 213 pro jeho méně riskantní konstrukci než u JUMO 213, který byl pokrokovější. Jedno z rozhodnutí RLM bylo že JUMO 213 bude určen pro bombardéry a DB 603 do stíhacích letadel, jaký paradox pokud se podíváme na historii.

V roce 42/43 Tank prohrál s Me 209, jeho Ta 153 přinesl větší náklady na výrobu a vývoj, ale ten primitivní blok do zadní části Fw 190D dostal v nákladech Fw pod Me 209 a bylo rozhodnuto. Spolu s dalším velkým vlivem jako Me 262, který Me 209 také nakonec vehnal do nezahájení výroby, pokud měl ukončený vývoj.

Výkres Me 309 z ledna roku 1943 ukazuje finální podobu letadla před zrušením. Tyto změny hlavně u zadní části letadla se tedy na Me 309 nedostali do vzduchu. Zajimavá je poloha vodorovné ocasní plochy která ještě neměla pevně stanovené místo uchycení ke kormidlu.

Ten vysuvny chladic je v kterych mistech?

Na trupu v místě pod křídlem je jemně viditelná "výduť" která trochu narušuje linie spodku trupu. Chladič je na výkresu tedy nakreslen v zatažené poloze.
Vysunutý měl být při vzletu, při nízkých rychlostech, tam kde nebylo třeba mít maximální výkony. Jeho práce měla probíhat automaticky, tzn. vysunutí se samo mělo zvyšovat a snižovat. Pro co nejmenší odpor se chladič zatáhl do trupu a takto by aerodynamika letadla byla maximálně čistá a chlazení motoru by probíhalo za použití povrchového chlazení - je možné že proto jsou tak velké vypočtené výkony - viz He 100.

Chladič měl být vybaven pro případ poruchy nebo poškození druhým okruhem chlazení, podobně jako Bf 109F/G.
Na létajícím Bf 109 (F-1) V31 WNr. 5642 bylo provedeno základní zkoušení vysouvatelného chladiče. Dochovaný pramen hovoří o několika vzletech v měsíci říjnu roku 1941, přesněji 9,10,13,14,16,17,18,21. Žádný z letových testů nebyl se zasunutým chladičem ( F-1 neměl povrchové chlazení).
Závěr zprávy píše o tom že velký otvor chladiče zpomaluje letadlo o 24 km/h při vysunutém chladiči a podle výpočtů by byl o 5 km /h pomalejší při zasunutém stavu, ale tyto hodnoty jsou vysvětleny velmi malým časem na vývoj. Výrazné zlepšení je očekávané u dokončeného chladiče.
O něco dále ve zprávě že :chladič je výrazně lepší než standardní chladič Bf 109F.
Autor zprávy byl zkušební pilot MTT. Fritz Wendel.

Jako vše na Me 309 se i chladič nedostal do svého zcela vyvinutého stavu - spíše se od V31 nedostal o moc dál.
Jsou dochovány výkresy možného vnitřního uspořádání výsuvného chladiče, zřejmě nebylo dořešeno jak bude chladič nakonec vypadat. Potřebný výzkum nebyl proveden.

Bf 109F/G nemel v pripade poskozeni druhy okrih chlazeni, ale mel dva chaldice (v levem a pravem kridle) a pokid byl jeden poskozen, neunikla chladici kapalina i z druheho.
U Me 309 je to nejspise.mysleno tak, ze povrchovy chlqdic mel svuj okruh a vysuvny chladic tez svuj okruh. V pripade poskozeni jednoho by ten druhy stale chladil. Ale pravdepodobne stejne jako u Bf109 v omezene rezimu.
Ze vysunuty chladic dobre chladil DB 601 je logicke, kdyz mel chladit o 50% vykonnejsi DB 603.

Povrchove chlazeni je ale velmi nevhodne pro bojove letouny. Plocha chladicu je prilis velka a prilis zranitelna. Upustili od toho vsechny mocnosti i vsechny konstrukcni kancelare pro bojove stroje. Ve velkem se to pouzivalo jen u rekordnich (rychlost, dolet) stroju.

Tehdy, řekněme 1940/41 v tomto způsobu chlazení letadel německo vidělo možnost kam dál posununout výkony svých letadel, zvláště když měli dlouhé problémy s chlazením u Fw 190A, pro které byl skoro zrušen.
Německo velmi rychle ztrácelo na poli chladičů/ chlazení oproti VB. Angličani měli menší chladiče pro stejný chladící výkon. Později se v německu podařilo vyvinout kruhový chladič po kterém konstruktéři sáhli pro Me 209 -II nebo Ta 152(Fw 190C,D) který fungoval dobře, ale v letech 40/41 viděli budouctnost v povrchovém chlazení.

Povrchové chlazení nebylo na prototypy Me 309 instalováno, možná by přišlo později a nebo by bylo zrušeno a typ by měl klasický pevný nebo výsuvný chladič pod trupem.
O povrchovém chlazení Me 309 není nic známo, nejbližší popis PCH. se dá najít u He 100, neví se jestli by Messerschmittova varianta byla podstatně jiná.

Problem s chlazenim u FW190 u jeho hvezdicoveho motoru byl zcela jiste uplne jiny, nez by mohl mit jakykoliv radovy, kapalinou chlazeny motor.

Povrchove chlazeni je vcelku jednoduche a neni moc moznosti, jak ho udelat jinak. Potah kridla a nebo trupu je zaroven chladicem. Tesne pod potahem (idealne medenym, ale ve valecne vyrobe to je ekonoicky nesmysl, takze spis hlinik) jsou navinute a pripajene "trubky" chlazeni a tak je teplo kapaliny predavane primo na plast letounu a z nej pak proudicimu vzduchu. Vyhoda je aerodynamika, nevyhoda nutna velka plocha a velka vaha chladice. Zranitelnost tak velkeho a mekkeho reseni asi neni treba zminovat.

Zcela jistě jiný byl, a hodně veliký.. Druhý typ narážel na nižší výkon motoru DB než jaký byl slíben. Německý průmysl se topil v problémech celkem brzy od vyhlášení války.
Povrchové chlazení He 100 je popsáno tady :
https://en.wikipedia.org/wiki/Heinkel_He_100
zde jsou detaily :
https://www.secretprojects.co.uk/thread ... ost-278067
Za mě zajimavý popis je i zde :
http://www.airwar.ru/enc/fww2/he100.html

Zpět ke chladiči Me 309.
Pohyblivý hladič Me 309 měl být o něco zvětšen a také byla rozpracována zkušební "pevná" verze chladiče o které se neví jestli byla vůbec namontována na Me 309.
Popis sériové verze Me 309A-1, které mělo vzniknout 50 ks ukazuje pohyblivý(zvětšený) chladič podobný jako u prototypu V1 a sériová verze A-2 má v popisu - "Nový chladič".

Co je myšleno tím novým chladičem není dochované.
Že se ale s nějakým povrchovým chlazením počítalo i před zrušením Me 309 ukazuje dochovaná zpráva z října roku 1942, tři měsíce před zrušením-309. Ve zprávě od pana Schwarze z MTT projekční kanceláře vývoje zbraní se píše o tom že při boji bude Me 309 chladič zatažen do trupu, tím bude dobře chráněný a chlazení motoru bude fungovat na " vaporizování" ( z kontextu dalších zpráv by se mělo jednat o povrchové chlazení).
Náchylnost ( vaporizování) k poškození není vůbec zmíněno, což je pravda zvláštní vzhledem k tomu že se zpráva zaobírá zranitelností Me 309 a vlivem přidané panc.váhy na výkony.

Tento umělecký obrázek a nebo velmi retušovaná fotografie ukazuje Me 309V3 s pevným chladičem.
Nacházi se na Unviversity of Texas, Dallas a je z pozůstalosti zkuš. pilota Karla Baura.

Chlazeni vaporizovanim je ale prece neco jineho, nez povrchove chlazeni. Pouzivala to treba rekordni Me 209V1. Chlazeni spociva v odpareni chladici kapaliny a odvod tepla parou ven z letadla. Zasoba chladici kapaliny byla u Me 209V1 fakt velka. Spotreba "vody" byla snad kolem 60 litru za minutu. Ale tam slo o destiminutovy let kvuli rychlostnimu rekordu.
Zda se, ze Me 309 mela mit vsechny chladice sveta. Vaporizacni, povrchovy, vysouvaci i pevny v nekolika variantach. Skoda, ze je to nenapadlo udalat konvencne, jako u Me 410, nebo G.56. Usetrili by si praci a chladilo by to.

Z popisu jde o to že chladící kapalina prochází změnou v páru, ta se ochladí a změní se opět ve chladící kapalinu a vrací se do motoru. Část se odpaří.
Bf 209V1 měl tento systém a podobný by velmi pravděpodobně měl Me 309.
Nelíbí se mi že děláš z němců pitomce.
Jejich chyba byla v neodhadnutí svých možností, ale kdo mohl vědět že se jejich průmysl za celkem krátký čas dostane pod tak obrovský tlak ? Němci byly v daleko těžších podmínkách než byl průmysl ve VB nebo USA .Tehdy, když vybírali Me 309 nemohli tušit kam se dostanou - se nedostatkem surovin, nedostatkem lidí, nedostatkem nástrojového vybavení atd.
Říkáš že byli pitomí a nedali na Me 309 "klasický" chladič. Ale prstencový přišel později a jiný stíhací Dory a Ta 152 s motory 213 nebo 603 nepoužívali.
Pokud by Me 309 byl nakonec vybaven dovyvinutým prstencovým chladičem, stále tam byly nedokončené další věci jako podvozek, přetlaková kabina, reverzní vrtule - nic z toho nebylo připravené, křídlo pro průmysl bylo obtížné sériově vyrábět..

Ja nikde netvrdim, ze byli nemci pitomi. A uz vubec ne vsichni. Tank vyprodukoval dobra letadla, u junkersu se take s 88 darilo, Dornier taky dokazal vytvorit funkcni a zajimave stroje. Dokonce i u
Messerschmitta zvladli ve stejne dobe konstruovat vice ci mene uspesna letadla. Vse pod tim samym tlakem.
Pod valecnym tlakem byli vsichni, i britove. V te dobe treba resili, co se Spitfiry V proti FW 190 a jak popohnat svuj projekr motoru o 2000Hp...

Jen ten Me 309 byl tak nejak zmetek. A i z tveho popisu chladicu je patrne, ze z toho byli bud zoufali a nebo vlastne vubec nevedeli, co chteji.
Me 309 byl dort pejska a kocicky, kde do letadla nacpali vsechny mozne novinky a napady, ale jako celek to bylo horsi, nez jiz zavedene stroje a polovina novinek ani nefungovala.
Klidne mohli pouzit chladice jiz pouzivane. Vodou chlazene motory se v nemecku pouzivali uz nejakou tu dobu.

Wasp píše: ↑2/10/2024, 19:25 Ale prstencový přišel později a jiný stíhací Dory a Ta 152 s motory 213 nebo 603 nepoužívali.

Nebyl to jen chladič oleje?

Ne Alfíku, byl to sdružený chladič pro chladící kapalinu a i olej.

Wasp píše: ↑2/10/2024, 19:25 Říkáš že byli pitomí a nedali na Me 309 "klasický" chladič. Ale prstencový přišel později a jiný stíhací Dory a Ta 152 s motory 213 nebo 603 nepoužívali.

Jenže ten prstencový chladič byl vyvinut pro Ju 88 někdy v letech 1936/1937 . Povrchový chladič byl prostě nesmysl, slepá cesta.

Velmi zkráceně, němci neměli tak výkonné větrné tunely jako v USA, kde byla světová špička. Velmi zkráceně asi také můžu napsat že jevy související s vyššími rychlostmi a jejich zkoumání bylo v německu v plenkách.
Není mě známo že by Messerschmitt měl vlastní větrný tunel, Brunswick nebyl majetek firmy Messerschmitt.

Luftfahrtforschungsanstalt Brunswick v Dolním Sasku, 1940.

Hans S. píše: ↑5/10/2024, 03:42

Wasp píše: ↑2/10/2024, 19:25 Říkáš že byli pitomí a nedali na Me 309 "klasický" chladič. Ale prstencový přišel později a jiný stíhací Dory a Ta 152 s motory 213 nebo 603 nepoužívali.

Jenže ten prstencový chladič byl vyvinut pro Ju 88 někdy v letech 1936/1937 . Povrchový chladič byl prostě nesmysl, slepá cesta.

To ano, ale němci viděli v roce 1941 větší perspektivu pro svůj budoucí stíhač v řešení Me 309 - kombinaci pohyblivého chladiče a povrchového chlazení.
Chladič AJA 180 se do sériové výroby u stíhacího letadla dostal o mnoho let později. U Messerschmittu se papírově tento chladič dostal na Me 209 II až někdy koncem roku 1942. Do té doby měl budoucí Me 209 řešení podobné Bf 109F/G/K.

A takhle nejak konci pohadky, kdyz narazi na realitu....

15. ledna 1943 se poprvé objevuje kruhový chadič na Me 209, tedy pár dnů po zrušení 309.