PALBA.CZ

Životnost Migu-23 byla výrobcem naplánována na 17 roků nebo 1 500 letových hodin.
Pro letouny Mig-23UB bylo možné navýšit možný nálet na 2 000 hodin po dobu 17 roků, pokud absolvovaly předepsaný druh prací.

Ma na zivotnost letadla nejaky vliv pocet startu a pristani?

Počet vzletů a přistání na životnost letounu vliv nemá, ale tyto údaje se sledují kvůli technickému resurzu podvozku. Nohy a kola podvozku je třeba měnit.

Franz Trubka píše:Ma na zivotnost letadla nejaky vliv pocet startu a pristani?

Jak říká kolega pop tak nemá. Ale pokud vzlétneš s prázdnými nádržemi, tak ano.

Pri GO sa mení aj drak lietadla, je tak?
Je teoreticky možné poskladať z náhradných dielov celé lietadlo ?

Aby som sa držal témy MiG-23:
Ako si viedli 23ky v súbojoch nad Angolou alebo Iránom?
To by nám ich mohol porovnať so západnou konkurenciou (Chetah, F-4, F-14)

Během GO se na letadle mění rúzné agregáty, elektrické kabely a potrubí hydraulických systémů. Provádí se demontáž tlakových nádrží. Ty jsou podrobeny zkouškám a případně se vymění.
Probíhá také zevrubná kontrola celé konstrukce.

Pokud vím, na našich ML-kách se pohyblivé části křídel měnily jednou nebo dvakrát a vždy na letounu, který používal "Solo Display Team Mig-23ML" během R-3 (naše ML neprošly revizí v bývalé NDR).

Mig-23ML zde již porovnáván byl s Mirage 2 000, Mirage F1C, F-16 a F-4G.

Aby som sa držal témy MiG-23:
Ako si viedli 23ky v súbojoch nad Angolou alebo Iránom?
To by nám ich mohol porovnať so západnou konkurenciou (Chetah, F-4, F-14)

Nad Angolou snad celkem dobře, irácké na tom tuším byly hůř ...respektive alespoň zpočátku z těch MS nebyli moc odvařený pokud se nepletu

Hektor: někde v tomto vlákně je link na výsledky zkušebních letů Izraelského letectva:
MF - se plně vyrovná F-4E
ML/MLD - v horizontále (vertikále?) se vyrovná F-16A. Pro boj na střední vzdálenost a pasivní detekci pak byl lepší sovětský stroj. Což je logické, neboť F-16A nedisponuje PLŘS středního dosahu, krom verzi "ADF", "MLU" a Blocku 20.

Hektor:
http://www.acig.org/artman/publish/article_273.shtml
http://www.acig.info/CMS/index.php?opti ... &Itemid=47

Hektore: Z náhr. dílů: Nejen teoreticky, v praxi dochází celkem často k tzv. "kanibalizaci", kdy se např. ze dvou poškozených letadel plus náhradních dílů seskládá jedno funkční.
GO: Při GO se mohou vyměnit pouze distální části draku, např. stabilizátory s kormidly, kýlovka, nebo koncovky křídel, ale ne centrální část. U potahu to lze udělat jedině u pokud letadlo není sendvičové samonosné konstrukce. To by už nebyla GO ale přestavba. Vzniklo by nové letadlo. Na rozdíl od traktorů v Jézédé které měly v techničáku napsáno u čísel motoru a karoserie "výměnné" takže na STK se vozil ten samej jen se vyměnila SPZ u letadel to dost dobře nejde.
Nejde ani tak o to jestli to je nebo není povoleno, jde o to že drak je celkem betálně namáhaný, kdybys viděl jak ve zkušebně trápí i blbej ultralajt... těch pytlů cementu co na něj naloží... a cloumají s ním aby se vidělo jestli vydrží ty géčka a hlavně - jestli je vydrží celou dobu náletu... Nebo kdybys viděl třeba u dopraváku jak a o kolik "mávají" křídla (na zemi míří konce dolů, ve vzduchu jsou ohnuté nahoru, a v každé zatáčce dělají úplné brikule - občas tím děsím lidi co ještě neletěli třeba moje bejvalka by ti mohla vykládat jak jsem jí s rozšířenými očmami říkal: podívej, podívej, a ukazoval na tento jev - málem se z toho... a co teprve když se zasunul podvozek - rány... to byl děs!)
Takže při strukturálním poškození hlavní části draku už žádná GO nehrozí.

Mig-23 měl již značně propracované systémy.

Mnozí víme, že směr pohybu na zemi byl řízen pomocí pedálů nožního řízení, které bylo spojeno s agregátem MRK-30. Ten přímo natáčel přední podvozkovou nohu. Vyšlápl-li pilot pravý pedál, noha se natočila a letadlo točilo vpravo a opačně.
Systém natáčení přední podvozkové nohy pilot zapínal spínačem "Šasy - Zakrýlki" ještě před spuštěním motoru. Samotné přepínání režimů MRK na MALÉ a VELKÉ výchylky probíhalo pomocí zatlačení a vytažení páčky pod pákou ovládání podvozku na table PPS-2. Velké výchylky umožňovaly natočení přední nohy vpravo/vlevo o 40° +3° -1°, malé výchylky odpovídaly natočení o 7° + - 1°. Velké výchylky byly používány při pojíždění letounu, malé výchylky pilot používal při vzletu a přistání, technický personál potom během kontrolní motorové zkoušky.
Protože konstruktéři počítali s používáním stroje i méně kvalitním létajícím personálem, pojistili přepnutí MRK na malé výchylky spřažením této funkce s vysunutím vztlakové klapky z nulové pozice.

Letouny Mig-23ML dodané v letech 1982/83 1. slp byly opatřeny novějším systémem MRK 32-25, který umožňoval velké výchylky 27°+2° -1°.

Mig-23 měl již značně propracované systémy.

Pope, nerozumím. Jako že měl řiditelné příďové kolo?

Mig-23 měl řiditelnou přední podvozkovou nohu zcela určitě! Ovšem musel být zapnutý spínač "Podvozek - Klapky", jinak agregát MRK-30 fungoval jen jako tlumič bočních kmitů.

To Skeptik: Propracovanost je v provázanosti režimu práce MRK -30 s polohou vztlakových klapek, když zapomětlivý pilot nepřepne agregát natáčení přední nohy na "Malé výchylky" před rozjezdem letounu.

To Pop: OK, omlouvám se. Já samozřejmě chápu, jak jsi to myslel, ale spojení "propracovaný systém" a "řízený příďák" mi připadlo tak legrační, že jsem se neudržel. Sorry

No, Skeptiku, není to nijak zvláště legro. Popravdě, za "propracovaný systém" se považuje už tlumič příčných a torzních kmitů přední podvozkové nohy.
Pokud má letoun provázané silové natáčení přední podv. nohy spřažené buď s joystickem (u fly-by-wire řešení) nebo s pedály, tak jde o světovou extratřídu.
Běžně se to nedělá, nevyskytuje. Není to zas tak úplně jednoduché - letadlo vyvozuje tah jinak než od tření pneumatik po povrchu, a občas se to může i pěkně pohádat. Tzn. podle údajů od řídících prvků se může směr požadovaného natočení zcela zásadně lišit od vektoru tahu motorů. A to může znamenat i bleskové svlečení pneumatik - jejich zničení, a taky třeba i následně zničení letounu a smrt pilota.

Tzn. podle údajů od řídících prvků se může směr požadovaného natočení zcela zásadně lišit od vektoru tahu motorů.

Alfíku, toto pro mne fakt není novinkou. Ale který ze systémů letadla není z tohoto pohledu "propracovaný"
A který, i sebepropracovanější systém , nemůže být i při naprosté drobnosti pro pilota/posádku smrtící?
Viz. příklad Jaku-42 v Jaroslavli. Drobnost - pedály směrového řízení Jaku-40 umožňují zapřít se nohama při přitahování beranů, pedály Jaku-42 (stejně jako většiny moderních typůdopravních letadel) s tím nepočítají. Posádka byla zvyklá na Jak-40. Kapitán součastně s přitahováním přibržďoval. Drobnost? 44 mrtvých
Nebo DC-9-82 Northwest airlines v srpnu 1987. Velmi sofistikovaný systém varování při vzletu v konfiguraci, která neodpovídá vzletové. A druhý systém varující při nesouhlasném chodu motorů plus velká spotřeba obou motorů, která vede k tomu, že posádky standardně při pojíždění na větší vzdálenosti používají pouze jeden motor (u DC-9 žádný problém s nesymetrickým tahem). Jenže pojíždění na jeden motor vyvolává Alarm. Naštěstí jde ten otravný systém vypnout. Naneštěstí se stejným vypínašem vypíná i Alarm vzletu ve špatné konfiguraci. Drobnost? 154 mrtvých
Nebo A-340-600 Etihad Airways v listopadu 2007. Při přejímacích zkouškách na letišti Toulouse probíhal test pojíždění při vysoké rychlosti. A-340 má propracovaný systém, který vyhodnocuje veškeré parametry a umožňuje resp. zabraňuje tomu co se stalo v Jaroslavli. Pokud je letadlo ve vzletové konfiguraci a překročí určitou rychlost, odepne FMS brzdy. No a piloti Etihadu testovali pojíždění vysokou rychlostí s vysunutými klapkami. Když chtěli zastavit u betonové bariéty pro testy proudových motorů, tak zjistili že tento sofistikovaný systém není dostatečně sofistikovaný Naštěstí všichni přežili a nové letadlo bylo hotovo již za rok.

Omlouvám se všem militaristům za tuto krátkou exkurzi do světa "pomalých" a rovně létajících letadel

No asi tak nějak. Docela by mě spíš zajímalo který letoun od sedmdesátých let dále neměl řiditelnou příďovou podvozkovou nohu. To přece měl už Lansen v 50tých letech...

jersey.se: ale no tak, vždyť Pop už vysvětlil, jak to myslel...

Alfík zde psal o možnosti stažení pneumatiky z kola při určitých problémech.
Velkým problémem našich Migů-23ML/MF bylo obyčejně létání "kádrů". Šlo o existenční minimum letových hodin pro různé štábní důstojníky vyšších stupňů velení, kteří si museli každý rok odlétat povinnou dávku hodin, aby dostávali plat létajícího personálu a jiná plnění pro piloty.
Právě během takového létání, někdy v r. 1984/5, došlo k nebezpečné situaci, která nakonec dopadla dobře.

Předesílám, že systém brždění kol obsahuje samozřejmě také podsystém antiblokace kol. Má to však jednu podmínku. Aby inerční spínač UA-27A předal signál na ventil odpuštění tlaku vzduchu UP-53/1M, musí se kolo napřed točit.
Na přistání se blížil další letoun Mig-23ML. V kabině seděl jeden ze vzpomínaných štábních letců. Stroj dosedl klasicky na dva body s lehkým zakouřením od pneumatik. To bylo vpořádku. Jenže při položení příďáku se od kol také zakouřilo a to už normální nebylo. Když letoun projížděl kolem řady Jedenadvacítek, všiml si jeden z techniků, že letoun nemá na předních kolech pneumatiky. Vysílačkou předal informaci na letovou stojánku a tam letoun zastavili. Naštěstí mezi betonem a kolem zůstal kus gumy z prasklých pneumatik a nedošlo k poškození kol KT-134. Stačilo jen vyměnit pneumatiky na předních kolech.

A co se vlastně stalo? Po dosednutí na kola hlavního podvozku musí nejdříve následovat položení příďáku a teprve poté smí pilot zmáčknout páku brzd. "Kádr" vše malinko uspěchal a začal brzdit ještě před roztočením kol přední podvozkové nohy. Protože se kola neblokovala, ale dotkla se VPD již zabržděná, neaktivoval se inerční spínač. Kola zůstala zabržděná a vlivem tření o beton se okamžitě roztrhla. Naštěstí to provinilce stálo jen dvě lahve rumu - za každou pneumatiku jednu půllitrovku.

Ještě doplňuji, že létání štábistů bylo piloty a techniky přijímáno s nevolí, protože tak byl odčerpáván resurs letounů. Navíc docházelo k hledání nahlášených závad, jež obyčejně závadami nebyly - čest vzácným výjimkám.