PALBA.CZ

https://www.youtube.com/watch?v=dyFqvsikDR8
čas - 9:43

Startování v reálu,i když ještě o nějaký pátek dříve.

Takaru

Hans S. píše:Třeba TADY nákres palubky z Fw 190 A-7/R1 resp. R2.

Myslíš, že by jsi se k tomu mohl rozepsat trochu více zde k tématu?

1) nikde na fotkách jsem nenašel tyhle popisky na panelu. Jen na té americké je to tam dokreslené a potom na nějakých replikách pro sběratele. Od výroby to tam nejspíš nebylo, z fotek v muzeích, starých fotek a ani v manuálech k letounům to není (čárky na tachometru možná ano, popisky a čáry k nim "fixou" s čísly vedle budíku jen v USA v muzeu a tam si ani nejsem jist jaká čísla tam jsou).
Možná se to dopisování fixou vedle budíků zakládá na nějaké polní úpravě, běžné to ale nejspíš nebylo. Pokud to tam nebylo od výroby, tak by nemělo smysl to vůbec do této dokumentace oficiálně dávat. Kde se to tam vzalo? Pro potřeby výrobního výkresu je to tam zbytečné a nemá to tam vůbec co dělat. Ostatně to ani fungovat jako předpis pro napsání toho textu nemůže. Těžko by to přepisovali přes budíky tak, jak to tam je. Mělo by to být alespoň vedle. Tohle by byl hrozný diletant.

2) I jako laik na FockeWulfy jsem si nemohl nevšimnout toho, že budík pro plnící tlak je jinde, než u mě známých a dohledatelných FW 190. A to samé platí pro samotný rychloměr. Jsi si jistý, že je to panel pro FW 190? není to nějaký "fanouškovský" projekt? Proběhla změna palubních přístrojů spolu s onou revizí? Dochoval se nám nějaký stroj, nebo dokumentace k přepracovanému kokpitu?

Popravdě to otázky spíš přidalo, než že by to přišlo jako jasný důkaz o zvednutí maximální rychlosti ve střemhlavém letu.

1) Obávám se, že jen těžko najdeme něco lepšího, než výkres. Dle všeho se jedná o schéma, jak ty limity na přístroje vyznačit. Máš u toho uvedenou i konkrétní barvu, kterou má technik použít a také že čárky mají být 2 - 3 mm silné. Nic úplně superpřesného. Nicméně si všimni, že i ostatní "limity" přesně odpovídají těm manuálovým (teploty, otáčky, plnicí tlaky).

2) Jsem si celkem jistý, že se jedná o oficiální dokument. Rozložení přístrojů u Fw 190 se měnilo v průběhu výroby celkem intenzivně a to nejen mezi verzemi, ale i subverzemi. Dokonce snad i mezi jednotlivými výrobci byly rozdíly. Tahle deska třeba byla ještě bez varia, ale zase na druhou stranu v sobě měla hodiny, nebo radiokompas, nebo co to bylo (ten malý budík). Přitom později se hodiny i radiokompas přestěhovaly. Tak jako tak bych v tomhle konkrétním schématu žádnou levotu nehledal.

Tady na D-9

Proč došlo k revizi ? Šlo o změnu ukazatele rychloměru a tak se měnily i manuálové rychlosti ? Fahrtmesser fl 22234 ?

1) to chápu. Nicméně na dokumentaci k vystřiženému plechu to tak nějak nemá co dělat. Dělníkovi co nakreslí čárku na rychloměr stačí ta barva a případně tloušťka. Ale na co mu je vysvětlení, že to je k této výšce. Je to výrobní výkres, ne manuál pro pilota. Kdyby to byl výrobní výkres, tak jsou ty desky vyráběné i s tím nápisem. Což nejsou.

2)Ne, promiň. Ano, prototyp měl možná NĚKTERÉ budíky jinak, časeem přibývaly ,jak říkáš, další budíky. Ale rychloměr a ukazatel plnícího tlaku jsou hlavní přístroje a na této konzoli jsou všude stejně. Ve všech sériových typech. Sám nevěříš tomu, že si nějaký subvýrobce přesunul rychloměr a tlakoměr a piloti pak měli v jednotkách stroje, které to měli každý jinak. Nemáme žádný manuál, ani dochovaný kus, ani fotografii, ani předpis se stroji, které by měli jinak umístěné hlavní ukazatele. Nepřijde ti tohle hodně postavené na písku?

1) Temíku, úplně nechápu, jakým směrem míříš. Jestli jako že ty stroje neměly povolené létat do 850 IAS do 2 km výšky, pak nevím moc co víc dodat. Pilotní manuál mám jen k verzi A-1 a ta má celkem pochopitelně limity do 750 km/h IAS. Poslal jsem výkres a poslal jsem fotky. Jestli čekáš, že na rychloměru jsou nějaké čárky jen tak pro nic za nic, nebo že je to fake a nějaký podvrh, tak se asi nemáme moc o čem bavit. Mám nějaké grafy z testování střemhlavých letů, ale ty sami o sobě o nastavených limitech moc neříkají (ostatně ty, co mám, byly prováděny ve velké výšce a jen cca do Mach 0,8, zajímavé ale je, že to v něm hnali 630 IAS v 7 km, tedy 30 km/h nad povoleným limitem z roku 1944 - a to tenhle test proběhl v září 1942). Mimochodem, Luftwaffe v roce 1943 nahrazovala původní rychloměry ukazující do 750 km/h novými ukazujícími do 900 km/h. Occamova břitva řeže a řeže .

2) Mýlíš se. Tohle je třeba jedna z variant A-6. Právě varianty A-5, -6 a -7 byly v tomhle směru trochu nestandardní. Když došlo k rekonstrukci přístrojů, přibyl umělý horizont a pak i vario, tak se optimum trochu "hledalo". Skutečně pevné rozložení nastalo až s A-8 (nebo spíš v průběhu produkce A-7, ale její výroba plynule přešla v prakticky totožnou A-8). Případně mrkni (jestli máš) na "Fw 190 A" od Modelpressu, strana 12. Tam jsou nějaký nákresy po verzích.

Tak to ti sem hodím manuál pro Ta 152 H, jsou tam tyhle rychlosti uvedené. Nevím, jestli k té revizi došlo ještě později. Tady je to u nejmodernějšího Fockewulfu z roku 45 pořád 750 km/h 0-4 km. Je zvláštní, že nad touto výškou jsou 100% identické údaje s tím Waspovým grafem co házel ve vláknu o Bf 109.
https://uloz.to/file/W9ZsxNISN6P2/ta152h-manual-pdf

Ok, v tom případě je to možná nějaká ta přechodná varianta A6/7. O to je divnější, že by to řešili tímto zvláštním způsobem už v této době, ale v těch finálních verzích by to nebylo později jako standart.
Taková myšlenka bokem - není to nějaká lehce upravená palubovka pro testy Fockewulfu, pomůcka pro testovací piloty, demonstrátor nové výbavy etc. Letoun pro testy kde se létá více na hraně a limit šel až na hranici? Přece jen pro bojové piloty tam byla jistá rezerva, navíc když se nejedná o sériové rozložení.

Tenhle Ta 152 H už mám od roku 2004, ale díky . Ta 152 H je sice moderní "190", ale to letadlo je hodně odlišné. Zatímco Fw 190 A a D byly aerodynamicky a z hlediska letových charakteristik prakticky totožné, tak Ta 152 H se svým úplně jiným křídlem a radikálně přepracovaným trupem byl jednoduše příliš jiný. Není mi nic známo o tom, že by i tohle éro mělo oficiálně povoleno 850 km/h, nicméně vycházím hlavně právě z manuálu, co jsi sem poslal.

Standardnost nebo nestandardnost rozložení přístrojů u Fw 190 A-5/6/7 si netroufám posuzovat, neboť jsem si v minulosti v tomhle směru nabil hubu . Mimochodem, v BOX je to u A-5 taky takhle.

A nečekal by jsi u letadla, které létá ve vodorovném letu o 100km/h rychleji a o 3 kilometry výše, že bude mít to křídlo a trup (a ovládací prvky) spíše pro vyšší rychlosti vhodnější, než nevhodnější? Že by pak bylo dokonce horší, než Bf 109 "K-4 Wasp"?

Naopak. Ta 152 C i H měly dost konstrukčních problémů. V obecné rovině hodně dlouhý trup a křídlo vysokým násobkům a rychlostem také zrovna 2x nesvědčí. Bf 109 byl v roce 1943 prakticky prost čehokoliv neznámého. To letadlo bylo perfektně vyzkoušené a nenapadá mě nic, co by reálně mohlo bránit zvýšení limitů na 850 km/h do 2 km. 109 představovaly pravý opak slibného (ale nedoladěného) Ta 152. Limit 850 km/h pro Bf 109 G/K považuji za něco tak samozřejmého, že si nevzpomenu, kdy se na tohle téma někde naposledy vedla diskuse.

A mimochodem, v nižších výškách Ta 152 H svými výkony za D-9 pochopitelně poněkud zaostával.

Hans,
prosím pro hloupé.
Říkáš tedy že limit byl zvětšen ze 750 km/h na 850 km/h a že nejde o změnu rychloměru, který jinak ukazoval ??

Tak to mě napadá například neovladatelnost o které se zmiňují německé testy 109G se zvýšenou směrovkou z tohoto období a kde uvádí rychlost 727 ve 4 km jako mezní pro ovládání letadla. Ale toto se aktivně nyní probírá i vedle u Bf 109

Wasp píše:Hans,
prosím pro hloupé.
Říkáš tedy že limit byl zvětšen ze 750 km/h na 850 km/h a že nejde o změnu rychloměru, který jinak ukazoval ??

Samozřejmě. To by přece byl dost nesmysl, aby se povolená rychlost změnila kvůli tomu, že máme jiný rychloměr. Jiný rychloměr máme proto, že původní rozsahem nedostačoval.

He he


On sice úplně přesný není žádný rychloměr (resp. soustava rychloměru a jeho "sond"), ale významnější rozdíly v měření těchto dvou vzájemně kompatibilních přístrojů nepředpokládám. Mám u sebe americký protokol z testování EB-104 ("americký" Fw 190 G-3), kde je ukázáno, jak moc rychloměr kecá na rozsahu 140 - 300 MpH, tedy 225 - 482 km/h. Bylo to od -2 (@ 225) až do cca +16 (@482) km/h. Nic překvapivého .

Tempik píše:Tak to mě napadá například neovladatelnost o které se zmiňují německé testy 109G se zvýšenou směrovkou z tohoto období a kde uvádí rychlost 727 ve 4 km jako mezní pro ovládání letadla. Ale toto se aktivně nyní probírá i vedle u Bf 109

Jop, ostatně ve "Waspově" dokumentu se uvádí, že do 5 km bys neměl létat nad 700. Akorát bacha na to, že v protokolech (narozdíl od manuálů) se nám můžou krom IAS objevit i CAS a TAS, což může do všeho vnést něco zmatků.

Děkuji, tuhle tezi totiž sleduji od roku 2017, možná ještě déle. Moje zdroje tohle psaly, na palbu jsem přišel s tímto názorem a nenašel jsem pro něj, do teď nějaké potvrzení. Tedy v ČR. Na kurfurst ano, ale, koho zajimá Kurfurst když je zde palba ?? ( Ne, vážněji, kurfurst jsou fanboys, fanboys zavírají oči, i když si myslí že ne)

Docela mě to tehdy zdrtilo, dal jsem do toho hodně, hodně času.
Ale už je to dávno pryč, zkušenosti, stáří atd. Ale přišel jsem si tehdy jako blbec.

A vymýšlel jsem věci s rychloměrem, abych to teda nějak vysvětlil. Protože mě nic jiného nenapadlo.

Wasp píše:A vymýšlel jsem věci s rychloměrem, abych to teda nějak vysvětlil. Protože mě nic jiného nenapadlo.

Njn

Mimochodem:
https://www.deutscheluftwaffe.de/fl-222 ... ser-1944-2
https://www.deutscheluftwaffe.de/fl-222 ... ser-1944-2

Ono vlastně, ty starší měřili jenom do 750 km/h, a nové do 900 km/h. A protože jejich měřící rozsah byl delší (u nových), už se rychlost musela specifikovat - 850 km/h
U starších to bylo dáno jeho limitem, prostě neměřil více. A tak se to zapsalo do manuálu.
Edituji. Hans to píše.

Změny v konstrukci byly, otázka je jestli třeba Emil této rychlosti mohl dosáhnout, podle mě možná, ale ovladatelnost musela být celkem špatná i na tehdejší dobu.
První Friedrichy podle mě také ne, ale pozdější F ? To už si představit umím. Změny pro Friedricha byly i pro jeho lepší ovaldatelnost ve vyšších rychlostech oproti staršímu bráchovi.

Asi tuto diskuzi přesunout do vlákna o Bf 109.

Hans S. píše:A mimochodem, v nižších výškách Ta 152 H svými výkony za D-9 pochopitelně poněkud zaostával.

Vzhledem k tomu, že to byl letoun pro velké výšky, tak není žádným překvapením, že v některých ohledech za D-9 v malé výšce zaostával. Ale bavíme se tu o mezních rychlostech. O 100km/h rychlejší letoun nové generace že by měl horší letové vlastnosti na vysokých rychlostech, než o 3 roky starší konstrukce? Tomu přece sám nevěříš. Nebo opravdu zastáváš názor, že Bf 109 se na vysokých rychlostech chovala lépe, než Ta 152? Tohle tvé vyjádření Ano/Ne mě vcelku zajímá. Pak ti tu dám pokoj a přesunu se opět do tématu Bf 109.

A v jakem letu na maximálce. V jakém úhlu náběhu, ve stoupání? Vždyť k těm charakteristikam měla co říci např. i účinnost vrtule. Nemluvě o mernem zatížení křídla,jeho profilu, delce křídla jeho elasticite. Tyto dva letouny nelze vůbec porovnávat. Asi tak jako bych srovnával
English Electric Canberra a U2.