Zemakt
Možná jsme zabředli do přílišného detailu a asi by bylo fajn o tom založit samostatné vlákno (klidně tu britskou preferenci jaké motory pro palubní letadla můžeme rozpitvat
IMHO to prosazování velmi výkonných turbovrtulových hodně souvisí se snahou o poválečný export britských lehkých letadlovek do světa a to, pokud možno, včetně letadel které nikdo jiný nemá - např. američané ... do určité míry tento britský plán vyšel, zejména proto, že proti britským letadlovkám o výtlaku cca 19 tisíc tun (s délkou letecké paluby cca 210 metrů) neexistovala konkurenční nabídka ... americké lehké letadlové lodě třídy Independence+Saipan byly moc malé/krátké pro smíšenou leteckou skupinu zahrnující i proudové či turbovrtulové letadla, zatímco třída Essex byla zase až moc velká/drahá ... takže z britských letadlovek třídy Colossus+Majestic dlouhodobě sloužily jako plnohodnotné letadlové lodě Royal Navy jen menší část lodí, např. 5 lodí ... zatímco dalších 9 (polo-)sesterských lodích britové dokázali vyexportovat ... odhaduji, že britové by rádi vyexportovali i další letadlovky této úspěšné třídy Colossus/Majestic ... vycházím z faktu, že nedávalo smysl, že nakonec si nechali ve službě v Royal Navy jedinou loď (HMS Victorious) ze 6-členné třídy Illustrious/Implacable - ke konci 50.-tých let v Royal Navy:
a) jako malé letadlovky o výtlaku kolem 20 tisíc tun provozovali britové 4x plnohodnotné lodě třídy Colossus + 4x lodě nové třídy Centaur + 2 zásobovací letadlové (Pioneer+Perseus) ...
b) střední letadlovku třídy Illustious (HMS Victorius - po modernizaci byl výtlak kolem 30 tisíc tun)
b) a k těmto menším letadlovkách (o výtlaku cca 23 tisíc tun) v Royal Navy sloužily ještě 2x mnohem větší letadlovky - s výtlakem kolem 40 tisíc tun: HMS Eagle a HMS Ark Royal (třída Audacious),
závěr: tj. ty 4 plnohodnotné letadlovky třídy Colossus v Royal Navy byly IMHO spíše nadbytečné a IMHO spíše "čekaly" na svého kupce ze zahraničí ... a právě v tomto smyslu chápu britskou koncepci proč v 50.-tých letech jako palubní prosazovali letadla jako Gannet či Wyvern s turbovrtulovým motorem (v kombinaci s proudovou stíhačkou Sea Vampire a proudovou dvoujmístnou stíhačkou do každého počasí Sea Venom) a v kombinaci s vrtulníky sice americké konstrukce,ale s britskými motory
K věci - jestli písťák pro palubní letadla ano či ne
Hm... ono totiž stačí se podívat jak to skutečně bylo na přelomu 40.-tých/50.-tých let s volbou motorizaci např. palubních letadel... a člověk zjistí, že to je mnohem mnohem složitější.
viz: najdi v čem se ohledně motorizace shodují oba
palubní protiponorkové letouny zaváděné v téže době - v první polovině 50.-tých let?
britský:
zdroj:
https://www.pinterest.fr/pin/438960294930085102/
americký:
zdroj:
https://en.wikipedia.org/wiki/Grumman_S-2_Tracker
když britové skládali křídlo Gannetu do tří částí (pro úsporu místa), tak mohl podobné úspory místa na letadlovce dosáhnout americký Tracker se dvěmi motorovými gondolami ve křídlech?... asi těžko, není-liž pravda.
A přitom je zřejmé, že Američané měli mnohem výkonější motor, aby mohli protiponorkový mít s jedním motorem v přídi (viz Grumman AF Guardian, které nahrazoval právě Grumman Tracker). A také víme, že v USA v té době existovaly jakési turbovrtulové a že s nimi US Navy intenzivně experimentovalo viz "Skyraider s turbovrtulákem" = Douglas AD-2. Viz "velký turbovrtulový bráška AJ Savage" = A2J Super Savage
Pokud bychom se vrátili k situaci v Británii, tak víme, že britské palubní letadla po WW2 úspěšně sloužili s výkonnými pístovými - např. s hvězdicovým Bristol Centaurus Hawker Sea Fury či Blackburn Firebrand. Ovšem pravdou je, že použitý pístový Bristol Centaurus byl o poznání méně výkonější než oba turbovrtulové použité v následujících britských palubních - Python ve Wyvernu a zdvojený Mamba v Gannetu.
Pro některé palubní poválečné letadla Američané svoje pístové a to hvězdicové (stejně výkonné motory jako britský pístový Centaurus) používali i nadále - viz např. hvězdicový motor v Guardianu.
Zatímco britové opouštěli použití pístových motory pro palubní letadla - a to jak řadové (viz Griffon pro Seafang či Eagle pro Wyvern či Merlin pro dvoumotorový Short Sturgen)
, tak hvězdicové (viz Bristol Centaurus pro Fairey Spearfish ... a rovněž v případě Blackburn Firecrest část důvodů pro odmítnutí letadla byl použitý motor.... ovšem ústup hvězdicových motorů v letadlech pro FAA byl výrazně pomalejší než ústup řadových).
Na příkladu je vidět rozpor některých zdejších teoretických tvrzení a skutečné historie. A tento rozpor je mnohem častější, než by bylo zdrávo, když zde čtu o "univerzálně platících" zásadách, které způsobily
nevyhnutelnou 
"prohru" pístových motorů proti jejich konkurenci turbovrtulových či proudových... Mluvím o období přelomu 40.-tých/50.-tých let u vojenských letadel. Zatímco u civilních letadel mluvím o "souboji" pístových proti jiným po celá 50.-tá léta a začátku 60.-tých let.
Ne, žádná univerzálně platící pravidla ohledně jestli "pístový motor ano či ne"
v té době se
ještě naplno neprosadila. Bylo to mnohem pestřejší - snad je univerzálně správná aspoň tato odpověď:
ano pístový motor to měl spočítáno, ale jenom u některých provozovatelů a v některých typech využití. Zatímco u jiných provozovatelů (typicky v USA) byly pístové motory (a to hlavně hvězdicové) používány mhohem déle a mnohem víc (v jistých typech využití) než např. u britů.
IMHO bylo by fajn např. rozebrat proč v Avii se
až do šedesátých let vyráběl pístový dopravák Avia Il-14 (feedliner) vs. např. nastupující turbovrtulový Fokker F-27 s mírně vyšší kapacitou, s výrazně vyšší rychlostí, s přetlakovou kabinou... o začínající turbovrtulový F-27 byl zásadně větší zájem platících kupujících než o pokračující výrobu pístové Avie Il-14. Uznávám,že to srovnání není úplně fér, ale výroba obou letadel se nějaký čas překrývala a také v provozu - na linkách - se obě letadla potkávala.
Spíše to myslím pro poučení = že přestával být zájem o letadla pro chudé, byť je Avie prý vyráběla ve výrazně vyšší kvalitě než jaká byla kvalita ze sovětské výroby. A zákazníci si raději brali novější konstrukci (s novějšími motory, s přetlakovou kabinou,...)
Druhým zajímavým diskusním námětem by mohlo být perspektiva pístových v segmentu pro jaký byl určen náš, z naší vlasti, pístový = M-337... a zejména proč letadlo kategorie aerotaxi vzniklo v ČSSR zrovna v podobě L-200 Morava se dvěmi pístovými motory (=jestli by nebylo výhodnější použít jeden turbovrtulový ... vypadá to, že sice v době vzniku L-200 např. francouzská motorárna Turbomeca se snažila prorazit s malými turbovrtulovými, ale asi v té době by byla slepá ulička konstruovat v ČSSR aerotaxi s jedním turbovrtulovým motorem např. z licence od Turbomecy
), kde žádný vzduch na vrtuli nenabíhá
na dynamický tlak, který je funkci kvadrátů rychlosti ... jinými slovy vystupující vzduch je mnohem rychlejší a na základě zákonů akce a reakce "tlačí dmychadlo dopředu".
