HONZIK11 píše:Krome toho, same vyhody, v pruchodnosti terenem, ale s dalsi malou nevyhodou co se hmotnosti celku tyka.
Existoval program, kde na základě jednotných požadavků dva výrobci navrhli a postavili vozidla, stejný motor, stejná převodovka, stejně velká kabina, výsledek dopadl takto:
Oshkosh LVSR MK18 CARGO - 24 358 kg
Tatra 815-7E0R89 10x10.1R - 21 364 kg
Když se podíváme na komerční vozidla, tak
TATRA T 815 - 231S84 41.325.8x8.2/262 - 16 500 kg
Mercedes Benz Actros 4141 AK 8x8/4 - 17 890 kg
a to je Tatra postavená na 41 tun oproti 37 u MB
Teď k těm nástavbám, tam záleží na ochotě nástavbáře přizpůsobit se tatrovácké koncepci. Tedy vyřešit prostor pro výkyv kol. Nejprodávanější je podvozek pod sklopku, který se určuje už v Tatře. Takže dozadu trubka, do předu příčka, když je třístranná a je hotovo. Korba je samonosná, aby se nechala sklopit, tvoří vrchní část blatníku a pod korbou je vidět zkrz. Kontejnery musí být nad blatníkem, proto se tam musí dát mezikus nebo nakládací mechanismus (Phoenix má vyšší sestup, takže se tam musí dát mezikus, protože moc vyčuhuje nad rám). U cisterny je porovnání následující
https://youtu.be/HkET1A-LqBI?t=144.
Alfik píše:Ta "roura" má výhody do terénu. A dokonce ani "dé jednička" není až takový terén, aby se výhody projevily. Ovšem nevýhody - to je jiná... A ty známe. Cena, opravy, a nakonec i ta výška, která v terénu je výhodná (vyšší průchodnost), zatímco na silnici je tomu naopak (mosty aj.).
Tak zrovna Phoenix 8x8 na vzduchu s odpruženou kabinou dokáže tu D1 slušně vyžehlit, taky Tatrováci mají jednu testovací dráhu úplně stejnou.
Když chtějí hasiči koupit Tatru, napíší do výběrka, že vozidlo musí být vysoké do 3 metrů, kvůli stanici/nějaké díře, kterou mají v rajónu, protože Tatra je jediná, kdo umí auto s pohonem přední nápravy a kabinou pro 6 do 3 metrů včetně majáků.
To trhání roury je problém, zvláště v polních podmínkách, když chcete vozit náklaďák po dílech v podvěsu vrtulníku. Ale pokud budeme uvažovat o běžném provozu, tak stačí občas kouknout, zda nejsou děravé manžety, a to tu nutnost trhání roury posune až někam ke generálce celého auta. To, že měla Tatra v terénu vyšší průchodnost, nebyla až taková pravda. Pro jízdu v terénu je zásadní rozložení hmotnosti a světlá výška. A právě provedení diferenciálů světlou výšku u Tatry snižuje, takže dochází k pověstnému lehnutí na rouru. Naštěstí vzduchové odpružení s nastavitelnou světlou výškou tento problém řeší, nedosahuje sice hodnot portálových náprav, ale je to více než má konkurence. Postupným vývojem se daří některé problémy řešit, ale pořád bude problém s přejezdovým úhlem, ale zase si nejspíš s Tatrou pomačkáte nádrž nebo skříňky, které jsou na boku mezi koly. A bez tak, kdo by si na ježdění v terénu koupil něco menšího, než je 8x8
Juraj Tichý píše:Pride mi, ze Tatra ma oproti konkurencii dost vyrazne podhustene pneumatiky.
To je otázka. Zetros v tomto provedení měl jenom 7 litrový motor a menší a lehčí kabinu jak sedmička. I když jsou obě auta naložena na stejnou, tak Tatra bude mít předek těžší. Troufnu si tvrdit, že klidně i o tunu. Takže díky menší hmotnosti se ty pneumatiky méně deformují. Když porovnáte zadní, tak ten rozdíl už tak velký není. Ono zrovna celé toto porovnání nebylo moc logické, protože se zrovna vybralo auto s kabinou před přední nápravou s autem s kabinou za přední nápravou, která je pohodlnější. Prakticky jakýkoliv jiný armádní náklaďák (Iveco, Man, Astra, Raba) by byl pro porovnání koncepcí podvozku lepší. V tomto je to porovnání 8x8 lepší. Ale úplně nejlepší byla velká porovnávačka s ostatním 8x8 i 8x4 se předkem na vzduchu. Bohužel jenom "zadková" bez měřících přístrojů.
Ak to bolo darom... 
