Jasan. Proto to sem píšeme - my asi všichni víme, ale čtou to i lidé kteří si tu počtou o dost věcech které nevěděli.
Rovně a pomalu lítající a naložené (hlavně něčím dobrým- vítám každou zásilku z rumohradů!) mě zajímají taky dost
Obvykle se řiditelnost dá vypnout pro otáčky na místě apod. Nebo má dva režimy omezený a neomezený - třeba dosažitelným úhlem, tlumením či netlumením...
"Zapomněli jste na syny Vorvénovy. Ztratili jste Greptrovo kladivo. Vás nikdo mstít nebude." Dr. Lazarus
Přes postupnou modernizaci draku letounu Mig-23 nedošlo nikdy u sériových strojů k automatizaci přestavení křídla.
V této souvislosti uvádím, že letouny Tornado F.3 ze stavu RAF byly před nasazením v první válce v Perském zákivu modernizovány. V rámci změn byly zbaveny automatického přestavování křídla, přesněji - automatický systém byl deaktivován.
V r. 1987 se vláda tehdejší ČSSR připojila k signatářům Vídeňské smlouvy o omezení jaderného zbrojení. Z této dohody pro nás vyplynul závazek odsunutí nosičů jaderných zbraní do vzdálenosti větší než 50 km od státní hranice se sousedícími zeměmi.
Na základě výše uvedeného závazku byla z našich stíhacích letadel Mig-23 MF/ML vymontována část zbraňového systému umožňující bojové použití JZ.
Samozřejmě si vše vymontovali specialisté ze SSSR. Každý konkrétní letoun byl přesunut do hangáru TO a dle požadavku naši specialisté demontovali kryty a určené bloky. Potom nastoupili sovětští odborníci, zakryli montážní prostor celtovou clonou a pod ní vymontovali celé "jaderné" vybavení. Poté letoun opět přenechali našim technikům, kteří letoun uvedli do bojeschopného stavu.
Pro piloty a techniky našeho letectva došlo jen ke změně v kabině, kde na spodní části čelní přístrojové desky v prostoru mezi pedály nožního řízení zmizela červená kontrolka a spínač aktivace jaderné zbraně.
V 80. letech min. století měla každá letka nadzvukových letadel Střední skupiny vojsk SA jeden letoun neustále vybavený "jaderným závěsníkem".
Stejně jako předchozí Mig-21 i Mig-23 měl vyřešenou řiditelnost letounu v případě vysazení motoru.
Jednalo se o dvourychlostní náhon čerpadla systému hydraulických zesilovačů (čerpadlo NP-70A-3 na verzích UB,MF a BN, NP-96A-1 na ML).
Nouzový náhon byl ovládán automaticky nebo ručně pomocí elektromagnetického ventilu EK-69, který propustil vzduch na reduktor UP-66 a dále do vzduchové komory pneumatické spojky nouzového náhonu. Tím se zapojila druhá rychlost a otáčky čerpadla vzrostly čtyřikrát.
Podmínky zapnutí druhé rychlosti:
- autorotační otáčky RVT (rotor vysokého tlaku) 28% - 13%
- pokles tlaku kapaliny v systému hydraulických zesilovačů pod 160 +5 -10 kp/cm2.
Pokud otáčky RVT přesáhly 28+-2%, převodovka se přepnula na první stupeň, aby nedošlo k poškození náhonu a čerpadla.
Z tohoto popisu plyne, že byla zabezpečena řiditelnost letounu při dosažení požadovaných autorotačních otáček, současně mohl druhý hydromotor vysunout křídlo na 16°, bylo-li třeba.
Letouny tedy nebyly vybaveny žádnou výklopnou náporovou turbínou pro zajištění energií v případě vysazení motoru!? Na autorotaci motoru by se mi opravdu moc spoléhat nechtělo.
Prečo? Je to rovnako dobré riešenie.
Pri vysadení motoru je obvykle rotor vysokotlakého stupňa motoru dosť vysoko nad autorotačnými otáčkami, takže v prvom momente po vysadení je k dispozícii rotačná energia vysokotlakého rotoru.
Ďalej to potom samozrejme závisí na tom, aké otáčky dosiahne rotor v závislosti na doprednej rýchlosti - lenže podobná závislosť je i u výklopnej turbíny.
Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
To ano, ale náporová turbína je optimalizována k tomu, aby byla nejúčinnější v oblasti nejlepší klouzavosti letounu až po přistávací rychlost. To mi autorotace pohonné jednotky obávám se nezajistí. Nezapomínejme, že letoun může po vysazení motoru klouzat na přistání klidně 15 minut, to motor setrvačností nedá a zachování jeho autorotace na přistávací rychlostí je problematická. Proto považuji za dobré řešení právě tu náporovou turbínu pro generátor hydraulického tlaku a dostatečně výkonné baterie pro napájení elektrických systémů. Obvykle se používá kombinace chemických a olověných baterií. Takto se to leckde k plné spokojenosti dělá od 50. let minulého století a dnes je obvyklé navíc i APU. Nebudu zas ovšem na druhou stranu vytahovat nějaké ty americké axcesy s hydrazinovou turbínou, které bych chtěl nejraději použít spíš na letadle nepřítele než na vlastním.
Především, Mig-23 neměl řízení po drátě, ale klasické s hydraulickými zesilovači. Tam potřeboval především dostatečný tlak hydraulické kapaliny a na něco podobného malá náporová turbinka nestačila. Pro přepínání elektromagnetických ventilů a činnost dalších el. zařízení dostačoval stejnosměrný proud ze dvou stříbro-zinkových akumulátorů (třeba několikanásobný pokus o nahození motoru za letu)..
Tomu nerozumím. U letadla s řízením po drátě (tedy se servo boostry) náporová turbína (RAT) pro generování hydraulického tlaku stačí a pro klasické řízení (tedy se servo boostry) nestačí, ale stačí na to nepracující motor točící se často i pod volnoběžnými otáčkami? Je znám případ, kdy nějaký MiG přistál bez motoru? Mám jisté pochybnosti o proveditelnosti. RAT běžně stačí k zajištění hydraulického tlaku u mezikontinentálního dopravního letadla, kterému došlo palivo (tedy bez možnosti spustit APU) a tento případ zaznamenán je. Možná někde vyhrabu i bezmotorové přistání Drakenu taktéž vybaveného RAT. Draken byl jak známo také vybaven řízením klasickým.
Viggen (také neměl v pravém slova smyslu řízení po drátě a navíc byl dá se říct přímým protivníkem MiGu-23 s podobně velkým motorem):
To by chcelo poznať ďalšie parametre - pracovné tlaky a prietočné množstvá, ktoré sú schopné oba systémy dodávať a tiež prietočné množstvá, ktoré vyžadujú kormidlové pohony.
Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Rozsah otáček pro podmínky zapnutí nouzového náhonu je dostatečný a zabezpečuje nouzové přiástání bez motoru - vyzkoušeno v OKB MiG zkušebními piloty, u nás žádná "bedna" bez motoru sedat nemusela.
Všeobecně je známo, že u našeho voj. letectva přistál nouzově bez motoru s letounem Mig-21 F-13 pan J. Krýda, bývalý příslušník 5. slp. A to dokonce dvakrát!
No, stejně nejsem přesvědčen že je to šťastné řešení. Kdyby to šlo, rád bych porovnal síly v řízení a tak podobně. Také bych rád znal podmínky zkoušek přistání 23 bez motoru, ale to bych toho asi chtěl moc. Není bez zajímavosti, že MiG-21 má systém řízení "tuhý", pomocí táhel s vloženými hydraulickými zesilovači BU-210B (stabilizátor) a BU-45A (křidélka). Dobrý pilot, pokud to byl ovšem tak trochu i Rambo, s letadlem mohl přistát i bez hydraulického tlaku, k čemuž podle mě na 100% během přiblížení muselo zákonitě dojít.
Řízení Migu-21 jsem popsal v příslušném tématu na straně 15 příspěvek ze dne 19. 6. 2010, dokonce se stručným popisem nouzové dodávky tlaku hydr. kapaliny pro ovládání stabilizátoru.
Řízení Migu-23 bylo podobné, táhla, páky a hydraulické zesilovače (BU-170 - plovoucí stabilizátor, BU-190 - interceptory, BU-270 - směrové kormidlo), vše již zde také zmíněno.
No jo. Hele, docela rád bych tě vyhecoval k tomu abys příspěvky k těmhle dvoum letadlům dal dohromady a udělal z nich monografie. Myslím že by to ocenila řada lidí (já tedy moc) a jsem přesvědčenej že bys tím dal dohromady dílko do jisté míry nevídané.
jersey.se píše:No jo. Hele, docela rád bych tě vyhecoval k tomu abys příspěvky k těmhle dvoum letadlům dal dohromady a udělal z nich monografie. Myslím že by to ocenila řada lidí (já tedy moc) a jsem přesvědčenej že bys tím dal dohromady dílko do jisté míry nevídané.
Tohle bych mohutně podpořil, případně přlložil ruku k dílu nějakou vhodnou formou.
@ Pop: ty máš přístup k Let-21-X, nebo to nosíš v hlavě, případně nějakých papírových materiálech?
...výrobky vycházející z mých dílen, jsou zatím příliš veliké a nehodí se než ku létání...
Pohyblivá část křídla sériového Migu-23 byla vybavena vztlakovou klapkou, sklopnou náběžnou hranou, interceptorem a zářezem náběžné hrany (zub). Výjimku tvořilo 50 strojů verze Mig-23 S, jejich křídlo bylo na pohyblivé části vybaveno pouze vztlakovou klapkou a interceptorem.
Sklopná náběžná hrana se sklápěla, jak již víme, o 20°. Technologicky se sklopná část náběžné hrany skládala ze čtyř samostatných sekcí vzájemně spojených ovládacími táhly a celou sestavu ovládal v každé polovině křídla jeden pracovní válec napájený tlakem hydr. kapaliny z hlavního hydraulického systému, válec byl uchycen na předním nosníku křídla. Sklopná náběžná hrana se nacházela v prostoru od třetího žebra až k okrajovému oblouku křídla.
Vztlaková klapka zabírala celou délku odtokové hrany křídla a měla tři polohy: 0° - let, 25° - vzlet, 50° - přistání. Při zavěšení podkřídlových přídavných nádrží se klapka na přistání vychylovala do polohy 25°, o tom jsme si již psali. Vztlaková klapka má na každé půlce křídla tři sekce vzájemně spojené čepy, každá sekce je potom ovládána vlastním pracovním válcem. Všechny válce jsou napojeny na hlavní hydraulický systém.
Interceptory se nachází na svrchní straně obou polovin pohyblivé části křídla těsně před vztlakovou klapkou. Každý interceptor sestává ze dvou částí vzájemně mechanicky spojených a vychyluje se pouze nahoru pomocí dvoukomorového hydraulického zesilovače BU-190A (každý interceptor má svůj zesilovač). Při úhlu šípu 16° je výchylka interceptoru nejvyšší - 45°, při šípu 72° se interceptor nevychyluje a ovládání letounu kolem podélné osy zabezpečuje pouze diferenciální vychýlení obou polovin plovoucího stabilizátoru.
Úhel šípu 16° - 72° je udáván k rovině předního nosníku křídla pro zjednodušení. Skutečný úhel náběžné hrany je v rozsahu 18° 40´ až 74° 40´.
Jak jsem v předchozím příspěvku uvedl, každá polovina pohyblivé části křídla byla vybavena interceptorem, který zabezpečoval ovládání letounu kolem podélné osy. Rozsah vychýlení interceptoru byl závislý na úhlu nastavení křídla, t. j. při šípu 16° výchylka interceptoru maximální 45°, při šípu 72° byl interceptor vyřazen z činnosti. To znamená, že výchylka interceptoru se plynule zmenšovala v závislosti na šípu křídla.
U letadel Mig-23/27 byl vřazen do příčného řízení také plovoucí stabilizátor. Systém podélného řízení byl vybaven "diferenciálním mechanismem", který , v závislosti na velikosti stranové výchylky řídící páky, zabezpečil diferencované vychýlení polovin plovoucího stabilizátoru.
Diferenciální mechanizmus pracoval ve dvou režimech:
1. úhel šípu 16° až 55° +-2°, rozdílné vychýlení obou polovin stabilizátoru o 10° +-1°
2. úhel šípu 55° +-2° až 72°, rozdílné vychýlení polovin stabilizátoru o 6,5° +-1°.
Je běžným zvykem, že nový typ letounu mívá bohatější výstroj a výzbroj v porovnání se svými předchůdci. U typu Mig-23 je však drobná výjimka. "Třiadvacítky" postrádají ve výzbroji raketnici se čtyřmi signálními raketami. Od typu Mig-15 až po legendární Mig-21 byla raketnice součástí výzbroje, ale na Migu-23 ji nenajdeme.
Šlo spíš o nouzový prostředek signalizace problémů. V Po-Sy sloužily signální rakety k vydávání příkazů zachyceným letadlům. Protože raketnice střílela, šlo o výzbroj a starali se o ni zbrojíři.
- my asi všichni víme, ale čtou to i lidé kteří si tu počtou o dost věcech které nevěděli.
