Luftwaffe - Obecné dotazy
Moderátor: Hans S.
Pokud jí někdo nevybavil MW50kou, pak to byla výkonově stejná G-6 v roce 43 i 44.Tempik píše:Tak ony poslední G6 a prvni G14 byli prakticky identická letadla, že? Nebo mi chcete tvrdit, že G6 z roku 43 byli stejné, jako G6 z poloviny roku 44?
G-14 se snaží standartizovat všechny úpravy, které byly na G6kách prováděny. Tudiz nelze říct že posledni G-6 byly stejny jako prvni G-14. Nektere kusy se blizily v tom jiné v tom, nekteré v ničem, nektere ve vsem.
Ok, proc je ale system GM1 označován jako tovární úprava a systém MW50 jako polní ? V cem je rozdil ve slozitosti instalace ?Hans S. píše:problem je, ze ty R2 jsou dve...jedna pruzkumna, druha s MW50 (pokud si to spravne pamatuju)
Neni to spíš tak, že R2 znamená instalaci kamer a MW50 je součástí , aby se takový průzkumník dokázal vyhnout souboji ?
Rozumej, ze to nejsou dve R2, ale jedna souhrná pro průzkumníky. Dávalo by to víc smysl než, že by každýmu desátýmu letadlu dali MW50 a poslali ho k jednotce a jeste to oznacili značením pro existující průzkumnou variantu. A nebo to posílali do dílen kde už si to na letištích montovali do letadel kam potřebovali ?
Diskuse se nyní přenesla spíše do tématu "Bf-109", ale budiš.
Problém Gm-1:
"Tovární" řešení proto, že původní umístění nádrží GM-1 bylo ve čtyřech kulových zásobnících v křídlech. Malý montážní prostor umožnil zabudování tohoto systému při postupném vybavování křídla aparaturou.
Zatím co motory DB-605A/AS mohli používat GM-1, M-kové 605-ky mohly využívat pouze MW-50. Z toho plyne, že Bf-109G14 měly výlučně zařízení MW-50, protože měly instalovány motory verze AM/ASM.
Pozdější verze DB-605 umožnily používat obě směsi. Současně došlo ke standardní úpravě nádrže . Ta byla stejná pro obě směsi. Ovšem, nesmíme si myslet, že na jeden let byla naplněna jako GM-1 a na druhý coby MW-50. Tak jednoduché to nebylo.
Základní rozlišení mezi "G-6" a "G-14" je ve volbě pohonné jednotky ( G-6 + DB-605A/AS, G-14 + DB-605AM/ASM).
Ani to však není vždy přesné, protože poslední série "G-6" někdy dostávaly M-kové motory a naopak, první "G-14", při pomalém náběhu výroby u firmy D-B, měly namontován motor verze A/AS.
Problém Gm-1:
"Tovární" řešení proto, že původní umístění nádrží GM-1 bylo ve čtyřech kulových zásobnících v křídlech. Malý montážní prostor umožnil zabudování tohoto systému při postupném vybavování křídla aparaturou.
Zatím co motory DB-605A/AS mohli používat GM-1, M-kové 605-ky mohly využívat pouze MW-50. Z toho plyne, že Bf-109G14 měly výlučně zařízení MW-50, protože měly instalovány motory verze AM/ASM.
Pozdější verze DB-605 umožnily používat obě směsi. Současně došlo ke standardní úpravě nádrže . Ta byla stejná pro obě směsi. Ovšem, nesmíme si myslet, že na jeden let byla naplněna jako GM-1 a na druhý coby MW-50. Tak jednoduché to nebylo.
Základní rozlišení mezi "G-6" a "G-14" je ve volbě pohonné jednotky ( G-6 + DB-605A/AS, G-14 + DB-605AM/ASM).
Ani to však není vždy přesné, protože poslední série "G-6" někdy dostávaly M-kové motory a naopak, první "G-14", při pomalém náběhu výroby u firmy D-B, měly namontován motor verze A/AS.
-
Hans S.
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 3773
- Registrován: 22/2/2007, 04:34
- Bydliště: Gartenzaun
- Kontaktovat uživatele:
Možná jo, je to už dlouho, co jsem se v tom vrtal. Nejspíš to nebude G-6/R2, ale G-6/U3. I když je to drobet neověřené, potřeboval bych se podívat ještě po pár zdrojích. Je taky možné, že se označení U3 nepoužívalo a nechávalo se U2 od instalace GM-1.pbarry píše:Ok, proc je ale system GM1 označován jako tovární úprava a systém MW50 jako polní ? V cem je rozdil ve slozitosti instalace ?Hans S. píše:problem je, ze ty R2 jsou dve...jedna pruzkumna, druha s MW50 (pokud si to spravne pamatuju)
Neni to spíš tak, že R2 znamená instalaci kamer a MW50 je součástí , aby se takový průzkumník dokázal vyhnout souboji ?
Nevím zda jednotlivé varianty DB 605 měly či neměly GM1, ale používat ho určitě mohly všechny. Nenapadá mě důvod, který by tomu bránil. Spíš jde o to, že tam němci GM1 (asi) nechtěli mít.
Rozdíl mezi kompresory a turbokompresory byl mimo jiné také v tom, že turbokompresory měly mnohem větší potenciál vývoje. Kompresory končily, byla to jejich labutí píseň, turbokompresory byly v jistém smyslu jejich nástupci. Přes řadu problémů nabízely mnohem více, než klasické kompresory.
U motorů DB 605, které mohly používat C3 i B4, byly v použití MW rozdíly, při použití B4 a nedodržení pravidel pro MW zcela reálně hrozilo okamžité zničení motoru. S C3 to nebylo tak hrozné, ale také se to stát mohlo. Verze A a AS se pak lišila výškou, do které bylo MW účinné - to vyplývá z použití jiného kompresoru.
Rozdíl mezi kompresory a turbokompresory byl mimo jiné také v tom, že turbokompresory měly mnohem větší potenciál vývoje. Kompresory končily, byla to jejich labutí píseň, turbokompresory byly v jistém smyslu jejich nástupci. Přes řadu problémů nabízely mnohem více, než klasické kompresory.
U motorů DB 605, které mohly používat C3 i B4, byly v použití MW rozdíly, při použití B4 a nedodržení pravidel pro MW zcela reálně hrozilo okamžité zničení motoru. S C3 to nebylo tak hrozné, ale také se to stát mohlo. Verze A a AS se pak lišila výškou, do které bylo MW účinné - to vyplývá z použití jiného kompresoru.
O problematice GM-1 a MW-50 jsem našel ještě dva odstavce v již mnou mnohokrát zmíněném dílku "Messerschmitt Bf-109" od R. Michulce.
Cituji: ,, Letouny se zařízením MW-50 byly označovány kódem U3 ... a s instalací GM-1 jako U2.Tyto letouny lze rozeznat podle plnících otvorů těchto zařízení.Dřívějěí letouny měly na pravé straně dva plnící otvory - jeden pro plnění paliva do spouštěcí nádržky, druhý pro GM-1 nebo MW-50. U některých sérií G6 se objevily tři otvory ( pro spouštění, GM-1 a MW-50) umístěné identicky. Mezitím však byla při revizích nebo opravách starších G6 prvních sérií, které měly pouze jeden plnící otvor ve čvrtém segmentu, zaměňována instalace pro spouštění motoru za instalaci GM-1 nebo MW-50.
Přitom je třeba mít na paměti, že na jednom letounu bylo možno používat v daném okamžiku pouze jedno zařízení pro zvýšení výkonu. Jestliže totiž bylo použití obou směsí možné díky téměř identické instalaci, tak u GM-1 se jednalo o zkapalněný plyn, zatímco u MW-50 o kapalinu, což vyžadovalo mj. různé přípojky pro plnění. To tedy neumožňovalo zvolit před vzletem libovolně náplň GM-1 či MW-50."
Pozdější provedení nádrže pro "urychlovací médium" mělo objem asi 115 dm3. Šlo také o to, že bylo nutné měnit utěsnění spojů dle zvoleného systému. Pravděpodobně by nebyl technický personál schopen provést výměnu vhodných přechodek během přípravy k opakovanému vzletu.
Pro letouny průzkumné se nabízelo ještě jedno využití nádrže pro "urychlovač". Pokud se vyústění potrubí převedlo ze sacího kanálu motoru do hlavní nádrže, bylo možné tuto nádrž použít jako přídavnou palivovou nádrž pro zvýšení doletu.
Cituji: ,, Letouny se zařízením MW-50 byly označovány kódem U3 ... a s instalací GM-1 jako U2.Tyto letouny lze rozeznat podle plnících otvorů těchto zařízení.Dřívějěí letouny měly na pravé straně dva plnící otvory - jeden pro plnění paliva do spouštěcí nádržky, druhý pro GM-1 nebo MW-50. U některých sérií G6 se objevily tři otvory ( pro spouštění, GM-1 a MW-50) umístěné identicky. Mezitím však byla při revizích nebo opravách starších G6 prvních sérií, které měly pouze jeden plnící otvor ve čvrtém segmentu, zaměňována instalace pro spouštění motoru za instalaci GM-1 nebo MW-50.
Přitom je třeba mít na paměti, že na jednom letounu bylo možno používat v daném okamžiku pouze jedno zařízení pro zvýšení výkonu. Jestliže totiž bylo použití obou směsí možné díky téměř identické instalaci, tak u GM-1 se jednalo o zkapalněný plyn, zatímco u MW-50 o kapalinu, což vyžadovalo mj. různé přípojky pro plnění. To tedy neumožňovalo zvolit před vzletem libovolně náplň GM-1 či MW-50."
Pozdější provedení nádrže pro "urychlovací médium" mělo objem asi 115 dm3. Šlo také o to, že bylo nutné měnit utěsnění spojů dle zvoleného systému. Pravděpodobně by nebyl technický personál schopen provést výměnu vhodných přechodek během přípravy k opakovanému vzletu.
Pro letouny průzkumné se nabízelo ještě jedno využití nádrže pro "urychlovač". Pokud se vyústění potrubí převedlo ze sacího kanálu motoru do hlavní nádrže, bylo možné tuto nádrž použít jako přídavnou palivovou nádrž pro zvýšení doletu.
Trošku jsme se zde přeli o tom, které provedení Bf-109G a P-47 k sobě přiřadit. K tomu ještě toto:
Verze P-47B nebyla nikdy nasazena do bojů. Poslední ze 602 kusů verze P-47C byl vyroben v únoru 1943. První bojové nasazení Thunderboltů z Britských ostrovů proběhlo hned následující měsíc. První uznaný setřel s P-47 na tomto bojišti docílil maj. Blakeslee dne 15. 4. 1943. Jenže, dle německých údajů se toho dne všechny Fw-190 II/JG1 vrátily na základnu. Protože Blakeslee tvrdil, že se cíl rozbil o zem, je dodnes záhadou, jaký stroj vlastně sestřelil.
Již na konci r. 1942 a začátkem roku následujícího se připravovala výroba P-47D. Protože rozdíly mezi poslední "C-5" a prvními "D" byly zanedbatelné, utrpěné ztráty 8. USAAF doplňovala již stroji P-47D-1.
Verze P-47B nebyla nikdy nasazena do bojů. Poslední ze 602 kusů verze P-47C byl vyroben v únoru 1943. První bojové nasazení Thunderboltů z Britských ostrovů proběhlo hned následující měsíc. První uznaný setřel s P-47 na tomto bojišti docílil maj. Blakeslee dne 15. 4. 1943. Jenže, dle německých údajů se toho dne všechny Fw-190 II/JG1 vrátily na základnu. Protože Blakeslee tvrdil, že se cíl rozbil o zem, je dodnes záhadou, jaký stroj vlastně sestřelil.
Již na konci r. 1942 a začátkem roku následujícího se připravovala výroba P-47D. Protože rozdíly mezi poslední "C-5" a prvními "D" byly zanedbatelné, utrpěné ztráty 8. USAAF doplňovala již stroji P-47D-1.
Velitel 335. stíhací perutě 8. USAAF se určitě střetl s Fw-190 II/JG1, protože v prostoru Ostende ten den působily proti P-47 jen její stroje. Navíc, Ofw. Heesen z 5/JG1 má ze střetnutí potvrzeny dva P-47.
Skutečně se stávalo, že se obětí palby amerických stíhačů stávali spojenečtí piloti. To potvrzuje nejen zmíněný Clostermann, ale také spousta našich a polských pilotů.
Za všechny omyly uvádím jeden na východní frontě - obecně známý.
Vynikající stíhač VVS I. N. Kožedub se snažil ochránit před dotírajícími Fw-190 box B-17 15. USAAF, který postrádal vlastní eskortu. Když se mu povedlo zahnat útočníky, vřítily se na scénu doprovodné Mustangy. Kožedubovu La-5FN pronásledovaly a nebezpečně po ní střílely. Boje se spojencem zanechaly až po ztrátě dvou strojů, které vynikající letec v sebeobraně sestřelil.
K prvním obětem palby kulometů P-47 z řad RAF patří "úspěch" maj. Lorence "Mac" McColloma, velitele 61. stíhací perutě - Spitfire - dne 29. 4. 1943.
Asi nejostudnější vystoupení pilotů P-47 proběhlo 21. 12. 1943. Tehdy letci 78. stíhací skupiny napadli eskortu "Marauderů" 9.USAAF, tvořenou "Tythoony" 609. stíhací perutě RAF. 609-ka přišla o dva piloty ( některé zdroje uvádí počet čtyři), v tom i velitel perutě Sqn/Ldr. Pat Thornton-Brown.
Skutečně se stávalo, že se obětí palby amerických stíhačů stávali spojenečtí piloti. To potvrzuje nejen zmíněný Clostermann, ale také spousta našich a polských pilotů.
Za všechny omyly uvádím jeden na východní frontě - obecně známý.
Vynikající stíhač VVS I. N. Kožedub se snažil ochránit před dotírajícími Fw-190 box B-17 15. USAAF, který postrádal vlastní eskortu. Když se mu povedlo zahnat útočníky, vřítily se na scénu doprovodné Mustangy. Kožedubovu La-5FN pronásledovaly a nebezpečně po ní střílely. Boje se spojencem zanechaly až po ztrátě dvou strojů, které vynikající letec v sebeobraně sestřelil.
K prvním obětem palby kulometů P-47 z řad RAF patří "úspěch" maj. Lorence "Mac" McColloma, velitele 61. stíhací perutě - Spitfire - dne 29. 4. 1943.
Asi nejostudnější vystoupení pilotů P-47 proběhlo 21. 12. 1943. Tehdy letci 78. stíhací skupiny napadli eskortu "Marauderů" 9.USAAF, tvořenou "Tythoony" 609. stíhací perutě RAF. 609-ka přišla o dva piloty ( některé zdroje uvádí počet čtyři), v tom i velitel perutě Sqn/Ldr. Pat Thornton-Brown.
Tam ale neni uvadena P-47 nýbrž záměna s výše zmíněnými typhoony. Tyto chyby delaly casto protiletadlový delostrelci. Letci obvykle méně pokud to nebyly americane# píše:Zároveň je ve všech možných knížkách (Clostermannem počínaje) zmínka o záměnách P47 s FW, protože masivní čumák...
Jo a ten kozedub. První B-17 kterou potkal povazoval za nemecky stroj a sestrelil. Az v nejakych dalsich letech probehl ocistec pro P-51
