PALBA.CZ

Tak zkus vysvětlit jinou příčinu tak tragické japonské nepřipravenosti na válku.
A klidně i další, ale lepší konspirační teorií.

Třeba to, že lidé dělají chyby. Proč by Japonci nemohli prostě jen udělat chybu v přípravách místo toho bychom to museli svádět na nějakou "společenskou revoluci"? Víme, že spoustu jiných chyb při přípravách na válku udělali (přičemž si jich ani nebyli v dané době vědomi), takže proč by toto musela být vyjímka?

Proč by "to" nemohla být vyjímka?
Protože "to" bylo na vyjímku moc veliké.
Jak jsem psal stopy, data jsou nepřístupná, zůstávají pouze spekulace.
A já ti přidám ještě další.
Případ stihače Zero.
Vynikající letoun v době svého vzniku, ale ve výrobě se nevyvíjel dál.
Čím byla jeho konstrukce tak vyjímečná?
Někdo se bude domnívat, že konstrukcí.
Ale ve skutečnosti jde o materiál konstrukce. Slitina ESD. ( Konkurenční typy byly o tunu těžší, např britské)
(Jen pro info, z obdobného druhu slitiny byly stavěny i US raketoplány)
Proč nebyla použita u jiných konstrukcí?
Vlastnosti? Křehkost, odolnost proti korozi?
Křehkost byla vyřešená ( mlátili se Zerem o paluby lodí a nic nebylo na závadu)
Korozi vyřešil antikorozní nátěr a Zero se placatilo v pohodě po mořích i v tropické džungli.
Tak proč Zero zůstalo osamocené?

Mirek58
Nejsem sice expert na letectvo, ale co vím o Zeru, tak se postupem ve výrobě vyvíjelo a vznikaly postupně další verze.

A samozřejmě tak jak se Zera vyvíjela, tloustla a tloustla.

Mirek58
A6M "Zero" je jedno z nejpřecovanějších letadel své doby, kdy za jeho úspěchy stál především moment překvapení. Měl jistě velkou obratnost a dolet i výzbroj byla slušná, ale za jakou cenu. Stroj postrádal jakoukoliv ochranu pilota, samosvorné nádrže. Jakmile se tyto slabiny naučili spojenčtí piloti využívat tak s ním byl ámen A muselo nastat tloustnutí jak píše Zemakt a spolehlivou náhradu už nedokázali Japonci vyvinout do konce války.

Mě nejde o to jestli bylo, nebo nebylo přeceňované.
Mě jde o to PROČ jap námořnictvo nedokázalo ho plně nahradit. Když jap armáda své stroje dokázala udržet v modernizačním modu.
Vliv zaibatsu? Neschopnost admirálů stroje objednat? Prostě nevím.

No "nepřeceňovanější" to bych neřekl. V době svého vzniku patřilo v kategorii palubních stíhacích letounů jednoznačně ke světové špičce, a nezadalo si ani s většinou pozemních stíhačů. Problém byl spíše v tom, že takováto konstrukce nebyla vhodná pro déletrvající intenzivní válku s rovnocenným protivníkem.
Filosofie konstrukce A6M-2 totiž předpokládala špičkově vyškoleného pilota - elitu. Ten "nepotřebuje pancéřovou ochranu, protože ho soupeř nezasáhne". A těch se s postupujícím trváním války začalo nedostávat. Proto ty ohromné úspěchy japonského námořního letectva z počátku války.
Jakmile se válka začala protahovat a elitní piloti byli postupně "vybíjeni" a nahrazováni válečnými "rychlokvaškami", a současně se piloti USA naučili trochu bojovat, tak se chyba koncepce Zera začala projevovat.

I tak ale chybějící pancéřová ochrana pilota a samosvorné nádrže evidentně nebyly považovány za základní nedostatek ... ostatně první Zera, jimi vybavená, byla až A6M-5c v polovině roku 1944.

Stačil by silnější motor, ovšem, nebyl k dispozici. To je taky třeba brát za fakt.

Skeptik pěkně posal japonskou filozofii, trochu doplním že - nejlepší pilot nepotřebuje ochranu, myslí na útok, jedině ten zaručí vítězství.

Náhrada Zera, jak se to jmenovalo,... Reppu ? Tam už pro hodně důvodů nebyly síly ho dovést k hromadné výrobě. Vzájemná konkurence, materiály, palivo, nebyl klid, tajfuny ( nebo zemětřesení)...

A pro armádní stroje byl?
Japonští motoráři byli na špici i přes problémy ve výrobě.

Mirek58 píše:A pro armádní stroje byl?
Japonští motoráři byli na špici i přes problémy ve výrobě.

Tak proto měli armádní Sokola se stejným motorem a stejnou ochranou jako Zero ?

Mirek58 píše:Mě jde o to PROČ jap námořnictvo nedokázalo ho plně nahradit. Když jap armáda své stroje dokázala udržet v modernizačním modu.
Vliv zaibatsu? Neschopnost admirálů stroje objednat? Prostě nevím.

Nástupce A6M tj. A7M byl objednán (specifikován) již v červenci 1942. Důvodem, proč byl zalétán až v květnu 1944 a prakticky nikdy nedokončen byly hlavně problémy s dostatečně výkonným motorem.

A vypětím Mitsubishi a jistě dalšími věcmi. Asi typickými pro japonsko.A pak,když už to vypadá nadějně - nálet a zemětřesení přerušili začínající sériovou výrobu, někdy v roce 1944 (45?)

Saburo Sakai ve své knížce popisuje let s Reppu a byl toho názoru, že to letadlo bylo skvělé a mělo už být dávno zavedeno do služby, vůbec nebyl nadšený z toho že japonsko nedokázalo A7M dostat do služby a tuším, že z toho vinil vzájemnou antipatii námořnictva a armády.

Kolik Japonci ztráceli oproti amíkům letadel v druhé polovině války v Pacifiku, za to už neslo nést zodpovědnost. Micubiši A7M Reppu by to asi nespasil, ale mohl tragédii aspoň trošku zmírnit. Továrny zpočátku upřednostňovaly výrobu letounů A6M a Mitsubishi G4M, stejně jako další práce na variantách A6M a řešení problémů s letouny J2M Raiden. Ovšem zdokonalování A6M naráželo na své limity, a J2M nebyl příliš povedený.

Jestli měl A7M aspoň vyšší odolnost než Zero? Ano, zesílený kokpit, pancéřová opěrka, samosvorné nádrže, solidní výzbroj. Obratnost měla zůstat zachována, v realitě tomu tak skutečně bylo, ale šance byly promarněny, o tom dále.

Hlavním problémem byl materiál dvoustupňového turbokompresoru pro výkonný motor MK9A-Ru, dvouhvězdicový vzduchem chlazený osmnáctiválec, plus turbo. Letoun A7M3-J byl později plánován pro pozemní základny, jelikož už námořnictvo mohlo těžko konkurovat americké ofenzívě v čele letadlovkami třídy Essex. Ale nepředbíhejme, nejdříve si IJA myslela, že je motor příliš výkonný!

Japonské námořnictvo dalo společnosti Mitsubishi pokyn, aby použila (i vzhledem průtahům) slabší motor NK9, aby aspoň něco bylo kvůli změnám na bojišti. Stroj se slabším motorem zaostával ve výšce 6000 metrů, kde dosahoval jen rychlosti 574 km/h, stoupavost byla taky mizerná. Méně výkonný motor u A7M-1 vedl k zjištění, že prototyp výrazně zaostával za specifikací 17-Shi. Žádné překvapení, ale smysl to asi nemělo, protože by tento typ nepřinesl větší bojovou hodnotu než modernizované A6M.

A7M-2 - v důsledku kompletní přestavby příďové části byl letoun vybaven motorem Mitsubishi Mk9A o výkonu 2200 k, který měl mechanický jednostupňový dvourychlostní odstředivý kompresor. První let se uskutečnil v říjnu 1944. Zkázu továrny v Nagoji po zemětřesení v prosinci 1944 dovršily následné nálety B-29. Zasažena byla i továrna na motory Daiho.

Přehled plánovaných verzí:
Osmnáctiválcový vzduchem chlazený motor Nakajima NK9K "Homare-22" (Ha-45-22) měl být u verze A7M1.
Mitsubishi MK9A (Ha-43-11) u A7M2, Mk9A-Ru (Ha-43-11-Ru) u A7M3-J (dvoustupňový turbokompresor, pozemní typ, zesílený trup, lepší výzbroj).
Nebo MK9C (Ha-43-31) u A7M3 (třístupňový kompresor, max. výkon 2250 k).

----------
Konstrukce motoru A20 byla vyvinuta na základě motoru Kinsei, ačkoli osmnáctiválcový motor A20 měl se čtrnáctiválcovým motorem (montovaným do A6M) ve skutečnosti společný pouze vrtání a zdvih - není ani jasné, zda byly písty zaměnitelné. A20 nakonec nesl označení Ha-211 pro japonskou císařskou armádu (IJA), MK9 kód pro japonské císařské námořnictvo (IJN) a společné označení [Ha-43]. Na různých podtypových označeních motoru se však shoduje jen málo zdrojů a o jejich správnosti panují určité pochybnosti.

Konstrukční práce na [Ha-43] byly dokončeny v říjnu 1941. První motor byl vyroben v únoru 1942 v továrně Mitsubishi No. 2 Engine Works (Mitsubishi Dai Ni Hatsudoki Seisakusho), která se nacházela v Nagoji a vyvíjela experimentální motory. V době, kdy se motor Ha-43 testoval, navrhla společnost Mitsubishi v dubnu 1942 použít tento motor pro svou novou stíhačku A7M. První motor pro IJA byl dokončen v srpnu 1942.
V září 1942 si IJN vybrala motor [Ha-45] Nakajima o výkonu 2000 hp (1491 kW) pro A7M1 a mnoho dalších svých vyvíjených projektů výkonných stíhaček. Tento neúspěch zpomalil vývoj motoru [Ha-43]. V té době se pro tento motor nenašly žádné aplikace, IJA měla pocit, že je příliš výkonný, a IJN si vybrala motor Nakajima.
Japonci ho neměli dříve odladěn, později zase bombardování. Mezitím další faktory, rivalita, možné je všechno.



V dubnu 1945 byl [Ha-43] 42 (IJN MK9D) instalován do Kyushu J7W1 Shinden, netradičního tlačného stíhače s kachním uspořádáním.



Zdroj: https://oldmachinepress.com/2020/06/05/ ... ft-engine/

--------
S důvodu deficitních surovin a jiné se přeplňované motory nerozšířily ani u Luftwaffe, např. Jumo 222 E a F, ale to už bylo v roce 1944. Motor byl vybaven dvoustupňovým dvourychlostním přeplňováním. Zatímco primární stupeň přeplňování byl poháněn mechanicky, pomocný stupeň využíval plynule regulovatelnou kapalinovou spojku. Na každém ze tří sacích potrubí mezi turbodmychadlem a místem, kde se potrubí rozvětvovalo do dvou sacích potrubí, byl zabudován dochlazovač vzduch-voda.
Chladicí kapalina pro systém dochlazování cirkulovala pomocí samostatného čerpadla. Zprávy uvádějí, že Jumo 222 E/F měl sací ventily chlazené sodíkem a kompresní poměr 6,75:1. V době, kdy se mohl konečně využít potenciál v letounech, tak továrny v Dessau byly bombardovány, nakonec dána priorita "Jägernotprogramm" (He 162) a proudovému Me 262.

Problematika přeplňování se probírala na Palbě
http://www.palba.cz/viewtopic.php?p=45457#p45457

Děkuji za pozornost

Raiden ne zrovna povedenný ?

A6M bylo dle mého názoru solidní. Velký dolet, perfektní zatáčka (ale slabá křidélka již při středních rychlostech), vysoká spolehlivost, slušná výzbroj, z pohledu výkonů hodně dobrá stoupavost a cca do konce roku 1942 jen lehce podprůměrná maximální rychlost. Japonci dokázali v rámci omezených možností dostat z konstrukce maximum. Ano, s pancéřováním to bylo slabší. Jenže zcela bez pancéřování či samosvorů byly i starší Bf 109 E, nebo snad i první Spitfiry - a dnes se na ně nedíváme jako na nějaká šíleně zranitelná letadla. Z mého pohledu Zero trpělo tím, že navzdory obrovským "předdruhoválečným" zkušenostem Japonska, používalo zcela zastaralou meziválečnou taktiku a nedokázalo ji změnit. S tím byla spjata nepřítomnost radiostanic - esenciální to bod efektivní vzdušné kooperace. Oproti těmhle dvěma fundamentálním bodům neznamenala křehkost Zera vlastně nic. Nebojím se ani říci, že Japonsko ztratilo své letadlové lodě dříve, než stihlo Zero (jako stíhačka) skutečně zastarat.

Naprosto nesouhlasím s Mirkovým názorem, že by japonští motoráři v téhle době byli na výši. Jednomotorová námořní stíhačka musí nosit extrémně spolehlivý motor. Japonsko postavilo jen dva spolehlivé motory. Sakae a Kasei. Zvláště Kasei se v průběhu války ukázal jako solidně upgradovatelný a použitelný jak u stíhaček, tak u bombardérů - jenže místo rozvoje tohohle motoru se Janponci trápili s chronicky nespolehlivým Homare. Dobře fungovala i licence DB 601, jenže byl slabý.

Za nejlepší stíhací WWII konstrukci ze země vycházejícího slunce považuji, stejně jako Američané, model J2M.

J2M a KI-84 byly v testech hodnoceny hodně vysoko.

Homare měl tu nevýhodu že potřeboval dobré materiály a dostatečně kvalitní palivo, aby se stal celkem spolehlivou poh. jednotkou.

Wasp píše:Raiden ne zrovna povedenný ?

Všechno je relativní Raiden nebo A7M Reppu, myslel jsem to z hlediska porovnání, ale jeden typ už byl v sériovce, zatímco druhý jen prototyp, ale proč? Jako asi se tady nebudu pouštět až tak daleko jako Mirek, k ZAIBACU Jestli byly v Japonsku monopoly, pro který bylo výhodný vyrábět zaběhnuté typy, protože z nich byl zisk největší, a vývoj by prostě vláda, IJN či IJA museli zaplatit. Sami důstojníci viděli Zero jako stále dobré, a nový typ původně plánovali uvést až v roce 1945. Kapacity a vývoj u nepřítele byl však rychlejší.

Mirek58 píše:Ale ve skutečnosti jde o materiál konstrukce. Slitina ESD. ( Konkurenční typy byly o tunu těžší, např britské)
(Jen pro info, z obdobného druhu slitiny byly stavěny i US raketoplány) Proč nebyla použita u jiných konstrukcí?

Mirek každopádně zaujal ESD "Extra SuperDural" tehdy tajné hliníkové slitiny, kterou v roce 1936 vyvinula společnost Sumitomo Metal Industries. Japonci už v těch materiálech museli být dobří tehdy. I dnes když si od nich koupíte výrobek, třeba sekačku HONDU, nebo motorky, tak jsou taky vybroušený, a do jistý míry složitý, třeba oproti americkým výrobkům, ty jsou u vyšší třídy robustnější, ale taky těžší.

Obecně se můžeme bavit, zda nešlo o roztříštěnost výroby a vývoje, jestli nebylo lepší se zaměřit na A7M Reppu než Raiden, ale asi by to bylo plácání do vody. Armáda IJA preferovala zase letoun Nakajima Ki-84, bylo postaveno přes 3500 kusů, ale proti americké početní převaze to nestačilo. Tým Jiro Horikoshiho se zabýval řešením problémů s A6M3, a stíhacího letounu dle specifikace 14-Shi, z které vzešel Raiden (leč později stažen k boji proti výškovým bombardérům). V důsledku toho byly práce na nástupci letounu Zero v lednu 1941 zastaveny. Snaha sice později byla, ale ztracený čas pod tlakem nepřítele už nebyl. Amíci měli prostě kapacity větší, dokázali postavit více letadlovek a vyrobit mnohem více letadel a bombardérů.

Samozřejmě jen jedna továrna na motory Nakadžima Homare MK9 byla málo, ale dokud ho neměli plně odladěn, tak asi stačilo, taky k výrobě potřebovali kvalifikované pracovníky, kteří byli odvedeni mobilizací. Metoda implantovatelných žeber nebyla vhodná pro hromadnou výrobu, protože implantace do formy vyžadovala čas a úsilí, během odlévání bylo nutné formu vyjmout. Proto byla nahrazena kompromisní metodou kvůli nedostatku kvalifikovaných pracovníků a požadavcích na hromadnou výrobu. Bruneauova metoda odlévání chladících žeber, používaná Sumitomo Metal Industries, měla zase nižší chladící výkon, ale vše bylo časem řešitelné při zdokonalení procesu. Motor MK9C už byl spolehlivý a dobrý ve všech výškách. Reppu uměl stoupat jako Raiden. V roce 1944 mohl Raiden nahradit Zero. Nebo všechny výrobní zdroje použité na tyto dva stroje měly přejít na Reppu.

Hans S. píše:Naprosto nesouhlasím s Mirkovým názorem, že by japonští motoráři v téhle době byli na výši. Jednomotorová námořní stíhačka musí nosit extrémně spolehlivý motor. Japonsko postavilo jen dva spolehlivé motory. Sakae a Kasei. Zvláště Kasei se v průběhu války ukázal jako solidně upgradovatelný a použitelný jak u stíhaček, tak u bombardérů - jenže místo rozvoje tohohle motoru se Janponci trápili s chronicky nespolehlivým Homare.

No jo no, to je pravda, ale našlápnuto měli dobře
Byla to ve srovnání s konkurencí pila!
Menší zdvihový objem (35,8 l) motoru ve srovnání s dvouřadým vzduchem chlazeným hvězdicovým motorem o stejném výkonu, například americký motor R-2800-9 společnosti Pratt & Whitney o výkonu 2000 k měl objem 46 l a vzduchem chlazený hvězdicový motor BMW 801 instalovaný do německého Fw190 měl objem 41,8 l. Aby bylo možné dosáhnout vysokého výkonu při menším zdvihovém objemu, je nutné zvýšit otáčky klikového hřídele a plnicí tlak.

Víme, že by asi bylo možné urychlit vývojový program motorů Nakajima NK11-20 a Mitsubishi MK9C, pokud by byly využitelné při výrobě nových typů bombardérů a stíhaček. V roce 1942 se Nakajima obrátil se svými myšlenkami na japonskou císařskou armádu (IJA) a japonské císařské námořnictvo (IJN), ale ani jedna z těchto složek mu nevěnovala příliš pozornosti nebo ho nepodpořila.

Zdroje:
Dobrá kniha k celé problematice je např. The Rise and Fall of the Japanese Imperial Naval Air Service
Nebo z hlediska motorů výborné webové stránky oldmachinepress.com

-------
Máme na Palbě o Mitsubishi J2M Raiden článek.
Stejně tak o Mitsubishi A7M Reppu.

I téma o A6M či verzi A6M5 do kterého dával Hans porovnání s americkými stíhačkami, ale pdf už stáhnout nejde.
V bitvě u Midway byla verze A6M2 "lepší" než Wildcat F4F-4, lepší obratnost a stoupavost. F6F-5 Hellcat už měl motor Pratt & Whitney R-2800 s dvoustupňovým kompresorem, což byl jeden z nejvýkonnějších masově vyráběných leteckých motorů v době II. světové války.

Odbornější technickou diskusi o letadlech by bylo lepší vést asi v těch vláknech.

U Raidenu si můžete přečíst problémy u jednotlivých verzí. Jako špatný výhled z letadla při startu a přistání, těžkopádnost při letu, oproti Zerům si piloti těžko zvykali, ale zase lepší než u N1K1-J Shiden. Je však také pravdou, že postupně konstruktéři problémy odstraňovali a letadlo se zlepšovalo. Zřejmě dobrý pilot by se dokázal vyrovnat palubním Hellcatům a F4U-1 Corsair, proti Mustangům už hůře.

Lord píše: V bitvě u Midway byla verze A6M2 "lepší" než Wildcat F4F-4, lepší obratnost a stoupavost.

Já vím, že se tahle teze často opakuje, ale já s ní s tím, co dnes známe, už úplně nesouhlasím. Američané dokázali doslova během pár měsíců pozměnit své taktiky a díky jejich okamžité aplikaci získat nad japonským námořnictvem převahu. Tohle představovalo obrovký výkon, který neměl moc obdobu. No a při použití moderní taktiky si nemyslím, že by bylo možné A6M považovat za silnější letoun, než F4F. A ty zmíněné radiostanice jsou kapitolou sami o sobě. To není žádný zanedbatelný detail, ale prvek, který je z dlouhodobého hlediska mnohem důležitější, než pár m/s ve stoupavosti navíc. Ocituji sám sebe z jednoho místního článku:

Grumman F4F-4 vs. Mitsubishi A6M2-21

Jeden z nejtypičtějších obrázků druhé světové války. Zero mnohem lépe stoupalo (15,7 vs. 11 m/s), s tím byla samozřejmě spjata i o třídu lepší akcelerace. Maximální rychlost v nízké výšce byla zcela srovnatelná, nad 1000 m začal mít A6M2-21 mírnou převahu. Situace se obracela ve velkých výškách nad 6000 m, kde byl naopak mírně rychlejší Wildcat. Ve střemhlavém letu exceloval F4F-4, umožňoval střemhlavé lety rychlostmi o 300 km/h vyššími, než starší A6M. Co se týče doletu a vytrvalosti, tak Zero zcela dominovalo.
Při manévrovém boji v utažených zatáčkách byly šance na úspěch F4F zcela minimální. Pokud ale rychlost vzrostla nad 250 MpH (IAS), karta se začala velice rychle obracet. Při rychlostech nad 300 MpH starší Zero téměř úplně ztrácelo schopnost výkrutu, zatímco F4F si vedl stále dobře.
Pasivní ochrana F4F dosahovala úplně jiné úrovně, než A6M. Jen málokdy se podařilo F4F zapálit. Naopak se to stalo smutným osudem obrovského množství A6M2. Výzbroj Wildcatu nebyla v rámci evropských měřítek nikterak silná, ale proti lehkým japonským konstrukcím z počátku války zcela dostatečná. Japonské kanony vykazovaly sice vysokou účinnost, ale měly slabé balistické charakteristiky a nesly pouze 60 granátů na zbraň. F4F-4 mohl snáze a s vyšší účinností střílet na větší vzdálenosti, než A6M2.
Navzdory obecnému povědomí nebyl F4F horším stíhacím letounem, pouze jej konstruktéři navrhli dle zcela odlišné filosofie. Pro piloty to znamenalo, že nemohou bojovat „tradičním“ způsobem, tedy při relativně nízkých rychlostech a především v sekvencích utahovaných zatáček. Učili se využívat momentální energie svých letounů. Využívali možností svých čtyřčlenných rojů a vyvíjeli nové bojové taktiky. Rozdíly vyplavaly na povrch již v prvních měsících druhé světové války, kdy takticky nezkušení letci v P39 a P40 utrpěli obrovské ztráty. Jejich kolegové od US NAVY a USMC pilotující sotva tak výkonné Wildcaty si v boji vedly podstatně lépe a kdekoliv se objevili, znamenalo to pro sice odvážně, ale zcela netakticky bojující Japonce značné puštění žilou.