PALBA.CZ

Odpružení samotnou pneumatikou je problematické právě kvůli tlumení. Například traktory mají odpružení jen nízkotlakými pneumatikami a pokud vjede ve větší rychlosti na nerovnost, tak se celý rozskáče natolik, že se stává neovladatelný a musíš zpomalit, což se s koly ve vzduchu dělá hodně blbě (v podstatě si představ balón, kterým si pinkneš o beton. Za jaki dlouho se zastaví). Aby bylo možné pružit jen koly, potřebuješ velké a kola o malém tlaku. Tebou navrhované kola sice mají velký průměr, ale malý profil, takže by musely být vysokotlaké a je tou zpátky problém s tlumením, který u nízkotlakých pneumatik částečně nahrazuje tření o odpor gumy při její deformaci.
Pokud chceš něco umístnit do kola, musíš počítat , že samotná pneumatika zabere prostor, dále odečti prostor zabraný motorem a taky uložením kola (náprava, uchycení). Všeobecně bu se takovýto podvozek (neodpružený) mohl pohybovat jen malou rychlostí, podle průměru kol možná až do 20 km/hod
U toho monowheelu si nedělám nějaké iluze o obratnosti a pohodlnosti, v podtatě je to jen motorka v obruči a nedostatčné odpružení je nahrazeno velkým průměrem. Co by to dělalo při překonání překážky ve větší rychlosti? (kanál, koleje atd) Je fakt, že tady už by mohl slušně pomoct gyroskopický efekt, ale ten by zase byl na obtíž při zatáčení. A další věc: toto je samostatný člen, nemá žádné připojení na rám a nese jen vlastní váhu, takže je tu volné místo.

a co rikas na zvyseni tlumeni pneumatiky (i vysokotlake) tim co jsem navrhoval: Tzn. tim ze by pneumatika byla rozdelena prepazkami (napr. naplnena balony) spojenymi otvory, a vzduch prochazejici temito otvory by svym viskoznim odporem rozptyloval energii tlumeni. Mi prijde jediny principielni problem tlumeni pneumatikou to, ze pneumatika nemuze zaroven dobre tlumit, a zaroven mit nizky valivy odpor. Reseni se spojenymi vzduchovymi komorami by bylo i z tohoto hlediska vyhodne, protoze uzavrenim ventilu mezi jednotlivymi komorami by se dalo tlumeni vypnout, a pneumatika by byla velmi tvrda (dokonce tvrdsi nez bezna pneumatika s jednou velkou komorou)
Aby spoje mely dostatecnou propustnost vzduchu, ale zaroven dostatecny odpor prudeni, mohly by byt tvoreny nejakou mrizkou nebo houbou. Defakto by mohla byt houbou vyplna primo cela pneumatika, ale tim by se zvysil valivy odopr bez moznosti tlumeni vypnout.

(snad je to pochopitelne, kdyztak muzu udelat zase nacrt, jak to s tim pneumatickym tlumanim uvnitr pneumatiky myslim)

ZADNA NAPRAVA A UCHYCENI TAM NENI, znova opakuju ze cely trup je tvoren valcem ktery tvori jadro kola a kolem nej se toci pneumatika, presne tak jako u toho monowheelu pouze to ma vetsi sirku.

jinak - celkove si ani nemyslim ze by to muselo mit extra vysokou rychlost a zaroven prilnavost k vozovce.
- v terenu to bude tlumeno uz samotnou mekosti podkladu a moc vic nez 20km/h se to pohybovat nemusi
- na silnici zase tolik nevadi ze to bude skakat

skákání = nestabilita
nestabilita + vnější okolnosti = plác sebou na bok

Asia: na nějaký valivý odpor se vy..r Jde o to, že taková tenká pneunatika by mohla vyrovnávat nerovnosti o výšcce cca 1/3 - 1/2 své síly, což znamená nic moc. Princip tlumení (zjednodušeně) je v tom, že vozidlo najede na překážku, kolo stlačí pružinu (karoserie pokračuje setrvačností ve vlastní dráze, která se nezmění) a po přejetí překážky má pružina tendenci mrsknout s kolem zpátky na vozovku, kde se pneumatika odrazí a opět stlačí pružinu, která znovu bací pneumatikou o zem atd... Tady přichází ke slovu tlumič, který jde lehce zasunout (najetí na nerovnost) a pak těžko = pomalu vysunout, takže kolo je zpátky na vozovku "položeno", takže nemá důvod se odrazit. U Tebou navrhované pneumatiky by byl problém v tom, že bys jen přepouštěl plyn z jedné komory do druhé (byť zbržděně). Kdybys byl někde poblíž, tak bych Tě nechal svést s nějakým traktorem a pak bych Ti vypnul tlumení. Ten stroj je opravdu neovladatelný už při cca 30km/h. Kola, která nejsou ve styku s vozovkou nemůžou řídit ani brzdit, navíc při každém dalším dopadu na vozovku jdou do smyku, protože se nestačí roztočit.
Nechce se Ti srovnat objemy paliva a hmotnosti nafta+dieselelektrický agregát proti ethanolu+palivovým článkům pro dosažení stejného výkonu a kapacity. Zajímalo by mě, jak to bude vycházet, jestli jsou palivové články až taková výhra. Např. motor(y) 400kW, zásoba paliva na 10 hodin chodu při 50% výkonu, samozřejmě krátkodobě schopnost plného výkonu. V tomto jsi vzdělán lépe

U Tebou navrhované pneumatiky by byl problém v tom, že bys jen přepouštěl plyn z jedné komory do druhé (byť zbržděně).

no ale vzdyt vami oslavovane hydropneumaticke tlumeni/pruzeni taky nedela nic jineho nez ze prepousti kapalinu z jedne komory do druhe prez maly otvor a tim brzdi pohyb pistu. http://upload.wikimedia.org/wikipedia/c ... rosoft.gif
Moje verze v pneumatice se lisi pouze v tom ze misto valcoveho pistu mam balonek (komoru v pneumatice), a misto kapaliny mam vzduch. Nejvetsi rozdil je tedy ve viskozite media. Proto potrebuju mensi otvory abych dosahl stejne ucinosti brzdeni pohybu vzduchu jak dosahnu vetsim otvorem u kapaliny.

Jde o to, že taková tenká pneunatika by mohla vyrovnávat nerovnosti o výšcce cca 1/3 - 1/2 své síly, což znamená nic moc.

myslim ze v tomhle ohledu by muj navrh pneumatiky vyplnene balony s regulovatelnym prepoustenim vzduchu z jednoho do druheho taky pomohl.
V klasicke pneumatice se tlak rozdeluje rovnomerne do cele pneumatiky a proto je tvar jeji deformace a zavislost deformace na tlaku priznivy jen v nejakem malem okoli optimalniho nahusteni. Pneumatika slozena z vice nezavislych komor by mela mnohem lepsi zavislost deformace na tlaku, takze by se dala pouzivat ve vetsim rozsahu deformaci. Pak by dokazala utlumit i nerovnosti treba 2/3 - 3/4 sve sily

taktor doma mame, tlumeni na nem nemame, a jo, je to hnus


EDIT: Jeste ilustrace

ohledne clanky vs. motor - zadne podrobnejsi znalosti nemam, vychazim jen z tech informaci na wiki (a teda nemam predstavu jaky spalovaci motor v tanku muze mit nejlepe pomer vykon/hmotnost, jestli experimantalni motory s vykonem 3 nebo 7 kW/kg jsou prakticky pouzitelne v tanku kdyz bezne automobilove motory davaji 0.6kW/kg )
druha vec je ze neznam palivove clanky fungujici primo na benzin, ale pouze na methanol. Pritom ale neni velky problem katalitickou parcialni oxidaci zpracovavat Benzin na methanol, a ten dale pouzit do clanku.
Katalizator provadejici tuto oxidaci za vysoke teploty (~600°C) muze byt docela kompaktni a lehky. Kdyby se pouzilo teto technologie mohli bychom pouzit palivo o 2x vyzsi energeticke hustoe (nafta 46MJ/kg, methanol 23KJ/kg).
Dalsi vec je ta ze existuji palivove clanky daneho typu s vysokym vykonem (1 - 1.5 KW/kg), vysokou ucinosti (~50-60%) ale nevim, zda se jedna o jeden a ten samy model clanku.

400kW * 10 hodin = 14.4 GJ
pri ucinosti 50% (tj. paliovy clanek) tj. 626 kg benzinu nebo 1252 kg methanolu
pri ucinosti 0.8 (generator-elektromotor) krat 0.4 (diesel) = 0.32 tj 978kg nafty

Palivove clanky budou vazit rekneme 400kg (1KW/kg)
Motor boxer (0.8 * 2 kW/kg ), generator ( 5 kW/kg), elektromotr (5 kW/kg)

=> verze s motorem 450 kg + 978 Kg paliva
=> verze s palivovymi clanky 400Kg + 626Kg (resp. 1252 Kg) paliva
velka vyhoda palivovych clanku by mohla byt skladnost (pokud neuvazujem linearni motorgeneratory)


Hlavni vec ale je, ze motory jsou prakticky uz dnes na limitu sveho vykonu i ucinosti, zatimco palivove clanky mohou dosahovat ucinosti blizke 100% a teoreticky mohou mit zanedbatelnou hmotnost (elektrolit by mel byt co nejtenci, elektroda s co nejvetsim povrchem), v tomto ohledu ma siroke pole pusobnosti jak navrh konstrucke clanku, tak moderni technolgie (materialove inzevyrstvi, molekularni design, nanotechnologie). Je mozne ze za nejakou dobu (10-0 let) budou palivove clanky 10x lehci a 2x ucinejsi, u spalovaciho motoru se to cekat neda

Pro informaci o motoru snad pomůže toto: http://www.perkins.com/cda/layout?f=454668&m=392335&x=7 Ale je to motor, který má snížený výkon pro vysokou životnost, takže si myslím, že ve vojenských strojích by mohl být výkon zvýšen o 30 - 50%. Ale jinak máš pravdu, že pístové spalovací motory jsou už dost blízko u hranice možností, zatímco palivové články se teprve rodí (což je zatím důvod k jejich nezavádění). Benzín i methanol budou určitě též neoblíbené pro svoji dobrou hořlavost. Dal by se palivový článek naučit i na naftu? Jaká je reakční doba náběhu katalyzátoru/paliv. článku z nulové teploty na teplotu pracovní?
Hydropneumatické pérování má tři základní výhody: Umožňuje umístnit vlastní pružící jednotku relativně daleko od kola a udělat z ní odpruženou hmotu. Má vlastnosti pneumatického pérování. Umožňuje jednoduše měnit světlou výšku vozidla, případně každého kola zvlášť (viz STRV 103). Pro zjednodušení jsou do hydraulické části vřazeny jedosměrně škrcené (s možností změny charakteristiky) ventily, fungující jako tlumiče pérování.

Muzu si ujasnit jak je to prasne s tocivym momentem/otackami elektromotoru? (priznam se ze o elektromagnetizmu vim dost malo a jeste mene o jeho technickych aplikacich)
jako nejake grafy jsou treba tu
http://www.vscht.cz/ufmt/cs/pomucky/fis ... stroje.pdf
ale jde mi o fyziku v pozadi

vychazim z toho ze Lorentzova sila ~ proud
=> rotor elektromotoru kterym proteka stejny proud bude urychlovan stejnou silou nezavisle na otackach
=> vykon elektromotoru napojeneho na "proudovy zdroj" roste linearne s otackama, a ze pri malych otackach je blizky 0.

Jenomze v praxi je potreba uvazovat zdroj s konstantnim napetim (ne s konstantnim proudem). Prepokladam ze odpor nezatizeneho motoru je vyrazne nizsi nez odpor zatizeneho motoru. Pokud zanedbame parazitni odpor tak je odpor motoru dan prave brzdenim elektronu/vycerpanim magentickeho pole tim jak je jeho energie prevadena na vystupni praci (?).
Jestli je to pravda potom odpor motoru je umerny jeho okamzitemu vykonu.

P=F*v=I*U
Klesa tedy tocivy moment idealniho elektromotoru napojeny na konstantni napeti neprimo umerne otackam, a jeho vykon je konstantní?

Obrněné vozidlo pro vyhledávání cílů a navádění PTŘS na ně.


Koncepce
Použil jsem stejné schéma jako u předchozího návrhu MBT,tedy motor s oválnými válci pod věží,osádka leží v přední části korby,věž bezosádková posunutá s motorem do její zadní části.

Na rozdíl od předchozího návrhu jsem se nesnažil o dokonalou ochranu stropu, ale spíše o co nejmenší hmotnost při zachování odolnosti na úrovni blížící se soudobým tanků. K tomu jsem opět použil prokládaná pojezdová kola a „minimalistický dizajn“,tedy co nejmenší rozměry,zejména výšku.


Ta jednak dává tanku šanci být nezpozorován,možná být nezasažen(v tomto směru si myslím že výška už nehraje takovou roli jako dříve nicméně nechávám to otevřené třeba mne dzin,martan resp. rabo přesvědčí o opaku)ale, co považuji za velmi důležité, zvětšuje(snižuje) procentuální zastoupení plochy jež je krytá(vyčuhuje nad) terénem.

Rozeberu zde poslední výhodu.Výška tanku je jeden z parametrů,jež se nejvíce podepisuje na celkové hmotnosti tanku.,jejím zvýšením totiž vzroste plocha čela i boků stroje,kteréžto partie i dnes jsou nejvíce exponované části tanku a musí být proto nejmohutněji pancéřované.Navíc nárůst plochy např.čela korby tanku je při zvětšení její výšky několika násobně větší než při zvětšení její šířky o stejnou hodnotu. Snížením výšky tanku tedy dosáhnu velmi výrazného snížení hmotnosti ,což ještě umocňuje fakt, že část korby tanku je kryta terénem a tudíž nemusí být tak silně pancéřována. Výška do které je tank kryt totiž je přirozeně stejná jak pro tank s výškou 2 metry tak pro tank vysoký 2,4 metru ,rozdíl je však v tom že 0,7 metru (průměrná výška terénu) z 2 metrů představuje 35% z 2,4 pak 29%,takže část kterou musím u prvního tanku velmi silně opancéřovat je vysoká 1,7 metru u druhého pouze 1,3 metru,což je větší procentuelní rozdíl než mezi 2 a 2,4 metru.Hlavně z tohoto důvodu jsem volil malou výšku tanku.

Prokládaná pojezdová kola-tento prvek se může zdát z různých důvodů diskutabilní.Ty nejpádnější důvody proč tento typ pojezdu nepoužít jsou náročnost výroby i oprav a možnost znehybnění vozidla.

Jenže v mém provedení přináší jednu zásadní výhodu a tou je mimořádná ochrana spodní části boků korby, kterou bych jinak v těchto místech těžko dosáhl. Vycházím z faktu, že pojezdová kola představují velmi silnou překážku jak pro AP munici tak pro HEAT. Šáhnuli do historie tak v manuálu pro tank Panter je u T-34 oblast kde se kola kryjí s bokem vany označena jako neprůstřelná kanónem KwK 42 na libovolnou vzdálenost(což znamená že kola odpovídají min. 130mm RHA) podle zkušeností Američanů zase byla bazzoka schopna probít jen vnější kola pojezdu Panthera,na vnitřních už nebylo vidět žádné poškození.(bazzoka má průbojnost 112-125mm)

Takže nebudu asi daleko od pravdy když předpokládám navýšení odolnosti proti AP munici 150-300mm, vůči HEAT 300mm+ RHA, což vzhledem k umístění osádky i motoru do spodní části korby za ty komplikace stojí.



Délka tanku je cca. 6,3 metru,výška po střechu věže asi 1,81 metru,šířka 3,6 metru,hmotnost do 35tun (rozptyl vyplývá z nejistoty v odhadu hmotnosti některých prvků např.věže 5-7(?) tun,motor plus převodovka 1,5-2,5 tuny ,pojezd 8-10 tun(?) atd.,jinak pancíř korby přibližně vypočítán na cca. 10 tun)



Kanón

Základní myšlenku jsem už tu uváděl.Jedná se o drážkovaný automatický kanón(použil bych dvě hlavně) střední ráže v tomto případě 75mm a relativně malé délky 35 ráží,jež by používal kromě klasické 75mm HEAT,HE munice i HE(či AHEAD),APDS munici ráže 55mm s vodícími obroučkami. Jde mi o snahu spojit výhodu ničivého resp. průbojného účinku 75mm HE a HEAT munice na kratší vzdálenosti a přesnosti,průbojnosti a dostřelu 55mm HE a APDS munice do jednoho děla. Je to takové spojení výhod F-34 a Zis-3 v moderním a automatickém provedení.
Díky malé hmotnosti(u HE cca.2,68 kg) a velkému průřezu v hlavni by 55mm munice dosahovala podobné rychlosti jako u klasických malorážových dlouho hlavňových děl,což by jí předurčovalo k boji s vzdušnými a lehce pancéřovanými manévrujícími cíly na velkou vzdálenost,75mm HEAT munice by byla schopná probíjet i silněji obrněné cíle na kratší vzdálenost,75mm HE mun. by pak byla použitelná i proti plošným cílům.

Konkrétní parametry:75mm munice HE hmotnost 7 kg,rychlost 650mps.55mm HE munice hmotnost 2,68 kg(s vodícími obroučkami cca,3,2 kg),rychlost 970mps.(hodnoty rychlost jsou přibližné a spíše ilustrativní, jsou získány na základě velmi zjednodušeného modelu v exelu)

Pro munici ráže 75mm bych měl ještě jedno využití (je to takový návrh asymetrického způsobu boje) a to granáty s (velmi)rychle schnoucí krycí barvou,jež by byla výbuchem malé nálože „rozprsknuta“ na tank a zaslepila by mu senzory. Dávka několika 75mm granátů by měla velkou šanci pokrýt celou čelní plochu a tedy i velkou šanci kompletně oslepit tank.


Odolnost

Co se týká pancéřování,jeho úroveň by se odvíjela od nízké hmotnosti.Tedy síla boků korby v horní části (nad úrovní pojezdu)je -80mm,plocha krytá pojezdovými koly pouze 50 mm. Strop a dno korby v bojové a motorové části 50mm, záď korby je silná 60mm, přičemž jako materiál bych použil hliník.
Tyto hodnoty jsou,vzhledem k použitému materiálu, poměrně malé,nicméně A/celá pohonná soustava je kryta pojezdovými koly,jež fungují jako velmi účinný přídavný pancíř (zejména vůči HEAT),B/horní část korby je chráněna palivovými nádržemi, situovanými mezi dva pláty pancíře(vnitřní 3cm+ vnější 5cm tedy dohromady oněch osm)-což funguje jako jakýsi primitivní vrstvený pancíř.
C/prostor pro osádku by byl zboku chráněn přídavným ocelovým pancířem (v místech kde pojezd nebo nádrže kryjí korbu má 60-20mm,ve střední ničím dodatečně "nechráněné" části korby 60mm),jež by mohl být navíc opatřen bloky dynamického pancíře.
Celkově by bok korby měl být schopen odolat starším kumulativním hlavicím střední či současným malé ráže(RPG 7,M72 Law,AT4 ),při jejich kolmém dopadu,i větším rážím při šikmém dopadu.Odolnost boků korby vůči kinetickým penetrátorům by měla být v rovině automatických kanónů ráže do 45mm.


Pro čelní část pancíře korby jsem zvolil tvar ala čelo korby Abramse,jež mi přijde jednoduchý a účinný.Horní šikmý plát by měl sílu 100mm(ocel)a při sklonu 82° odpovídal 710mm,byl by navíc opatřen dynamickým pancířem(nož,relikt,dyna) .U čela vany bych požil buď klasický chobham,či pancíř jež navrhoval asija,možná v kombinaci s dynamickým pancířem.
Dno pod prostorem pro osádku by mělo sílu 100mm,materiálem by byl hliník.Stejně jako motor by byla osádka částečně chráněna pojezdovými koly,navíc by byla kryta zmíněným přídavným pancířem.Velikost překrytí je vidět z obrázku.
U čela a boků věže bych použil složení pancíře ala čelo korby T-72,na čele o fyzické síle 900mm,což by odpovídalo 600-700mm vůči APFSDS a 900-1100 HEAT,u boků by pak síla bude kolem 120mm až 200mm(HEAT).Nejsem si jistý zdali by při těchto parametrech nevzrostla hmotnost nad 35 tun,ale vzhledem k velmi malým rozměrům se kloním k tomu že ne.
Jinak jsem jak už jse uvedl rezignoval na dokonalou odolnost stropní části, tu by měl zajistit např. sytém Zaslon aj.




mobilita

Použití oválných válců má u motoru typu boxer důvod, spočívající ve snaze o získání co nejvyššího objemu válců, při zachování malé délky a výšky i šířky motoru. U tohoto typu motoru totiž nelze použít velký zdvih, aniž by nenarostly rozměry motoru(výška,šířka)a při zvětšování vrtání válce zase narůstá délka motoru. Sloučením dvou sousedících válců v jeden oválný vzroste objem jež není provázený zvětšením délky,přičemž nárůst objemu je natolik výrazný,že mohu použít i poměrně malý zdvih(=zejména malá výška).
Malý zdvih motoru též neomezuje maximální otáčky motoru což ještě více zvyšuje výkon.

Konkrétní parametry motoru jež jsem zvolil jsou:
Počet oválných válců 8
Rozměry válce 52x26cm
Zdvih 14cm
Objem 53 litrů
Max otáčky 2000-2500 za min
Max výkon 1350-1700 koní

K otázce využití měrného výkonu motoru
Hlavními odpory jež musí motor při konstantní rychlosti překonávat je valivý a aerodynamický.Valivý odpor je úměrný hmotnosti,aerodynamický potom čelní ploše, obojí má můj tank podstatně menší než většina ruských tanků,oproti západním dokonce téměř poloviční,přitom je poháněn podobně výkonným motorem. To znamená, že při dané konstantní rychlosti může mít zařazený těžší převod a jet na nižší otáčky,což znamená menší hluk, menší tepelná stopa, menší spotřeba paliva atd.. V případě nutnosti akcelerovat stačí podřadit na nižší stupeň a vytočit motor.

Co se týká zrychlení uvažuji takto:Velký objem znamená velký točivý moment(tažnou sílu motoru),jež u mého tanku má za úkol rozpohybovat lehčí stroj,takže při stejném zařazeném převodovém stupni dosahuje můj tank většího zrychlení, nebo stejného zrychlení při těžším převodu a tedy při vyšší rychlosti. Konkrétně podle velmi zjednodušeného úvahy(beru v potaz jen setrvačný odpor) by při výkonu motoru 1350 koní a hmotnosti 35 tun dosahoval můj tank oproti T-90 (1000 koní,46,5 tun) při stejném převodu o 79% většího zrychlení, nebo stejného zrychlení při 1,79 x těžším převodu.Jinými slovy pohyboval by se stejně hbitě v rozsahu rychlostí 26-54 kmph, jako T-90 v 15-30 kmph. Pokud by byla možnost „vytočit“ motor do 2500 otáček(což by teoreticky menší zdvih umožňoval) a toč. moment příliš neklesl, rozsah rychlostí,v nichž by dosahoval stejného zrychlení jako T-90 mezi 15-30 kmph, by byl od 26 do 70 kmph.

Maximální výkyv kol nahoru je 200mm dolů pak kolem 200mm celkový tedy min. 400mm. Měrný tlak na půdu je vzhledem k extrémně krátké délce pásů i přes použití jejich šířky 64cm poměrně vysoký:0,88 kg/cm čtver., to však kompenzuje rovnoměrnější rozložení hmotnosti na pás. Navíc rozložení hmotnosti tanku na více závěsů umožňuje použít měkčího odpružení jednoho kola,takže celkově bude pojezd snadněji kopírovat terén.Jízda tanku v terénu tedy bude relativně komfortní a plynulá což usnadňuje osádce vyhledávání cílů a střelbu za jízdy.
Průchodnost terénem je vzhledem k malým rozměrům

Senzory by byly klasika-výsuvná jednotka s tv kamerou,termovizní a laserovým dálkoměrem-značkovačem, dalo by se uvažovat v případě potřeby i o radaru.Dobrý přehled o situaci kolem tanku by dávalo několik(4-6) kamer umístěných po obvodu korby.Možná by bylo vhodné umístit kamery(se dvojnásobným či menším zvětšením) také po obvodu senzorové jednotky pro přehled o bezprostředním okolí.

Pochopil jsem správně, že posádka bude provádět průzkum jen z tanku?

No myšleno to tak je. Je to chyba?

Mě zaujaly ty oválné písty. Pomineme-li obtížnou výrobu a ještě větší problémy spojené s utěsněním spalovacího prostoru vlivem tepelné roztažnosti, pořád tu zůstává otázka plnění motoru. Krátkozdvihový motor je opravdu možné roztočit do větších otáček, ale tak velký válec je potřeba rychle naplnit a vyfouknout, takže je potřeba použít velké ventily, nebo víc ventilů, čímž dochází k jejich velké hmotnosti. Ventily jsou zpravidla zavírány pomocí pružiny, která poměrně brzy narazí na svůj strop, co se týká rychlosti zavírání a tím i otáček motoru. Použitím silnějších pružin bude zase extrémně namáhaný rozvodový mechanismus a ventilově sedla, což povede k velkému snížení životnosti. Dalším problémem by mohlo být i upevnění pístu k ojnici, kdy by široký píst (dva válce vedle sebe) byl uchycen relativně úzkou ojnicí a případné tlaky na stranách válce by mohly vyvracet pístní čep. Dalším problémem by mohla být dlouhá klika, která by buď musela být uložena ve více (nebo delších) hlavních ložiscích, nebo být víckrát zalomená. Rád bych znal Ikalův názor

No na to, že se to má někde poflakovat a "jen" značkovat cíle bez toho, že by provádělo výsadek průzkumníků je to drahé a velké. Kdyby to vozilo i průzkumáky, tak budiž.
Značkování cílů bych již přenechal bezosádkovým vozidlům. Jsou relativně malé, levné a hlavně postradatelné.

Petrz: dve pripomienky...

-potrebuješ vyšší vertikálny pohyb kolies, inač bude tvoje priekumné vozidlo v teréne menej pohyblivé než 62 tonový Leopard 2A5, ešte aj Panter ktorý má terénnu rýchlosť udávanú okolo 40km/h má o 11cm viac celkového rozsahu.

-Senzory umiestni maximálne do stredu veže, inak narazíš pri jazde do kopca na vcelku vážny problém pokiaľ za ním bude nepriateľ
Tu máš ukážku toho čo uvidíš pri jazde do 30 stupňového kopca

Knezdub: Díky za připomínky.K rozměrům a počtu válců jsem vycházel z motoru tanku T-90, tedy 12 válce o objemu cca.39 litrů,(vrtání 150mm,zdvih 180mm). Já jsem sloučil vždy dva válce vedle sebe,ale počet ventilů i ojnic by zůstal stejný,tedy každý oválný válec by měl 8(?) ventilů a dvě ojnice.(Něco ve stylu tohoto motoru:Web Page Name )Vzhledem ke kratšímu zdvihu by objem jednoho oválného válce byl stejný jako u dvou kruhových u T-90. Plnění v případě zachování max. otáček 2000 ot./min. by tedy neměl být problém a myslím ani s uložením klikové hřídele. Já jsem navíc přidal dva oválné, což by tedy u motoru T-90 odpovídalo 16ti válci.Ani to by podle mne nebylo neřešitelné. Pokud jde o zvýšení otáček versus objem,motor Leopardu II má objem 47.6 litrů je to 12 ti válec a dá se točit do 2600 otáček.

Pokud jde o náročnost výroby,to a) nedokážu z technického hlediska posoudit,b)uznávám že to že Honda s tímto motorem nepokračovala (a jiní se o něco podobného nepokusily) o něčem hovoří
Jenže důvody proč jsem já zvolil takovýto motor spočívají ve výhodném poměru výkonu motoru na jednotku objemu jež motor zaujímá,což je u tanku nesrovnatelně důležitější než u auta či motocyklu.


Skelet: Já mám k bezpilotním strojům jistou averzi ,připadají mi nudné a taky mám pocit že jsou oproti pilotovaným prostředkům málo pružné.
Myslím že v budoucnu bude stroj podobného typu kladeny větší požadavky než na samotné tanky. Jestli to povede k bezosádkové variantě,či naopak jako jeden z mála prostředků bude mít osádku nedokážu říci. To záleží na tom jaké výhody a nevýhody absence posádky přináší. Ale vem si že Armáda USA vyloučila bezosádkové stroje z konkurzu na náhradu OH-54 Kiowa warrior.

-potrebuješ vyšší vertikálny pohyb kolies, inač bude tvoje priekumné vozidlo v teréne menej pohyblivé než 62 tonový Leopard 2A5, ešte aj Paner ktorý má terénnu rýchlosť udávanú okolo 40km/h má o 11cm viac celkového rozsahu.

Zvýšení výkyvu nahoru zvýšit nemůžu,tam je převis korby s palivem, musel bych zvýšit korbu což se mi moc nechce,ale zvětšit výkyv dolu by snad šlo. Ale je to jen jeden parametr, nemyslím si, že by to mělo za následek až takový pokles pohyblivosti.Podle mne.

Senzory umiestni maximálne do stredu veže, inak narazíš pri jazde do kopca na vcelku vážny problém pokiaľ za ním bude nepriateľ

Zajímavý postřeh,díky,popřemýšlím o tom.

Petrz: záleží od toho čo posádka znesie, ale po dlhodobej rýchlej jazde náročným terénom vo vozidle s nízkym zdvihom bude posádka vyčerpaná ako po šichte u zbíjačky a to nielen v prípade vodiča, ale celej posádky nakoľko je umiestnená vpredu kde sú najväčšie otrasy a vertikálne zrýchlenia.

Problém je, že u nízkeho vozidla ťažko aplikuješ nejaké kvalitné odpruženie sedačiek a pri rozložení kolies ala Panter je použitie variabilného podvozku príliš komplikované.

Odkaz na Hondu je sice hezký, ale o šišatém pístu nikde nic. K otázce výroby: Vyrobit oválnou díru je o hodně komplikovanější, něž díru kulatou, tudíž několikanásobně (zřejmě ty násobky půjdou do desítek) dražší. Při tepelném rozpínání pístu se tento bude rozpínat nerovnoměrně a pístní kroužky budou muset vymezovat velké vůle. Problém bude i s pružností kroužků, materiál, který by to zvládl bude opět hrozně drahý. Vysokými otáčkami motoru zpravidla ztratíš točivý moment a zvýšíš hlučnost. A jak jsi sám psal, zdvihový objem zůstane stejný při vyšší hmotnosti pístu. U podvozku širokého 3,6m těch pár neušetřených cm stojí za spolehlivost a jednoduchost. Pokud necháš stejné ventily a celý rozvodový systém, budeš mít motor uškrcený, protože při vyšších otáčkách budeš mít málo času na propláchnutí válce.

knezdub: omlouvám se, správný odkaz je ZDE

Jinak uznávám, že v tomto směru máš jako mechanik přirozeně větší znalosti i zkušenosti než já.
S čím tedy souhlasím je,že pokud by snížení zdvihu nepřineslo zvýšení otáček,byla by asi lepší klasická koncepce i přes mírně větší šířku a výšku motoru.(těch 8 cm na výšku a šířku navíc není nic tragického)
Stejně tak ,pokud by přinesl tvar válců až takový nárůst ceny.

Přesto: pokud by válce měly tvar jako ona Honda(né tedy elipsoidní),výroba by nemusela být až tak náročná.
Pokud jde o pokles točivého momentu s otáčkami a problémy s plněním(není to první způsobeno tím druhým?), můj motor by měl osm ventilů na jeden válec o objemu cca. 6,6 litru,motor Leoparda 2 má 4 ventily na 3,9 litru, přesto má maximální otáčky 2600 za minutu.

V otázce nerovnoměrného tepelného rozpínání mi nezbývá nic jiného než ti věřit,stejně tak v otázce pístních kroužků,na takové "detaily" mé obecné znalosti nestačí.

Ionor: Onen maximální výkyv kol, považuji stejně asi jako ty za mimořádně důležitý parametr,a upřímně mne ona hodnota 200mm nahoru mi přijde též málo. Je to bohužel daň za malé rozměry ,díky nimž mi nezbývalo než umístit nádrže nad pásy,což ve spojení s velkým průměrem pojezdových kol dává výkyv pouze těch 200mm.
Ale díky za upozornění, teď mne napadlo že stačí o 5cm zmenšit průměr kol i výšku nádrží,čímž se jejich ochranná funkce příliš nesníží, a teoreticky by se dal zvětšit výkyv o těch 10cm.

Z technologického hľadiska - celý blok motora rovnako ako aj piesty sa odlievajú z hliníkovej zliatiny. (Vo väčšine motorov sú jediné oceľové časti ojnica a kľukový hriadeľ - preto sa nedá s motorom počítať ani ako s účinnou ochranou proti strelám) Jediný problém je vyfrézovať drážky pre piestne krúžky a zhotoviť model potrebného tvaru pre odlievanie. Ak by ale piestne krúžky mohli mať dostatočnú hrúbku a výšku (nie som automechanik) tak tie drážky sa dajú taktiež vyhotoviť rovno v odlievacej forme.
Samotné krúžky sa lisujú (ak sa nemýlim), čiže stačí spraviť vhodný prípravok a si za vodou.
Takže by to bolo o niečo drahšie, ale určite by sa nejednalo od desaťnásobky....s veľkou pravdepodobnosťou by to nebol ani dvojnásobok.

Petrz: menšie kolesá by to mohli čiastočne vyriešiť a zlepšil by sa aj prístup pri údržbe.

Na IR senzor by som umiestnil na otočnú platformu spolu s guľometom vysúvanú ramenom s troma kĺbmi ktoré umožní negovať naklonenie vozidla. S ohľadom na toleranciu ramena na spätný ráz a prieskumnou povahou vozidla som vybral 9mm derivát s tlmičom na spôsob ruskej pušky VSS Vintorez (priestrel vesty na 400m).
Ukážka: