PALBA.CZ

Vývoj Ta 152 probíhal na konci války v době, kdy byl Německý průmysl neustále ochromován spojeneckými nálety a nad celou zemí se proháněly stovky bitevních stíhaček podnikajících hloubkové nálety na cokoliv co vyhodnotily trochu jako cíl. Proto stroje Ta 152 jdoucí k bojovým útvarům odpovídaly kvalitou a odzkoušením nanejvýš tak první zkušební sérii. Někde jsem četl, že prototypy Ta 152 H měli nalétáno dohromady pouhých 36 hodin a už se započalo se seriovou výrobou. Z tohoto pohledu je celý projekt Ta 152 obdivuhodný.

U konstrukce celého letounu je patrná snaha o docílení co nejlepší aerodynamiky. Proto vrámci udržení štíhlé linie stroje se trupová nádrž nacházela tak vzadu. Pochybuji, že Německé konstruktéry nenapadlo, že takové řešení nepříznivé ovlivní těžiště stroje. Obvzláště když letoun navrhovala kancelář, která měla tak obrovské zkušenosti. Můj názor je, že to byla vědomá daň za lepší výkony, kdy se počítalo s tím, že než se stroj střetne s nepřítelem, bude valná část paliva ze zadní nádrže spotřebována a letuschopnost stroje nebude nijak ovlivněna. Což situace na konci války postavila zcela na hlavu, kdy Němečtí piloti byly napadáni často ještě než vzlétly a po celou dobu letu jim hrozilo, že cíl své mise nedosáhnou, protože budou napadeni dříve nepřítelem, který byl všude. Ale je to jenom názor...

Mimochodem podobný problém měl i P 51 D při dálkových letech, ale u něho měli piloti stoprocentní jistotu, že letoun nebude napaden nepřítelem dříve, než spotřebují palivo ze zadní nádrže natolik, aby letoun byl zase stabilní.

Jinak problém doletu u Ta 152 pomáhala řešit přídavná nádrž pod trupem. Navíc, těch dodatečných čtyřicet kilo navíc do přední části trupu nebyl žádný balast, ale pancéřování. A to se vždycky hodí... :-)

O Ta 152 se zrovna extra moc nezajímám. Trochu paradox, když si vezmu, že na Fw 190 mám rád i poslední nejtek a o tomhle stroji vím jen málo. Myslím ale (Ondřeji), že mu fandíš až moc..

Ta 152 nebyl postavený na zelené louce. Z každičkého úhlu je jasné, z jakého stroje vychází. Z hlediska aerodynamiky ani samotné konstrukce nepřinesl nic nového, co by nebylo vyzkoušeno na Fw 190. Dokonce by se povídání o Ta 152 dalo začít větou: "V těch dobách, kdy se Ta 152 ještě jmenoval Fw 190 B/C..."
Pohnutky k zahájení vývoje Ta 152 chápu - zlepšení výškovosti a doletu standardních Fw 190. První věc řeší jiný motor, druhou další nádrže s palivem. Zatímco Ta 152 H se vcelku povedl, jeho menší bratr Ta 152 C byl takový trochu kripl. Takové malé velké neštěstí se svými obrovskými problémy se stabilitou (ostatně k bojové jednotce se dostaly přinejlepším 2 ks a nikdo neví, jestli kdy vzlétly k bojovému letu). Nemyslím si, že by ty letouny byly z hlediska aerodynamiky dále, než Fw 190. Nevím také, zda 40 kg pancéřování není jen nějaká legenda? Kde by to mělo být umístěno? A nádrž pod trupem Ta 152? To jsem taky myslím ještě nikdy neviděl. To přece mělo docela dost paliva v interních nádržích, ne?

Rozepsal bych se více, ale oči velí spát Uvidíme, kam se v téhle diskusi dobereme

Tempik píše:Mohl bych se zeptat z čeho čerpáš při otázce manévrovatelnosti Ta-152C vs FW-190D? Hmotnost o cca 700kg/500kg (u prázdného/plného letounu) větší mi přijde jako dost výrazný handicap pro Ta při manévrových soubojích při až ne tak velkém nárůstu výkonu a zvětšením plochy křídel. Vždyt samotná verze C Tankova nového stíhače se potýkala s nestabilitou za letu i bez boje.

Ohledně silnějšího motoru do budoucna - jaký ten silnější motor měl být, že se nedal zabudovat do 190D? Nejsilnější motory - ať řadové, či hvězdicové- se bez problémů do FW zabudovávali a fungovalo to.

Ta 152 C na tom nebyla se stabilitou o nic hůř, než Ta 152 H. Trup byl až na kapotáž motoru naprosto identický. Navíc netrpěla konstrukčními problémy zdaleka tolik, jako H. Její motor byl spolehlivější a ani s funkčností klapek nebyl takový problém. Podvozek pracoval díky jinému obtékání křídla také lépe.

Pro Ta 152 C se počítalo s výkonějšími verzemi motoru DB 603, které měly mít větší kompresor a upravené vstřikování. V draku Ta 152 pro ně místo bylo, ale v Fw 190 D těžko. Je třeba si uvědomit, že Fw 190 byl na konci své evoluce když válka končila, zatímco Ta 152 stěží odhodila plenky a čekala jí bouřlivá puberta.

Ta 152 C vůbec nefandím. Pro mě je nejlepší stíhačkou války Fw 190 D 12, naprosto bezkonkurenční stroj a P 47 M, zas absolutně nejvšestranější. Nejlepší pístový stroj je pro mě P 47 J, který lítal přes 800 Kmh a ještě u něj neexistovalo nic jako točivý moment vrtule... :-)

Jenom se mi nelíbí, že z Ta 152 C děláte takového zmetka, přitom by to byl stroj, který by začátkem roku 1946 tvořil páteř luftwafe a Fw 190 by okrajově dosluhovaly nad oceánem někde za polárním kruhem, kdyby na to nedej bože došlo. Ta 152 C dokázal dělat stejné věci, jako Ta 152 H, neměl problémy v malých výškách, za to nebyl tak nadřazený v těch velkých. To je vše.

Hans S. píše:O Ta 152 se zrovna extra moc nezajímám. Trochu paradox, když si vezmu, že na Fw 190 mám rád i poslední nejtek a o tomhle stroji vím jen málo. Myslím ale (Ondřeji), že mu fandíš až moc..

Ta 152 nebyl postavený na zelené louce. Z každičkého úhlu je jasné, z jakého stroje vychází. Z hlediska aerodynamiky ani samotné konstrukce nepřinesl nic nového, co by nebylo vyzkoušeno na Fw 190. Dokonce by se povídání o Ta 152 dalo začít větou: "V těch dobách, kdy se Ta 152 ještě jmenoval Fw 190 B/C..."
Pohnutky k zahájení vývoje Ta 152 chápu - zlepšení výškovosti a doletu standardních Fw 190. První věc řeší jiný motor, druhou další nádrže s palivem. Zatímco Ta 152 H se vcelku povedl, jeho menší bratr Ta 152 C byl takový trochu kripl. Takové malé velké neštěstí se svými obrovskými problémy se stabilitou (ostatně k bojové jednotce se dostaly přinejlepším 2 ks a nikdo neví, jestli kdy vzlétly k bojovému letu). Nemyslím si, že by ty letouny byly z hlediska aerodynamiky dále, než Fw 190. Nevím také, zda 40 kg pancéřování není jen nějaká legenda? Kde by to mělo být umístěno? A nádrž pod trupem Ta 152? To jsem taky myslím ještě nikdy neviděl. To přece mělo docela dost paliva v interních nádržích, ne?

Rozepsal bych se více, ale oči velí spát Uvidíme, kam se v téhle diskusi dobereme

Myslím, že ty zase trochu nadržuješ Fw 190 D. :-) Ta 152 H dostaly přednost, protože B 29 byly za dveřmi, ne proto, že by C byl kripl, nebyl priorita, Dory zatím stačily. :-) C-éčko nebyl žádný menší bratr, měl jen kratší křídlo a motor vhodnější pro nižší výšky. Jak mohlo být něco, co je stejné, tak jiné? Tady to zavání předsudky. :-)

Ta 152 měla s B a C společnou tak maximálně koncepci. Nepopíratelně vycházela ze zkušeností z těchto projektů a vzala si z nich to nejlepší, to je tak všechno. Ta 152 samozřejmě nepřišel s ničím převratným, byl to přímý následovník Fw 190, například stejně jako je Mig 35 následovníkem Mig 29.

Kdyby jsi měl nosit na zádech 40 Kg pancéřování, tak na člověka je to hodně, ale u bojového letounu je to jak když plivne... Tam se to snadno ztratí. :-)

Co se týče přídavných nádrží, snad pomůže fotečka...

Ty říkáš, že Ta verze H a C byli skoro stejné a proto měli mít stejné vlastnosti. Ale to se hodně pleteš. Jsou dvě věci, které ovlivňují vlastnosti letadla nejvíce. A těmi jsou motor a křídlo. Ty letouny jsou prakticky zcela odlišné a mají společný do určitého základu jen trup a i ten nebyl identický.
A to že měli být ta 152C hlavním stíhačem je hezké, ale to se nevědělo o jejich problémech. Me-209 měl taky nahradit Bf-109 a jak víme, tak se nikdy nestalo z podobných důvodů.
Tebou zmiňované nejlepší stíhačky mají ale jedno velké mínus - nezabojovali si.
na předchozí straně jsem se ě ještě ptal na to srovnání obratnosti Fw-190 D a Ta-152C. Mohl bys na to také odpovědět?
Následně vypíchneš D-12 což je prakticky FW-190D s aerodynamikou Ta 152 a jejím motorem. Myslím, že spíš tyhle stroje by se stali v r 46 početnějšími.

OndřejW:
Takhle se obrázky nevkládají...
Více tady: http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3037

Tempik píše:Ty říkáš, že Ta verze H a C byli skoro stejné a proto měli mít stejné vlastnosti. Ale to se hodně pleteš. Jsou dvě věci, které ovlivňují vlastnosti letadla nejvíce. A těmi jsou motor a křídlo. Ty letouny jsou prakticky zcela odlišné a mají společný do určitého základu jen trup a i ten nebyl identický.
A to že měli být ta 152C hlavním stíhačem je hezké, ale to se nevědělo o jejich problémech. Me-209 měl taky nahradit Bf-109 a jak víme, tak se nikdy nestalo z podobných důvodů.
Tebou zmiňované nejlepší stíhačky mají ale jedno velké mínus - nezabojovali si.
na předchozí straně jsem se ě ještě ptal na to srovnání obratnosti Fw-190 D a Ta-152C. Mohl bys na to také odpovědět?
Následně vypíchneš D-12 což je prakticky FW-190D s aerodynamikou Ta 152 a jejím motorem. Myslím, že spíš tyhle stroje by se stali v r 46 početnějšími.

P 47 M si zabojovala v pacifiku a Fw190 D 12 také byla nasazena u bojových jednotek. Ani jedna z nich nijak zásadně, ale to nemění nic na tom, že to byly stroje účastnící se druhé světové války. A stroje excelentní. :-)

Ano, oba letouny se chovaly ve vzduchu rozdílně, zatímco o H-áčku piloti říkali, že je to jak řídit kluzák u C-éčka neshledávali nijak výraznější rozdíl oproti pilotáži na Doře. Jak jsem koupil, tak prodávám. Já tam nebyl a do tajných archívů přístup také nemám... :-) Narážím na to, že jiné křídlo, pokud to není šíp, nebo delta, těžiště v podélné rovině nijak výrazně neovlivní a protože mezi Jumo 213 EB a DB 603 LA nebyl nijak radikální rozdíl (ten druhý byl tuším o něco větší a těžší, zase se dal rovnoměrněji vyladit), tak je pravděpodobné, že problém s dozadu posunutým těžištěm byl u obou variant Ta 152 stejně závažný a ne, že u H to byl nedodělek a u C fatální chyba, která ho degraduje na zmetka. Letové vlastnosti obou strojů, pokud měly prázdné nádrže byly hodnoceny kladně a dá se předpokládat, že po odstranění všech konstrukčních nedostatků, na které již nebyl čas, by se z nich staly uznávané stroje. Ale to už je jenom takové co by, kdy by... :-)

D 12 měla podobnou aerodynamiku Ta 152, ale konstrukčně zaostávala. Například Ta 152 neztrácela na ovladatelnosti ani při střemhlavém letu přesahujícím 1000 Kmh a dala se z něj bez problémů vyvést, myslím že pilot Dory by se při podobném kousku pořádně zapotil. Když začala Ta 152, zdály se Dory lepší, o tom žádná, protože byly na svém vrcholu, ale do budoucna již nějaké závratné možnosti nepřinášely. Proto se investovalo do Ta 152 H, C a nakonec i B, aby to nedopadlo jako s Me 209, který se do sériové výroby nedostal a Fw 190 D se nemusel neustále jenom vylepšovat jako Bf 109 za cenu kompromisů. I když Bf 109 K 14 mohlo být brutální brko... :-)

Ondřeji, po třetí se tě zeptám na zdroj informace o tom, že o půl tuny težší Ta-152C oproti FW-190 byla stejně dobře ovladatelná.

Ta-152 i Dora měla stejné mezní hodnoty pro střemhlavý let.

I pozdější D-9 měli některé výkony lepší, než Ta-152C a to byli prakticky ihned k dispozici. Vlastně jedinou výhodou Ta-152C oproti rodině D byla v malém náskoku rychlosti a ve výzbroji. Dora oproti tomu vynikala ve stoupavosti, obratnosti a hlavně zavedené výrobě a spolehlivém motoru podobných výkonů! Proč asi sami němci zrušili(pozastavili) vývoj verze C? nebylo to proto, že po zabudování motoru JUMO do 190 již nebyl výkonový náskok Ta-152C tím jediným, co ospravedlňovalo jeho vývoj? Verze H byla o něčem jiném. Tam šlo o výškový letoun a klasické FW se ho s podobnou kvalitou zhostit nemohli.
Kde bereš jistotu, že by do budoucna nemohly letouny rodiny "D" obstát proti mnohem težším Céčkům, které měli pořád nějaké problémy? Podle mě udělal Kurt Tank to nejlepší co mohl. Uhlazenou kapotáž a šikovné prvky z Ta-152 použil do již fungující a prosperující série 190-D a z obou typů použil něco. Naříklad D-13 byla i vě většině výšek rychlejší, než právě její teoretický následovník Ta-152C
LW netrápili ani tak bombardéry, jako jejich doprovod a s tím se podle mého byli schopné lépe poprat starší, byť hbitější a zhruba stejně výkonné D9+.
Průběžné vylepšování není nic špatného, pokud je konstrukce dobrá. FW je krásným příkladem. Ale není rozhodně sám. I Spifire prodělal renesanci a ve verzi XIV byl rozhodně obávaným protivníkem. Tebou zmíněný P-47 byl na počátku tak trochu těžkopádný, ne až tak rychlý a obávaný, jako jeho pozdější verze D, nebo finální verze N (ikdyž její vliv na válku byl minimální, až žádný, protože přišla hodně pozdě).
Add křídlo C vs H - samo křídlo těžiště neovlivní, ale už se jinak upevňuje do draku, má jiné vlastnosti při přechodu do manévrů a verze H měla mnohem vyšší vztlak díky své ploše. Takže ano, křídlo má určitě na ovladatelnost letounu nemalý podíl.

"mezi Jumo 213 EB a DB 603 LA nebyl nijak radikální rozdíl (ten druhý byl tuším o něco větší a těžší, zase se dal rovnoměrněji vyladit)"
Čtu poprvé, že větší a těžší motor se dá rovnoměrněji vyladit. Naopak kdykoliv jsem četl, tak se zástavbou těžšího motoru musel být letoun doupravován právě kvůli stabilitě. Ať už prodloužením zádě, nebo přemysťováním ostatních periferií letounu. Rozhodně nikde jsem nečetl, že by měla zástavba většího a težšího motoru lepší vliv na rozložení těžiště.
Ve výsledku to vypadalo zcela stejně, jako u Bf-109 vs 209 ač chceš, nebo ne. Dory byly nadále vyvýjeny a jejich výkony vesměs překonávali mladšího bratra v podobě Ta-152C. Když už jsme na úrovi "kdyby", tak kdyby se Tank nezdržoval Ta-152C, tak mohli uhlazenější a výkonější Dory napadat spojenecké letectvo o něco efektivněji.

Nejdříve k vkládání obrázků: Kopapaka má pravdu. Palba dosud používá dost zastaralý engine, který je prostě nevýkonný. Tímto vkládáním obrázků došlo již jednou k faktickému narušení chodu Palby a pak několik z nás dlouhé dny a týdny převádělo veškeré místní obrázky do nových galerií. Pokud je to tedy jen trochu možné, čtěte prosím to, co je na uvedeném odkazu. Takhle je pro Palbu lepší žádný obrázek, než ten špatně vložený (stejně po vás musí někdo jít a opravit to..a pitomé je, že velice často jsem ten někdo já - nebo alespoň dříve jsem to byl já).

A hurá na Ta 152:

Ta 152 C na tom nebyla se stabilitou o nic hůř, než Ta 152 H. Trup byl až na kapotáž motoru naprosto identický. Navíc netrpěla konstrukčními problémy zdaleka tolik, jako H. Její motor byl spolehlivější a ani s funkčností klapek nebyl takový problém. Podvozek pracoval díky jinému obtékání křídla také lépe.

Troufnu si nesouhlasit Trup sice aerodynamicky de facto identický skutečně byl, ale jsou u něj rozdíly ve vnitřní stavbě. Už jen samotný jiný motor se projevil na určitém posunu těžiště. Do toho instalace MW 50 a GM1 znamenala další změny. I to jiné křídlo znamená posun těžiště, zvláště je-li z velké části vyplněno nádržemi. Zatím veškeré informace, které jsem vstřebal, se týkaly větších potíží se stabilitou u verze C, než měla verze H.
Nevím, zda bych DB 603 označil za spolehlivější motor, nežli Jumo 213. Resp. určitě bych ho tak neoznačil. Nicméně brutální Jumo 213 E se svými třemi stupni kompresoru a systémem vstřikování GM1 + (u H-1) MW50..to je trochu jiné kafe. Spousta prostoru k poruchám, které DB 603 řešit nemusel. Nicméně v dobách, kdy byly oba motory testovány v původních ("hloubkových") specifikacích, vykazoval Jumo 213 závad mnohem méně (de facto nic významného, co by mi utkvělo v paměti).

Nedokážu si představit, jak moc jiné by muselo být obtékání křídla u strojů tolik podobných, jako byly Ta 152 H a C, aby došlo k významným rozdílům v možnosti vysouvat a zasouvat podvozek. největší problém klapek na Ta 152 H tkvěl v materiálu, ze kterého byly vyrobeny - dřevo. U Luftwaffe nebyli zvyklí dřevo na letounech mít a domnívám se, že nemuselo ani dostávat správnou údržbu. S Ta 152 C srovnávat nelze, neboť hmatatelné informace o nasazení verze C neexistují. Sám bohužel nemám nikterak detailní informace o průběhu testování.

Pro Ta 152 C se počítalo s výkonějšími verzemi motoru DB 603, které měly mít větší kompresor a upravené vstřikování. V draku Ta 152 pro ně místo bylo, ale v Fw 190 D těžko. Je třeba si uvědomit, že Fw 190 byl na konci své evoluce když válka končila, zatímco Ta 152 stěží odhodila plenky a čekala jí bouřlivá puberta.

Fw 190 D s motory DB 603 nalétalo nejspíše více hodin, než Ta 152 C. Absolutně není pravda, že by se tento motor do jeho draku nevešel. Už jen proto, že Jumo 213 byl navrhován s ohledem na co možná nejjednodušší zaměnitelnost za DB 603. Dokonce i potřebné úpravy motorového lože byly doslova kosmetického rázu.

Ta 152 C vůbec nefandím. Pro mě je nejlepší stíhačkou války Fw 190 D 12, naprosto bezkonkurenční stroj a P 47 M, zas absolutně nejvšestranější. Nejlepší pístový stroj je pro mě P 47 J, který lítal přes 800 Kmh a ještě u něj neexistovalo nic jako točivý moment vrtule... :-)

D-12 byla opravdu silná mašina. P 47 M také, ale prototyp J bych s nimi asi nesrovnával. To byl spíš experimentální letoun, než skutečná stíhačka. Ale jinak máme celkem podobnej vkus, koukám

Jenom se mi nelíbí, že z Ta 152 C děláte takového zmetka, přitom by to byl stroj, který by začátkem roku 1946 tvořil páteř luftwafe a Fw 190 by okrajově dosluhovaly nad oceánem někde za polárním kruhem, kdyby na to nedej bože došlo. Ta 152 C dokázal dělat stejné věci, jako Ta 152 H, neměl problémy v malých výškách, za to nebyl tak nadřazený v těch velkých. To je vše.

Srovnej Ta 152 C třeba s tím soudobým Fw 190 D-9/11/12/13. 190ka je s pozdějšími deriváty Jumo 213 výkonnější, je také mnohem lehčí. Dolet nemá o tolik slabší, nemá naprosto žádné potíže s ovladatelností ani stabilitou. Výzbroj je srovnatelná, obratnost díky nižšímu zatížení jistě také o něco lepší.

Myslím, že ty zase trochu nadržuješ Fw 190 D. :-) Ta 152 H dostaly přednost, protože B 29 byly za dveřmi, ne proto, že by C byl kripl, nebyl priorita, Dory zatím stačily. :-) C-éčko nebyl žádný menší bratr, měl jen kratší křídlo a motor vhodnější pro nižší výšky. Jak mohlo být něco, co je stejné, tak jiné? Tady to zavání předsudky. :-)

Nevím, jestli Doře tak úplně nadržuji. Ale pravdou je, že vůči Ta 152 C mám jistou averzi. Jenže zatím jsme nedosáhli konsenzu v otázce Fw 190 D vs. Ta 152 C. já tvrdím, že verze D byla celkově mnohem lepším stíhacím letounem, než kam se stačil dostat ve vývoji Ta 152 C (netvrdím, že dalším vývojem nemohl Doru překonat).

Ta 152 měla s B a C společnou tak maximálně koncepci. Nepopíratelně vycházela ze zkušeností z těchto projektů a vzala si z nich to nejlepší, to je tak všechno. Ta 152 samozřejmě nepřišel s ničím převratným, byl to přímý následovník Fw 190, například stejně jako je Mig 35 následovníkem Mig 29.

No, prototypy Ta 152 vznikly přestavbou z prototypů Fw 190 C . Takže žádná "koncepce", ale podstatné části draku. Rozhodně se nejednalo o nějakou stavbu "na zelené louce".

Kdyby jsi měl nosit na zádech 40 Kg pancéřování, tak na člověka je to hodně, ale u bojového letounu je to jak když plivne... Tam se to snadno ztratí. :-)

No jo, ale kde konkrétně mělo být umístěno? U Fw 190 to znamená podstatné % navíc. Tato stíhačka rozhodně netahala stovky kilogramů pancéřových plátů, aby se 40 kg někam schovalo..

P 47 M si zabojovala v pacifiku a Fw190 D 12 také byla nasazena u bojových jednotek. Ani jedna z nich nijak zásadně, ale to nemění nic na tom, že to byly stroje účastnící se druhé světové války. A stroje excelentní. :-)

V Pacifiku snad jedině verze P47N, ne?

D 12 měla podobnou aerodynamiku Ta 152, ale konstrukčně zaostávala. Například Ta 152 neztrácela na ovladatelnosti ani při střemhlavém letu přesahujícím 1000 Kmh a dala se z něj bez problémů vyvést, myslím že pilot Dory by se při podobném kousku pořádně zapotil. Když začala Ta 152, zdály se Dory lepší, o tom žádná, protože byly na svém vrcholu, ale do budoucna již nějaké závratné možnosti nepřinášely. Proto se investovalo do Ta 152 H, C a nakonec i B, aby to nedopadlo jako s Me 209, který se do sériové výroby nedostal a Fw 190 D se nemusel neustále jenom vylepšovat jako Bf 109 za cenu kompromisů. I když Bf 109 K 14 mohlo být brutální brko... :-)

Systém zpřevodování řízení u Ta 152 a Fw 190 byl když ne totožný, tak velice podobný. Ta 152 C i H používaly identické křídelní profily, jako Fw 190. Tohle vše nám naznačuje, že jejich vlastnosti ve střemhlavém letu budou velice velice podobné. Naopak, Fw 190 díky své kompaktnosti vykazoval téměř jistě větší tuhost konstrukce, což se při vybírání takto rychlých letů velice hodilo.



Co to zkusit z jiné strany: Co myslíš, že stálo za vznikem Ta 152 a proč neměla být konstrukce Fw 190 do budoucna dostatečně perspektivní?

Tempik píše:Ondřeji, po třetí se tě zeptám na zdroj informace o tom, že o půl tuny težší Ta-152C oproti FW-190 byla stejně dobře ovladatelná.

Ta-152 i Dora měla stejné mezní hodnoty pro střemhlavý let.

I pozdější D-9 měli některé výkony lepší, než Ta-152C a to byli prakticky ihned k dispozici. Vlastně jedinou výhodou Ta-152C oproti rodině D byla v malém náskoku rychlosti a ve výzbroji. Dora oproti tomu vynikala ve stoupavosti, obratnosti a hlavně zavedené výrobě a spolehlivém motoru podobných výkonů! Proč asi sami němci zrušili(pozastavili) vývoj verze C? nebylo to proto, že po zabudování motoru JUMO do 190 již nebyl výkonový náskok Ta-152C tím jediným, co ospravedlňovalo jeho vývoj? Verze H byla o něčem jiném. Tam šlo o výškový letoun a klasické FW se ho s podobnou kvalitou zhostit nemohli.
Kde bereš jistotu, že by do budoucna nemohly letouny rodiny "D" obstát proti mnohem težším Céčkům, které měli pořád nějaké problémy? Podle mě udělal Kurt Tank to nejlepší co mohl. Uhlazenou kapotáž a šikovné prvky z Ta-152 použil do již fungující a prosperující série 190-D a z obou typů použil něco. Naříklad D-13 byla i vě většině výšek rychlejší, než právě její teoretický následovník Ta-152C
LW netrápili ani tak bombardéry, jako jejich doprovod a s tím se podle mého byli schopné lépe poprat starší, byť hbitější a zhruba stejně výkonné D9+.
Průběžné vylepšování není nic špatného, pokud je konstrukce dobrá. FW je krásným příkladem. Ale není rozhodně sám. I Spifire prodělal renesanci a ve verzi XIV byl rozhodně obávaným protivníkem. Tebou zmíněný P-47 byl na počátku tak trochu těžkopádný, ne až tak rychlý a obávaný, jako jeho pozdější verze D, nebo finální verze N (ikdyž její vliv na válku byl minimální, až žádný, protože přišla hodně pozdě).
Add křídlo C vs H - samo křídlo těžiště neovlivní, ale už se jinak upevňuje do draku, má jiné vlastnosti při přechodu do manévrů a verze H měla mnohem vyšší vztlak díky své ploše. Takže ano, křídlo má určitě na ovladatelnost letounu nemalý podíl.

"mezi Jumo 213 EB a DB 603 LA nebyl nijak radikální rozdíl (ten druhý byl tuším o něco větší a těžší, zase se dal rovnoměrněji vyladit)"
Čtu poprvé, že větší a těžší motor se dá rovnoměrněji vyladit. Naopak kdykoliv jsem četl, tak se zástavbou těžšího motoru musel být letoun doupravován právě kvůli stabilitě. Ať už prodloužením zádě, nebo přemysťováním ostatních periferií letounu. Rozhodně nikde jsem nečetl, že by měla zástavba většího a težšího motoru lepší vliv na rozložení těžiště.
Ve výsledku to vypadalo zcela stejně, jako u Bf-109 vs 209 ač chceš, nebo ne. Dory byly nadále vyvýjeny a jejich výkony vesměs překonávali mladšího bratra v podobě Ta-152C. Když už jsme na úrovi "kdyby", tak kdyby se Tank nezdržoval Ta-152C, tak mohli uhlazenější a výkonější Dory napadat spojenecké letectvo o něco efektivněji.

Tím "rovnoměrněji vyladit" jsem nemyslel zástavbu do draku, ale narážel jsem na rozdíl v práci mezi oběma motory. Jumo 213 podával skvělý výkon v určité letové hladině (pro kterou byl vyladěn) a mimo ní výkonově ztrácel. DB 603 byl obecně daleko univerzálnější a zejména neztrácel výkon ve velkých výškách.

Někde výše jsem psal, že Ta 152 se ovládala jako těžkopádnější Dora s lepšími vlastnostmi ve vertikální rovině, ne že obě letadla byla stejně lehce ovladatelná, jen jejich chování bylo podobné, narozdíl od H-áčka, to byl naprostý ufoun mezi pístovými stroji. :-) Vycházím z toho, co jsem tak po různu sehnal a četl od té doby, co se o letedla zajímám. Já jsem tak trošku technokrat a zajímají mě hlavně letadla ke konci války a po ní, kdy pístové stroje dosáhly maxima a taky prototypy a podobně. Navíc jsem fanoušek Kurta Tanka... :-)

Zkusím to jednoduše, protože mi za chvíli začíná komedie. :-) Výkony motorů by dál rostly, to znamená, že samotné motory by se zvětšovaly (na ani tak samotný blok, ale to okolo). U Ta 152 to jde kam dát, u Fw 190 D už ne tak snadno.

Doporučené mezní rychlosti možná měly Dora a Wulfa stejné, ale praxe byla jiná, Wulfa vydržela mnohem více, konstrukci měla pevnější.

Jo, dostat se tak k nějakým Německým záznamům z testování prototypů, to by tahle diskuze rychle skončila a toho ušetřeného času... :-)

No hlavní problém se zatahováním podvozku u Ta 152 byl, že v poslední fázi, než podvozek zajel do křídla, neměla hydraulika dostatek síly, protože se mezi podvozek a křídlo tlačil vzduch, který nemůže obtékat křídlo a vytvářel sílu, co působila proti. U H-áčka problém výrazný, u C-éčka zanedbatelný. Ty křídla byly opravdu hodně rozdílná. U klapek jsem měl na mysli problémy se zasekáváním a pomalou čiností, ne s dřevěnými součástmi.

Vývoj Ta 152 C nikdy zastaven nebyl, to je mylná informace.

Každý na to může mít jiný názor, ale když to shrnu: nedodělaná stíhačka Ta 152 C má o něco lepší výkony, silnější výzbroj, odolnější konstrukci, obdobnou ovladatelnost než o dva roky fungující typ Fw 190 D a počítá se s ní pro další evoluce motoru, aniž by jejich zástavba byla improvizace, pro mě je jasné, komu by patřila budoucnost.

To je krása, když se takhle rozsáhle diskutuje o WW2 letadlech Inu i já opět přiložím svůj díl

Tempik píše:Ta-152 i Dora měla stejné mezní hodnoty pro střemhlavý let.

Logika i fyzika říká, že máš v podstatě pravdu Nicméně co se týče povolených hodnot, tak Ta 152 H získal oficiální posvěcení operovat na stejných rychlostech, jako Fw 190 později, nebo dokonce vůbec ne. Jediný manuál Ta 152, který mám k dispozici, operuje ještě se staršími povolenými hodnotami.
Nicméně reálné limity budou podobné, jako u Fw 190, jak ostatně píšeš.

Tempik píše:Podle mě udělal Kurt Tank to nejlepší co mohl. Uhlazenou kapotáž a šikovné prvky z Ta-152 použil do již fungující a prosperující série 190-D a z obou typů použil něco.

Tohle úplně přesné není. Koncepci kapotáže a chlazení motoru převzal Ta 152 od Fw 190 D, ne naopak. V podstatě kompletní aerodynamika přední části trupu byla tedy převzata z Dory. Kapotáž pozdějších Fw 190 D působí uhlazenějším dojmem díky vypuštění trupových kulometů. Ta 152 (H i C) měly zadní část přední sekce (= po protipožární přepážku) koncipovánu jinak - byla prodloužena (kokpit byl posunut vzad, mimochodem téměř určitě prvočinitel potíží s nedostatečnou stabilitou). Díky tomu bylo možné do trupu instalovat i 20 mm kanony MG 151/20 E a kapotáž mírně optimalizovat.

Jinak souhlas

OnřejW píše:Tím "rovnoměrněji vyladit" jsem nemyslel zástavbu do draku, ale narážel jsem na rozdíl v práci mezi oběma motory. Jumo 213 podával skvělý výkon v určité letové hladině (pro kterou byl vyladěn) a mimo ní výkonově ztrácel. DB 603 byl obecně daleko univerzálnější a zejména neztrácel výkon ve velkých výškách.

S tímto nemohu souhlasit vůbec. Pozdější DB 603 sice v nízkých výškách podávaly podobný výkon, jako Jumo 213 A a ve velkých dokonce výrazně vyšší, ALE: Srovnáme-li pozdější DB 603 s Jumo 213 taktéž pozdějších sérií (E, EB a F), situace se nám začne diametrálně lišit.

OndřejW píše:Někde výše jsem psal, že Ta 152 se ovládala jako těžkopádnější Dora s lepšími vlastnostmi ve vertikální rovině, ne že obě letadla byla stejně lehce ovladatelná, jen jejich chování bylo podobné, narozdíl od H-áčka, to byl naprostý ufoun mezi pístovými stroji. :-)

Téhle větě bohužel moc nerozumím - jako že Ta 152 H byl naprostý ufoun mezi pístovými stroji, nebo že Fw 190 D byl naprostý ufoun? Proč si to myslíš?

OndřejW píše:Zkusím to jednoduše, protože mi za chvíli začíná komedie. :-) Výkony motorů by dál rostly, to znamená, že samotné motory by se zvětšovaly (na ani tak samotný blok, ale to okolo). U Ta 152 to jde kam dát, u Fw 190 D už ne tak snadno.

Tohle asi neprojde ani když to zkusíš jendoduše . Vezmi si třeba na příkladu BMW 801, o kolik se zvětšil motor a příslušenství při navýšení výkonu cca o 800 PS (mezi BMW 801 A a BMW 801 TS). O nic Fw 190 D neměl prostor tak maximálně pro současné použití GM1 i MW50, ale to u něj ani nebylo účelem (kdyby to potřeba bylo, nejspíše by došlo k rozdělení stávající nádrže na směs na dvě části). Jediný stroj, který toto ale skutečně mohl využít, byl právě Ta 152 H-1, jakožto výškový speciál.

OndřejW píše:Doporučené mezní rychlosti možná měly Dora a Wulfa stejné, ale praxe byla jiná, Wulfa vydržela mnohem více, konstrukci měla pevnější.

Wulfem máš na mysli co? Fw 190 A, nebo nějaký Ta 152 C? Souhlasím, že Fw 190 A byl už z principu pevnější, než D a oba dva pevnější než Ta 152

OndřejW píše:Jo, dostat se tak k nějakým Německým záznamům z testování prototypů, to by tahle diskuze rychle skončila a toho ušetřeného času... :-)

Bohužel o Ta 152 toho moc není ani v jinak skvělé knize "Sie flogen die Fw 190"

OndřejW píše:No hlavní problém se zatahováním podvozku u Ta 152 byl, že v poslední fázi, než podvozek zajel do křídla, neměla hydraulika dostatek síly, protože se mezi podvozek a křídlo tlačil vzduch, který nemůže obtékat křídlo a vytvářel sílu, co působila proti. U H-áčka problém výrazný, u C-éčka zanedbatelný.

Ta 152 používal k zatahování podvozku hydrauliku? Jsi si jistý? Nějak mi nejde do hlavy, proč by měnili funkční a zcela bezproblémový systém elektromotorů z Fw 190? Klapky to samé..

OndřejW píše:Vývoj Ta 152 C nikdy zastaven nebyl, to je mylná informace.

To tu myslím nikdo nepsal, ne?

OndřejW píše:Každý na to může mít jiný názor, ale když to shrnu: nedodělaná stíhačka Ta 152 C má o něco lepší výkony, silnější výzbroj, odolnější konstrukci, obdobnou ovladatelnost než o dva roky fungující typ Fw 190 D a počítá se s ní pro další evoluce motoru, aniž by jejich zástavba byla improvizace, pro mě je jasné, komu by patřila budoucnost.

- Fw 190 byl zaveden do výzbroje v září 1944, tzn. v době příchodu Ta 152 C byl ve výzbroji cca 6 - 7 měsíců.
- Výzbroj srovnáváš s čím? Domnívám se, že 2x MK 108 + 2x MG 151/20 je silnější výzbroj, nežli 1x MK 108 + 4x MG 151/20 s mnohem menším množstvím munice . Dory měly mnoho variant výzbroje. To jen D-9 byla mírně "oslabena" (odlehčena).
- Výkony srovnáváš s čím? S verzí D-9? Co porovnat Ta 152 C třeba s verzí D-12 s motorem Jumo 213 EB? Na tu jistě žádný Ta 152 C výkony nedosáhne
- Ovladatelnost Ta 152 C byla dle veškerých informací celkem slabá a stroj byl záludnější, než Fw 190. Na základě jakého historického pramene myslíš, že by měla být obdobná?
- Budoucnost patřila Me 262, Ta 183 a P.1011

Zapřísahal jsem se, že už na žádný příspěvek reagovat nebudu...

Souhlasím, že poslední verze JUMO 213 na tom byly výkonově velice dobře. Daimler-benz měl na konci války velké potíže s výrobou a i vývoj se zpožďoval. Nicméně DB 603 měla o deset litrů větší obsah a při zavedení nových třístupňových kompresorů a nového systému vstřikování výkon vzrostl na 2500 HP a více. Tuším, že to byla varianta N (musel bych se podívat, mám o Německých motorech doma, kde teď nejsem, velice chytrou knihu) a to byl ten motor, se kterým se počítalo pro Ta 152 C i B. Dokonce už to tu někdo kdysi zmiňoval v diskuzi, ale nepřesně. Takový motor by už v draku FW 190 dělal problémy (váha, protstor) a osobně si myslím, že montáž DB 603 do FW 190 D 14 a 15 byl krok zpět. Stíhačka s ním podávala horší výkony, než vynikající D 12 s JUMO 213.

Ufounem jsem myslel Ta 152 H, spojenečtí piloti, co stroj po válce testovali, říkali, že pilotáž na tomto stroji byla velice jemná a člověk měl i v ostrých manévrech pocit, že si plachtí v kluzáku a ne v bojové stíhačce. :-) Takhle hezky se nemluvílo ani o Spitu a to byla špička, co se týkalo chování letadla.


Nesouhlasím s tím, že Fw 190 D byl pevnější, než Ta 152. Když se zkoušelo, co Ta 152 H vydrží, tak po překročení 1000 kmh se stroji akorát rozkmitala křídla a stroj dál nabíral rychlost bez sebemenších problémů. A to bylo H-áčko, s tenkým dlouhým křídlem. Podobně se chovali nad jen Tempest a P 47. Taky trochu pochybuji, že by K.Tank udělal svou novou stíhačku méně odolnou, než předchozí typ, když konstrukční trend během války byl přesně opačný. Mohli na tom být obdobně, ale křehčí Ta 152 určitě nebyla.

Máš pravdu, proč by cpali do Ta 152 zničeho nic hydrauliku... :-)

D 11 měl být základem bitevní varianty Fw 190 D, proto ty dva 30mm a dva 20mm kanony. Dvacítky měli každá po 250 a třicítky něco kolem 40-50 nábojích na zbraň, přesně nevím, to mě opravte...

D 12 měla 1x30mm po 85 nábojích a 2x20mm po 250
Ta 152 C měla 1x 30mm po 90 a 2x20mm po 175 a 2x20mm po 150

Takže Ta 152 C měla těžší výzbroj, ale kratší dobu palby.

Osobně o kvalitách Fw 190 d 12 s Jumo 213 EB pochybuju. Dosažená rychlost je možná, ale vlastnosti letounu se museli dost zhoršit. Jumo 213 A,E se oproti F hodně lišily, i když se zdá, že je to jen písmenko v názvu :-)

Setkal jsem se se zdroji, které o chování Ta 152 C ve vzduchu nemluví tak nelichotivě, jak je obecně předkládáno. Tím obecně myslím jednu, dvě věty které přejímají různé publikace navzájem od sebe o vlastnostech letounu, když už se teda autor rozhodne o tomto "okrajovém" letadle vůbec zmínit. Zkusím něco vyštrachat.

Ono je vůbec vtipné, kolik rádoby odborných publikací obsahuje naprosté hovadiny a vůbec nesnáším takové to zjednodušování a bagatelizování. Brrrrr, to patří tak na Novu do magazínu Víkend...

Kdybys na příspěvky nereagoval, tak by to byla prd diskuse

Názor na montáž DB 603 do verzí D-14 a 15 mám úplně stejný. Ale ona se ta konverze v případě přebytku motorů DB 603 nabízela. Byla totiž nesmírně jednoduchá.

Říct o stíhačce, že v ní v ostrých manévrech mají pocity jako v kluzáku je myslím spíš urážka . O Ta 152 H mám informace podobného charakteru jen v podstatě skrze Erica Browna. Ostatní jsou spíše jen takové kusé.

Oprav mě, jestli se mýlím, ale celý "systém" nosníků byl u Fw 190 i Ta 152 H TOTOŽNÝ. Tzn. přední hlavní nosník po celé délce náběžné hrany a zadní (pomocný) dosahující ke křidélkům, přičemž oba nosníky tvořily v prostoru mezi sebou torzní skříň. Dle velice hrubých (čti: neprůkazných) nákresů se mi nezdá, že by hlavní nosník byl jinak dimenzován, než ten původní. Spojíme-li to s delším křídlem, máme v podobě Ta 152 H výrazně vyšší namáhání na stejně tuhý nosný systém křídla. To, že byl Fw 190 tuhý letoun, který rozdýchal přetížení okolo 11 - 12 G je sice pěkné, ale rozhodně to neznamená, že aerodynamicky mnohem štíhlejší křídlo Ta 152 H bude mít podobnou tuhost. Jeho dimenzování by muselo být skutečně výrazně výrazně velkorysejší.
Btw: teorie, že pozdější letoun by měl být odolnější také neobstojí. Fw 190 D byl zcela prokazatelně méně tuhý i odolný, než Fw 190 A. Jednoduše se zvětšily rozměry, ale nezměnilo se dimenzování těchto partií (teď mám na mysli ocasní část). Ve výsledku tuhost o něco poklesla, ale ne natolik významně, aby to způsobilo problémy.

Jenomže trochu moc návyková diskuze...

On to byl přímo záměr konstruktérů, aby oba motory měli totožné ukotvení. Taková trochu vzájemná hecovačka... Ale není to jen případ těchto dvou, v Německu se všeobecně hodně unifikovalo.

Musíš si uvědomit, že Dora byla vpodstatě improvizace, která se obdivuhodně povedla, něco podobného, jako když do Mustangu vsadily Merliny (Packardy), to asi taky nikdo nečekal. Takže se dá chápat jisté zeslabení konstrukce, navíc se s D-éčkem vždy počítalo více jako se stíhačkou, hlavně do vyšších výšek, kde A-čka výrazně ztrácely. Ta 152 byla přeci jen nová konstrukce, i když nebyla postavena na zelené louce, to už víme...

Koukal jsem se na ty obrázky a máš pravdu, je to podobný, jenže jestli jsi někdy propočítával zatížení nosných konstrukcí, tak výš, že pár milimetrů materiálu navíc udělá strašně moc. A taky nevíme, jaké bylo plošné zatížení toho křídla a rozložení sil po jeho povrchu a jaká byla celková aerodynamika a hlavně jak vyhovující byl přechod křídlo trup. Je to moc faktorů. Užší, delší křídlo s větší plochou, pokud je dobře navrženo, by nemuselo být zdaleka tak namáháno jako kratší, širší na které působí větši zatížení. Záleží, jak velké síly by působyly na okraje křídla a jak by se při vysokých rychlostech to křídlo chovalo a kterým směrem by působily ty síly při velkém přetížení za letu. Protože prakticky nevadí, když se křídlo ohýbá horizontálně, nesmí se zkroutit. Dvě stejně velká křídla s jiným profilem na tom mohou být s pevností velice různě. Všechno je to ale velice hypotetické.

Bojím se jen jediné věci, že pravda se dá zjistit jen pokud získáme podrobné technické výkresy a obě ty letadla si postavíme a otestujeme, nebo nasimulujeme na nějakém namakaném kompu...

Bojím se jen jediné věci, že pravda se dá zjistit jen pokud získáme podrobné technické výkresy a obě ty letadla si postavíme a otestujeme,

a co třeba si uvědomit, že hoši od FW, byli hoši protřelí praxí a měli hodně za sebou vč. geneze FW 190. Z čehož vyplývá, že i Ta 152 vymysleli dobře/pevně. Dílčí problémy Vámi zmiňované bych na stopro přičetl kvapíku na konci války a téměř minimu zkoušek, která by si vývoj takvého složitého stroje zasloužil

jestliže se budeme bavit o 152C vs Dora (Háčko ne) tak to můžem postavit do dvou rovin:
1) co bylo lepší pro němce v situaci v které se nacházely? vyrábět poměrně výkonný stroj s dostatečnou konkurenceschopností, zavedený, snadno vyrobitelný(D-9 a výš) či na přelomu 44/45 vsadit na stroj ve vývoji, nezavedený, pro operační využití zatím nepoužitelný, trochu výkonější (s otazníkama). U mě vyhrávají D-12 a dál, za málo peněz poměrně dost muziky.
2) druhá rovina je perspektiva což bylo tedy pro němce na přelomu 44/45 tabu, ale proč ne , Ta 152C byl perspektivní max jako Jabo (a to ho mohl zastoupit taky Fw 190-ještě by na to stačil), vše ostatní bych označil jako mrhání.