Nikoliv drahý Watsone
. 1000 km/h není nikterak mýtická hodnota a nemá už vůbec nic společného s kritickým Machovým číslem.
Dnešní výklad kritického Machova hovoří o takové rychlosti, kdy proudění kdekoliv na letounu dosáhne rychlosti zvuku (číslo celkem neužitečné..je mi jedno, jestli je zrcátko obtékáno supersonicky). Domnívám se ale, že v jiné době, nebo v jiných zemích mohl být tento termín vztažen pouze na křídlo, což je již mnohem důležitější. Nicméně kritické Machovo číslo nám spíše napovídá, do jakých rychlostí je letoun skutečně použitelný (z hlediska ovladatelnosti), ne kolik je skutečně schopen letět. Farky v článku o P47 moc pěkně popisuje vlivy spojené s kompresibilitou. V daném popisu byl Thunderbolt vysoko nad svým kritickým Machem.
Pozor na převody jednotek: 7000 ft není 1 km, ale cca 2+ km. Také pozor na rychlost, nezaměňovat IAS (indikovanou) a TAS (skutečnou) vzdušnou rychlost. Ale teď z praxe:
Pilot Fw 190 si letí v 10 000 m a říká si, že je nesmrtelnej
. Jak tomu tak v těchto případech bývá, objevuje se nad ním P51, který je nesmrtelný ještě asi tak o 2000 m více
. Pilot Focke-Wulfu je ale Addi Glunz, a proto ví, že to není vtipné a musí se co možná nejrychleji zdekovat. Plynovka vpřed, mašinu potlačit do prudkého střemhlavého letu. Rafika rychloměru začíná opisovat kruh, 9000 m, 480 km/h... 8000 m 570 km/h, 7000 m 650 km/h, 6000 m 730 km/h, mašina se otřásá, stroj je téměř neovladatelný..Addi Glunz to valí o 130 km/h rychleji, než praví poučky ale není ani prvním, ani posledním. Mustang je pryč, výška je pryč, ovladatelnost téměř nula, ale mašina se vybere sama v nižších vrstvách atmosféry. Z útoku na Fortressy nic nebude. Schade, zurück zum Gartenzaun.
A to je to kouzlo, protože 730 km/h indikovaných v 6000 m odpovídá skutečné rychlosti něco přes 1000 km/h. (teoreticky, prakticky je třeba opravit chyby přístroje i měření) Část letounu jistě sviští nadzvukově a kritické Machovo číslo je úspěšně překonané..i tak to nevadí. Mašina to snese. Aby taky ne. Ve velkých výškách, kde je vzduch podstatně řidší, to na rychloměrech sice ukazuje málo, ale letadlo letí relativně rychle. Ve skutečnosti je to celkem potíž, takové P38 by mohly ve velkých výškách vyprávět - ale problém je to hlavně z hlediska ovladatelnosti, ne že by toho letoun skutečně nemohl dosáhnout.
A ještě trochu full-real dat - a protože Fw 190 je meine Liebe, tak si ukážeme povolené rychlosti na něm (
ZDE):
<2000 m ~ 950 km/h
<3000 m ~ 945 km/h
<5000 m ~ 925 km/h
<7000 m ~ 875 km/h
<9000 m ~ 790 km/h
Tohle jsou povolené hodnoty i se všemi potřebnými bezpečnostními koeficienty zahrnujícími opotřebení draku, nebo přehannou snahu pilota něco poškodit apod. Krásně můžeme vidět, jak s rostoucí výškou povolené hodnoty skutečné vzdušné rychlosti klesají - to je právě kvůli jevům spojeným s kompresibilitou a tedy ztrátou ovladatelnosti. Konkrétně Fw 190 byl v tomto směru velice hodné letadlo a největší dopad, který na něj rychlost měla, bylo zatuhnutí výškového kormidla. Netrpěl ani flutterem, ani buffetingem, ani reverzem křidélek.
Pravda, otázka je, kdy se nám ukroutí křídlo, kteroužto hodnotu zatím nemám ani přibližnou, ale započítáme-li bezpečnostní koeficient alespoň těch mizerných 5% (a to je v případě rychlostí opravdové minimum, se kterým se počítá myslím u současných civilních letadel), už nám to na 1000 km/h těsně stačí.
) - teď jsem projel manuály k Fiatu G.50bis a Macchi C.200 a žádnou zmínku o maximální povolené rychlosti jsem tam nenašel, takže počítám že ani v manuálu k MC.202 nic takového nebude. Nebo jsem to možná přehlédl, ono 400 stránek v italštině je pro mě trošku oříšek když italsky umím akorát tak kapučíno. 
