Bravo Skeptiku, dodám k tomu taky něco! Trošku jsem googlil podle jména ...
Kočetkov prostě dostal rozkaz a ten zněl jasně 
Nikdo neměl větší zájem na vyladění kobry než největší uživatel. Kočetkov byl významný a vynikající tester. Nemusel být žádným leteckým esem, u takových lidí se cenilo něco jiného. Identifikace problémů, a vše co se nehodí do krámu výpočtům návrhářů. Jde o kontrolu pevnosti, vibrace, vývrtky, atd. Vyžaduje to bdělost, odvahu, do jisté míry potlačení pudu sebezáchovy, zkušenosti a selský rozum.
Jestli je vývrtka plochá, nebo jestli se jedná "jen" o těžko vybratelnou klasickou, to těžko říct. Každý, kdo si v letadle vývrtku zkusil a to éro nereagovalo na vybrání úplně okamžitě, tak zná onen divný pocit, kdy se všechno kolem točí, země se blíží a není to úplně hezké.
Myslím si, že plochá vývrtka může přejít i do klasické, ale jak to je nebo není snadné si nedovolím soudit. V každým případě to je nebezpečný, protože nezkušený pilot může ztratit orientaci.
Hansi, něco lze najít, závěry komise, originální protokoly, hmm, to už chceš asi moc. Sověti požadovali přidat na spodní zadní část trupu svislý stabilizátor.
Model
P-63F měl skutečně zvětšený svislý stabilizátor a směrové kormidlo pro zlepšení podélné stability. Problém však byl, že tento byl vyroben asi jen v jednom exempláři ! Konec války se blížil.
Ten příběh se sovětským pilotem a plochou vývrtkou znám, ale přijde mi poněkud absurdní, aby se pilot vyloženě pokoušel při nějakém prvním osahání stroje dostat do ploché. Klasická vývrtka je běžný manévr a stroje téhle doby s ní musely umět pracovat. Mimochodem, nejedná se jen o legendu? Máme skutečně nějaké jméno, datum a místo, kde k tomu mělo dojít, ideálně i s nějakým závěrem vyšetřovací komise?
Zkušební pilot A. G. Kočetkov - borec, který testoval i proudová letadla jako Suchoj Su-7
Hlavním problémem, který trápil sovětské odborníky od dob předchůdce AiraCobry, byla vývrtka.
Zkušební pilot
A. G. Kočetkov byl pověřen, aby prověřil vývrtkové vlastnosti stíhačky a potvrdil nebo vyvrátil přísežné ujištění firmy. Během letu se P-63 dostal do plochého výkrutu a pilot musel vyskočit s padákem. Nehoda, kterou "zařídil" sovětský pilot, a další let s přístupem k vysokým přetížením, po němž byla zjištěna deformace křídla a trupové konzolové výplně, donutily zámořské konstruktéry vrátit se k finalizaci stroje.
Brzy, podobně jako v případě P-39 Airacobra, převzali P-63 Kingcobra ruští odborníci z
TsAGI a Vědecko-výzkumného ústavu letectva. Údaje a způsoby odstranění nedostatků, které sovětští konstruktéři obdrželi, byly okamžitě nahlášeny v USA, kde společnost Bell neprodleně provedla potřebná vylepšení konstrukce.
Již v průběhu provozu a dodatečných letových zkoušek bylo zjištěno, že "Kingcobra" si stejně jako její předchůdci zachovala sklon k ploché vývrtce. Abychom v průběhu sériové výroby zlepšili vyrovnání, museli jsme zbraně posunout poněkud dopředu, a učinit průběžně také další opatření.
Přední pancéřový štít byl na Airacobře užší, protože z boku chránily prostor kulomety, které byly blíže kokpitu. Oproti tomu uspořádání zbraní u Kingcobry, kulomety jsou posunuté více dopředu.
Pancéřovou ochranu stíhačky tvořily ocelové pláty o tloušťce 6,35 mm, které byly umístěny vzadu za olejovou nádrží, dále pancéřová opěrka s opěrkou hlavy, kompenzující absenci zadního pancéřového skla, a vpředu před převodovkou vrtule byly o něco slabší pláty.
Pancéřové pláty za vrtulí u P-63F měly podobné schéma jako u P-39 na přiložených ilustračních obrázcích.
Přední pancéřové sklo nebylo namontováno za čelním sklem, jako u Airacobry, ale bylo instalováno přímo v rámu. To bylo provedeno z důvodu eliminace možnosti zamlžení meziskelního prostoru během letu.
Všimněte si, že u vraku Airacobry chybí přední krycí sklo, avšak pancéřové sklo v rámu je na svém místě.
Bylo také doporučeno zcela nenaplňovat olejovou nádrž, umístěnou v zadní části trupu (plné tankování se provádělo pouze při letu na maximální dolet). Letová hmotnost nové stíhačky se téměř vyrovnala hmotnosti Airacobry, a to i přes nárůst hmotnosti letadla na 75 kg a pohonné jednotky na 164 kg.
----------
Vývoj letadla od prototypu
Od
XP-39 ke Kingcobře však bylo ještě daleko. Jednoduchá úprava letounu byla nemožná. Zvětšené křídlo jiné konstrukce, motor o větším výkonu a upravené vybavení způsobily kompletní přestavbu celého letounu, až po vývoj zcela nového trupu.
Společné s P-39 a P-63 byly dveře pilotní kabiny, a částečně výzbroj. Vše ostatní - trup, křídlo, ocasní plochy, podvozek atd. bylo přepracováno. Kromě toho byla "Kingcobra" oproti svému předchůdci větší a i její vnější obrysy se výrazně lišily. Pouze myšlenka uspořádání hlavních agregátů zůstala nezměněna - motor byl umístěn ve středu trupu za pilotní kabinou a aktivoval vrtuli s dlouhým hřídelem, který procházel celou přídí letounu.
Letecký motor Allison V-1710-93 montovaný do letounu P-63 se od svých protějšků používaných ve stíhacích letounech AiraCobra lišil vyšším výkonem a větší výškou. K tomu bylo navíc instalováno další odstředivé přeplňování, které bylo samostatnou jednotkou a bylo schopno pracovat nezávisle na tom hlavním.
Takové schéma zvyšování přeplňování mohlo eliminovat "propady" výkonu v některých výškách, což bylo vlastní motorům takových letadel, jako byly Mustang, Spitfire, Messerschmitt a další stroje, které měly standardní dvoustupňová dmychadla.
Plocha křídla P-63 se zvětšila o 3,2 čtverce. V důsledku toho se snížilo měrné zatížení na něm. Při běžné vzletové hmotnosti se rovnalo 151 kg/m2 - tedy přibližně stejně jako u Spitfiru. Proto i s přihlédnutím k tomu, že křídlo s laminárním profilem má nižší nosné vlastnosti, byla ovladatelnost Kingcobry poměrně vysoká. Takže poloměr zatáčky ve výšce 1000 m činil 272 m (u Me-109G - 292 m a u FW-190А - 339 m), rychlost stoupání v nouzovém režimu dosahovala 18, 5 m/s a doba provedení zatáčky - 21 s.
Pro zvýšení stability a ovladatelnosti nové stíhačky se zvětšila plocha a změnila geometrie ocasní plochy. Ocas letounu byl odolnější ve srovnání s "Airacobrou". Ale ani to nestačilo, viz výše.
Zdroj:
https://en.topwar.ru/80673-korolevskaya-kobra.html
Možná by tím šlo objasnit i nehodu v Mart-Yavr.
