PALBA.CZ

ringlett: tohle Rusi dělali u všech "vodníků", kapalina se napouštěla rozehřátá...

Nejsem si jistý ale problémy měla dělat i kapalina v hydraulice podvozku - snad lockheed č. 5 ? - která měla mít bod tuhnutí -38°C ale už při mínus 20° gelovatěla a podvozek se pak musel vysouvat nouzově (netuším jak).

EDIT: Chladiče pak praskaly protože do nich v rusku lili velice často neupravenou vodu místo nemrznoucí směsi nebo alespoň destilky - údajně na takový provoz byly ruské chladiče konstruovány (čemuž tedy moc nevěřím...).

Wasp píše:Jak byly P-čtyřicítky aklimatizovány do pouště i do mrazivých severských dnů?

První varianty P-40 (do P-40K včetně) nebyly nijak upraveny pro provoz v poušti, respektive v prašném prostředí. Nebylo to až tak třeba, vstup vzduchu ke karburátoru byl na vrchní straně motoru a to jako ochrana celkem dostačovalo. Ideální to samozřejmě nebylo, takže od pozdějších výrobních sérií se na boku motoru objevily ty obdelníkové děrované panely před výfuky. Mimochodem, v úvodním článku je to napsané špatně - nebyly to žádné otvory pro lepší chlazení motoru, byl to alternativní vstup vzduchu ke karburátoru opatřený filtrem. První letadlo z výroby na kterém se tyto filtry objevily byl P-40M 43-5664, byly nicméně montovány i zpětně na stroje starších verzí.
Pokud jde o verze s Merlinem (tj. P-40F a P-40L), tak tam byly filtry na vstup vzduchu ke karburátoru skoro nutností, protože Merlin má ten vstup umístěný na spodní straně blízko země. Takže se na P-40F/L brzy začaly filtry montovat, nebylo to ale nic tak neforemného a výkony znehodnocujícího jako v případě Hurricanu nebo prvních Spitfirů, jen tam byl malý filtr schovaný v tom pro P-40 typickém "podbradku".
A samozřejmě tam byla navíc nějaká ta výbava pro přežití.

Pro zimní podmínky bylo zlepšeno především vytápění kokpitu a také zde byla možnost startovat studený motor pomocí propanu. Nejrůznější zakrytí a utěsnění, ať už u výfuků nebo kdekoliv jinde byly spíše polní úpravy než nějaké pravidlo.

Hydraulická kapalina Lockheed No.5 v SSSR ve velkým mrazech opravdu houstla, což byl pochopitelně problém. Pokud se nepletu, tak se tento problém podařilo vyřešit upravením jejího složení. On byl u západních letadel v SSSR vůbec problém s provozními kapalinami, nikdo nepředpokládal že ty éra budou muset operovat až někde v mrazivém Murmansku.

Jak už tady Quajak uvedl, chladiče praskaly částečně kvůli použití nevhodné kapaliny. Americká letadla používala chladící směs Preston, což byl v podstatě čistý glykol. Sověti používali myslím směs glykolu a vody.

edit: butan na propan.

kopapaka píše:ringlett: tohle Rusi dělali u všech "vodníků", kapalina se napouštěla rozehřátá...

Clapi zas neblbněte (myslím tím - nesnažte se nasazovat Rusům psí hlavu za úplně jakoukoli cenu), tohle se přece dělá celkem běžně i dnes a po celém tom kusu světa, kde teploty klesají pod bod mrazu. Výhody - 1) nepotřebujete nemrznoucí směs, 2) motor je prakticky ihned ohřátý (podle toho kolik vody se tam leje a jak teplá). Nevýhoda: Ruční kýblování

Tak nevýhoda je i teplotní šok pro daný materiál.

Hansi, sakra... málem jsem spadl ze židle!
1) Motor (budeme uvažovat velký, v letadle či buldozeru) má stovky kg, voda v něm má dejme tomu 50 - 100kg (litrů). Neleje se tam vařící, ale s nadnulovou teplotou - dejme tomu běžná teplá z vodovodu, což je okolo 40 stup. Celsia. Pokud měl motor dejme tomu -20 až -30, pak bude mít celek po nalití teplotu okolo +10, což je ohřátí o cca 35 stupňů. Pokud vím, tak provozní teplota je od té teploty při startování (těch -20 až -30) vyšší o cca 110 až 120 stupňů. Na což se zahřeje během několika minut, v krajním případě několika desítek minut.
2) Ta voda se pokud vím leje do dolévacího otvoru v chladiči, což je nahoře na zásobní (a vyrovnávací) nádržce chladiče, a to je výlisek ze slabého plechu - mimo jiné proto, aby trošku mohl měnit rozměry kvůli tepelné roztažnosti. Teprve odtud se bude rozlévat do těch částí motoru, které by (snad možná) mohly být na takový šok citlivé - ale, jak jsem už nahoře napsal, mnohem větší tepelný šok je samo nastartování.
3) Pokud si vezmeme moderní motor s elektrickým předehřevem, tak tam je naopak to tepelné namáhání MNOHEM větší než při nalití teplé vody - protože se v systému vytváří "hot spot", teplý bod, od kterého se teplo moc nechce šířit. Může se totiž šířit jen prostupem, protože teplota předehřevu není v žádném případě dostatečná pro vznik konvekčního proudu v chladící kapalině. To by muselo to zařízení nahřívat na cca 40 st. C a výše, a to by bylo příliš drahé.

Závěr: Pokud vůbec dojde k nějakému teplotnímu šoku, tak jedině, když si tu vodu naleješ do bagančat. Důvod proč se používá více nemrznoucích směsí než tohoto "systému" (lití teplé vody) je stejný, jako důvod v bodě 3 - je to prostě levnější. Jak co do nákladů na ohřev vody, tak náklady na mzdu - prostě se ušetří čas. Pokud ovšem tu nemrznoucí směs máš. Nemáš-li (a to se může stát i ve Středočeské kotlině, ba přímo na Pražské ulici, divil by ses ale nemusíš jet na Sibiř ), může být levnější a rychlejší motor večer vypuštěný a ráno napuštěný Stejně jako se ti může vyplatit večer vynést baterku domů a ráno ji dát zpět do auta - i v Praze...
Dodatek k tvrzení že větším šokem je samo nastartování: Sám víš, že se u velkých motorů (u leteckých je to BĚŽNÉ - Německá WWII letadla to měla VŠECKA ) se používá ventil, kterým se do oleje napustí benzín, čímž se rozředí aby se motor dal lépe natočit. Po zahřátí se benál odpaří a tudíž toto opatření ničemu nevadí.

Dodatek k závěru : Jedním z důvodů, proč se používá nemrznoucích směsí, a o kterém většina lidí netuší, je ten, že mimo svou nemrznoucnost také zvyšují teplotu varu vody. Např. Britské letadlové motory používaly velmi koncentrovanou směs glykolu právě proto, že (v kombinaci s přetlakovým systémem chazení což také přidá stupínek či dva k tepl. varu) se motor mohl více zahřát. Teplota hlavy až ku 120 což už je ideál. V GB rozhodně nemají teploty tak nízké, aby museli používat takovou směs...
Ono totiž, spalovací motor by k ideálnímu chodu potřeboval více než má "vodník", asi tak 120 až 130 st. C, a to si může "dovolit" jen "vzducháč", protože chladicí kapalina... vyvře...

Tak jestli je ta voda vlastně chlazená (0+°C) a ne teplá, tak proč ne . Myslel jsem, že jste mluvili o rozehřáté, ale asi holt špatně čtu.

Nastartování je teplotní šok pro motor, na který je ale motor stavěný a dimenzovaný. A popravdě řečeno je úplně jedno, jestli je v chladiči voda o teplotě -20, nebo +5°C, to už na věci pramálo změní. Když jsou uvnitř válce řádově stovky °C, tak je tento parametr vlastně zanedbáníhodný. Mnohem více udělá viskozita oleje v dané konkrétní teplotě a následně mechanické namáhání pohyblivých součástí, ale to už nesouvisí s teplotními šoky.

Jak moc se ale tato činnost líbí zpravidla hliníkovým chladičům, resp. celé chladicí soustavě, to nedokážu posoudit. Ale nevím o tom, že by byly dimenzovány na prudké změny teplot o desítky °C během vteřiny. Turbodmychadla to ráda nemají.

V mrazu do chladiče vodu o teplotě 0st naleješ jen jednou, jedinkrát.
Ona ta nalévaná voda musí mít nad 50st.
Zamrzlej chladič je docela povyražení.

Tak Mirku ta voda je samozřejmě nemrznoucí směs a ne čistá voda.

Nicméně u Luftwaffe jsem o ničem podobném nikdy nečetl a to si říkám, že na své straně fronty neměli teploty zase o tolik vyšší . Vím, že se pod letadly udržoval oheň (výjimečně), vím, že se letadla i několikrát za noc startovala (běžně), vím, že se před startem leccos lilo do paliva...ale že by se vypouštělo a napouštělo chladivo? Alfíku, není tohle vypouštění a napouštění chladicí kapaliny u letecké techniky tak trochu kravina? . S elektrickými příhřevy chladicí kapaliny obvyklé hlavně u dnešních common railů bych to moc nesrovnával. I když vím, že zrovna konkrétně tohle neuvádíš, tak to bylo první, co mě napadlo (sám mám totiž příhřev aktuálně moc moc nemocný).

Alfík možná myslel přímo žhavící svíčky. Předehřev kapaliny by asi zas takový šok nebyl. Tu vodu to neohřívá ve vteřině, ale spíš desítkách a už během cirkulace, takže je to docela plynulé. Žhavičky se rozpálí řádově na stovky stupňů během několika vteřin a jsou natvrdo zašroubované v bloku motoru. Tam to bude asi horší.
Jsem laik, ale nemyslím si, že by 50°C teplá vody mohla motoru nějak uškodit. On ten motor se stejně neohřeje naráz o 50°C. Opět ta proudící ohřátá voda bude to teplo předávat docela rovnoměrně. Ostatně chladící kanálky v motoru jsou dělané tak, aby rovnoměrně odebíraly teplo, nevidím moc problém v tom, aby ho opačnou cestou rovnoměrně předávaly. Přeci jen dokud motor nejede, tak se voda z chladiče k motoru ani pořádně nedostane. jen něco málo, ale to nemá moc šanci motor tak prudce ohřát.

Kdysi jsem viděl u LW na východní frontě "návleky" na motory( foukal se do nich ohřátý vzduch z " bufiků").
O ohníčku pod motory pochybuji. To je parketa sebevraha.
Ruští tankisté vzpomínají jak záviděli posádkám T 34 jejich naftové motory, ti mohli nahřívat stroje ohníčkem. U strojů na benzín to bylo tabu.

Mirek58 píše: Ruští tankisté vzpomínají jak záviděli posádkám T 34 jejich naftové motory, ti mohli nahřívat stroje ohníčkem. U strojů na benzín to bylo tabu.

Nevím, jak ruští tankisté, ale v německých vzpomínkách se často uvádí oheň rozdělávaný pod tanky... Přestože byly tanky osazeny benzínovými motory...

Hele - jednoduše: Nalévání teplé vody se dělá i dnes, celkem běžně, a neviděl jsem nikdy ani jediný motor kterému by to uškodilo (nebo chladič). Viděl jsem motory tanků, motory traktorů, motory osobáků i - představte si, motory letadel.
Naopak jsem viděl mnoho motorů s "beraními rohy" na vyražených mrazových záslepkách (vč. jednoho mého - koupil jsem ojetinu a naivně věřil tvrzení prodejny že je v tom fridex... za dva dny udeřil mráz Naštěstí stačilo zavézt auto na den do garáže a poté záslepku naťuknout zpět. A dolejt vodu s fridexem ). I naprosto zničené - roztržené mrazem jsem viděl, a nejeden...
Tvrzení, že motoru který (jak sám píšeš) je dimenzován na teploty stovek stupňů ublíží voda teplá několik desítek st. (i kdyby byla vařící tak je to po nalití mnohem méně - vody je opravdu v motoru jen asi 10-20% celkové hmotnosti podle výrobce a typu) mi přišlo srandovní.

Tempík: myslel jsem vskutku ohřev vody, ale žhavící svíčky jsou dobrý příklad toho, že v motoru jsou věci mnohem horší než teplá voda.
Mirek: Oheň pod motorem je snad všude přísně zakázán, ale to neznamená že se to nedělá... však známe své Pappenheimské, že Je úplně jedno jestli je to motor benzínový nebo naftový, chytnou stejně spíš kábly nebo "pochcání" od oleje, palivová soustava až jako další. U nafťáků je jen jedna výhoda: dá se mu udělat tzv. PŠM - tedy politické školení motoru - srolovat noviny a zapálit je před ústím nasávací soustavy. I to je mch. přísně zakázáno (a dělá se to běžně). U commonrailů je to bezpředmětné, stejně jako u benzínových motorů. Ale u "normálních" nafťáků to má stejný efekt jako ty žhavící svíčky.

Jinak: Celá debata se netočí okolo toho, jestli lze či nelze rozdělat oheň pod motorem, stejně jako jestli se dají nebo nedají motory nahřívat bufíkem či fénem na vlasy. Jen jsem poznamenal, že dělat z Rusů pitomce jen proto, že používali a používají prostředek jednoduchý, snadný, levný a dodnes takřka celosvetově používaný, tedy večer vylít - ráno nalít, je zbytné. Mají i tak fůru vlastností kterým se můžeme zasmát. Tohle mezi ně nepatří, to je běžná věc.

Zdá se, že má odpověď rozčeřila vody.


Každopádně jsem tím chtěl spíše říci, že bylo nutno slévat nejen chladicí kapalinu, ale i věškeré ostatní provozní nápĺně.

Alfiku myslím, že tu z Rusů nikdo nedělal pitomce. Pouze bylo poznamenáno, že to dělali

Alfik píše:Tvrzení, že motoru který (jak sám píšeš) je dimenzován na teploty stovek stupňů ublíží voda teplá několik desítek st. (i kdyby byla vařící tak je to po nalití mnohem méně - vody je opravdu v motoru jen asi 10-20% celkové hmotnosti podle výrobce a typu) mi přišlo srandovní.

Alfíku, já nemluvím o bloku motoru, ale o chladiči. O takové té relativně křehké legrační zpravidla slitinově-hliníkové věci . Pokud se bojím nějakého teplotního šoku, tak na té části, se kterou se ta "teplotně značně odlišná kapalina" bezprostředně dotkne.

Celkově ale nerozumím celé té myšlence lití nějaké předehřáté chladicí kapaliny. Prostě tomu nerozumím. Ohřívání motoru to příliš nepomůže, ostatně chladící kapaliny i v těchto leteckých motorech bývají desítky litrů, ne stovky. Motor je mnohametrákový pořízek. Teplota, která se tím na bloku motoru získá, bude maximálně v jednotkách °C jen s tím, že nám tak vzniká další (zbytečná) logistická operace. Ušetření za nemrznoucí směs taky nechápu, její cena je nicotná v porovnání s čímkoliv v dosahu 10 m na každou stranu od letadla.

Tzn.: Proč bych měl proboha večer vylévat/odčerpávat vodu z chladiče, abych ji druhý den zase doléval? Kde je ten přínos? Že zahřeju motor na provozní teplotu o minutu rychleji? Zajímá mě to, když samotná logistika zabere 30 minut? Nebo že ušetřím za líh/glykol/cokoliv ten jeden rubl/marku/dolar/libru? Proč?

Hans S. píše:Tzn.: Proč bych měl proboha večer vylévat/odčerpávat vodu z chladiče, abych ji druhý den zase doléval? Kde je ten přínos? Že zahřeju motor na provozní teplotu o minutu rychleji? Zajímá mě to, když samotná logistika zabere 30 minut? Nebo že ušetřím za líh/glykol/cokoliv ten jeden rubl/marku/dolar/libru? Proč?

V podstatě jen proto, že Sověti tenkrát sice používali směsi s glykolem, ale jen v mizivém množství a ještě stím, že glykol byl přednostně určen pro Arktické letectvo (dopravní a meteo služby), ale mezi běžné jednotky se nedostával. Takže naprostá většina bojových letounů byla odkázána na vodu. A pak praskala trubní vedení a chladiče. Američané snad kvůli sovětům měnili materiály z kterých vyráběli chladiče u letounů určených pro Lend-Lease /snad hliník za mosaz nebo obráceně/. Ne kvůli ceně, ale kvůli provozním podmínkám a možnostem obsluhy.

Ad hliník: No právě. To už by spíš ten tepelný šok poškodil tu tzv. "jemnozrnnou šedou litinu" z níž se dělají např. vložky válců, než chladič z hliníkové slitiny, který je celkem dost dobře teplovodivý (no proč asi je z této slitiny zrovínka chladič... ) a tudíž se v něm to teplo distribuuje velmi rychle.
Ad nahřívání: No a to je právě to nepochopení! U tohoto postupu totiž VŮBEC nejde o nahřátí motoru! Jde jen a pouze o to, že voda bez nemrznoucí směsi by přes noc (nebo v jiné době kdy je stroj odstavený) zmrzla - a když ji vypustíš, tak je ti to šumák. A ráno tam nakýbluješ vodu která je zaručeně v kapalném stavu, a než nastartuješ, tak zmrznout nestačí. A na to nemusí být vařící! Stačí jen vlažná. Jen natolik aby zůstala tekutá než nastartuješ. Dokonce i kdybys tam lil vodu o teplotě okolo nuly, tak to bude lepší, než nechat v mrazech v chladící soustavě vodu zmrznout a tím zničit motor. Prostě se soustředíte na špatný konec - důležité není to nalévání, ale to vylévání

S tím chlazením P-40 je to trochu složitější. Motor Allison V-1710 používal jako chladivo prakticky čistý glykol, jak píše Farky. Ale on není glykol jako glykol. Pro chlazení motorů V-1710 se používal ethylene glykol, a pokud Wikipedia nelže, tak jeho bod tuhnutí je -12,9°C. To koresponduje se vzpomínkami sovětských mechaniků, kteří prý P-4O neměli rádi právě z toho důvodu, že z nich v zimě musely veškerý glykol vypouštět (a ethylen glykol je jedovatý).
Sovětské motory resp. jejich chladicí soustavy skutečně používaly normální vodu, nicméně z zimě se měnila za nemrznoucí směs - přiznám, že si nepamatuji jakou (běžně se v ruskojazyčných publikacích označuje jen jako "antifríz"), ale někde jsem četl, že její bod tuhnutí byl cca mínus 35 - 40°C, což postačovalo.
Proč se nepoužívala i do Allisonů nevím - snad z důvodu vyšší korozívnosti nebo viskozity. Ostatně případy výměny chladičů na P-40 za ty sovětské jsou známy.

Jinak chladicí soustava takového Jaku-1 (M-105 je ekvivalentem V-1711) měla objem cca 75 litrů. Kolik to bylo na P-40 bych musel dlouze hledat ... Farky to určitě bude mít rychleji

Opraveno. Mirku58, díky.

Technická poznámka:

Pro chlazení motorů V-1710 se používal ethylene glykol, a pokud Wikipedia nelže, tak jeho bod tuhnutí je 12,9°C.

( Chybí záporné znaménko" - " před hodnotou tání/tuhnutí/.)