PALBA.CZ

1) Začneme založením.
Do dna jsou navrtány piloty o průměru 750mm s ocelovým pažením. Do vzniklého otvotu jsou vloženy armovací koše a vše vyplněno hydraulickým betonem třídy B-35. Každý běžný pilíř má těchto pilot šestnách. Na pilotové hlavy je položena patka provedená z betonu B-40 o velikost 10,2 x 19,5m a výšky 4metry.

2) Pilíře
Z patky jsou nechány trny pro napojení pilířů - dvojice kruhových sloupů o průměru 3metry. Na ty je pak položen trámec o rozněrech 19,4 x 4metry a výšky 2 metry. A teď pozor!

!!! Malá odbočka:
Celý most, pokud pominu signifikantní obloukovou část se skládá z polí o rozponech 55-65 metrů. Most se skládá z dvojice mostovek o šířce 12,4 metru. Jelikož má most délku několik kilometrů, je rozdělen na dilatační celky. Dilatace jsou umístěny nad podporami (viz pilíře). Jeden dilatační celek má délku kolem 240 metrů - zabírá čtyři mostní pole. Dilatace musí mostu umožňovat délkové změny v rozsahu cca +/-12cm, možná i více, počítal jsem to na teplotní rozdíly 30°C

3) Kloubové uložení
Na tuto masivní a odolnou konstrukci jsou pak umístěny čtyři platve na která jsou umístěna kuličková ložiska. Díky nim se může mostovka pohybovat. Eliminuje se tak dynamické zatížení, které mohou vyvozovat brzdíci, nebo rozjíždějící se těžké vozy, ale třeba i případné zamětřesení. Zároveň se po těchto ložiscích pohybuje mostovka když se rozpíná vlivem teplotní roztažnosti - viz výše. Mostovka je na těchto kloubech umístěna volně. "Sedí" na nich jen díky gravitaci.

4) Nosníky
Každá mostovka je nesena dvojicí vysoký a velmi štíhlých plnostěnných ocelových nosníků. Ocel je u tohoto mostu nýtována. Výška nosníků je 3220mm se spodní pásnicí něco kolem 500mm. Jelikož jsme si v předchozích dílech už povídali o klopení, nebudu to již moc rozebírat a rovnou řeknu: Aby se tyto nosníky neklopily (jde o distorzní klopení, kdy horní část průřezu je vetknuta - tedy zde k pohybům nedochází, o to více je namáhána stojina a více se vyosuje spodní pásnice) jsou stojiny zesíleny žebry a také šikmými vzpěrami.

5) Příčné nosníky, podélné sekundární nosníky a spřažení
Hlavní nosníky jsou od sebe vzdáleny 6200mm, což je pro 12,4m široký most málo. Proto jsou přes tyto nosníky v místě žebrových vyztužení stojin umístěny další ocelové příčné nosníky, které se směrem ke konci zužují. A na ty pak opět v podélném směru jsou další malé trámové nosníky. Co je zde nicméně největší vtip je, že na všech nosnících jsou připraveny trny pro spřažení ocelové konstrukce s betonovou mostovkou. Jde totiž o konstrukcí ocelobetonovou. neplést s konstrukcemi železobetonovými. Ocelobetonová konstrukce slučuje výhody ocelových a železobetonových knstrukcí. Aby ale fungovala, musí být tyto dva materiály pomocí jakýchsi "čepů" pořádně provázány.

6) Mostovka
To tvoří železobetonová 20cm deska z hydrostavebního betonu B-35. Konstrukce je již přímo stavěna v podélné a příčném spádu tak, aby bylo zajištěno odvodnění. Na koncích je ŽB konstrukce zesílena - tvoří "chodníčky" a místo pro upevnění svodidel.Popis vyztužení zde dávat nebudu, to je v tomto formátu asi zbytečné.
Na mostovce je provedena hydroizolace Technoelastmost-S o tl. 5,5mm a na ni pak vlastní vozovka z asfaltobetonu o tl. 50mm.

7) Statické schema
Jedná se o spojitou trámovou konstrukci s kontinuálním průřezem o čtyřech polích

Tak a teď co nás zajímá... Jak se tato konstrukce asi chovala?
Předně musím říct, že u mostovky se jedná o VELMI lehkou a elegantní konstrukci. Na návrhu je znát, že se počítalo s každým kilogramem váhy navíc. 20cm betonu a 5cm asfaltobetonu je 500kg na m2. Když vezmu ocel že bude zhruba stejně težká (objemová hmotnost je cca 7800kg/m3, ale objem oceli vůči betonu nebude určitě dosahovat ani oné čtvrtiny. Řekněme, že podíl oceli je dalších 500kg/m2
Plocha dilatačního celku je necelých 3000m2, tedy váha čtvrt kilometru dlouhé mostovky je cca 3.000 tun. Tato lehká konstrukce pak je navíc pružná.

Teorie:
Pokud budeme na dotčený díl mostu ze severu, tak je jasně patrné, že k výbuchu došlo v druhém poli ze čtyř zleva. Jsem skeptický teorii, že byla výbušnina v projíždějícím kamionu. Přeci jen většina výbuchu by byla směřována vzhůru. Osobně si myslím, že k výbuchu došlo někde mezi nosníky mostovky, nebo pod mostovkou. Jak tam byla nálož dopravena můžeme jen hádat.
Takový výbuch by měl tři efekty:
- "opřel" by se do stojin nosníků
- "očesal" by vzpěry, které brání klopení hlavních nosníků
- dovedl by celý úsek mostovky nadzvednout a pak přerazit o pilíře (viz kuličková ložiska)

Tak jako tak došlo k zlomení v nebezpečném průřezu (viz díl o silničním Antonovském mostu) druhého pole. Osobně se přikláním k tomu, že hlavní nosníky ztratily svou funkci díky poškození vzpěr a jejich sklopením. Pro toto svědčí "ohnutá" mostovka mezi druhým a třetím polem. Kdyby se nosníky nesklopily, pak by zde nemohl být tak malý poloměr deformace.
Zajímavá je posice zničené mostovky mezi prvním a druhým polem. Zde si myslím, že došlo k tomu, že mostovka nebyla zcela přrušena a pár set tun materiálu ji vytrhlo z kuličkových kloubů. Načež se pilíř dostal mimo 3m vysoká žebra a mostovka tak sklouzla bokem do průlivu.
Podobný efekt pravděpodobně stojí ja zřícením čtvrtého pole - padající mostovka posunula celý dilatační celek a vytrhla tento konec z uložení na pilíři. Nejde tedy o důsledek nějakéhod ruhého výbuchu.
Více v současné chvíli není možné říct. Už takhle dost spekuluji. Nicméně o konstrukci toho víme dost a známe také výsledek útoku. Myslím, že zde je vysoká pravděpodobnost, že se blížíme pravdě.

Pár dalších poznámek
Mimochodem všimněte si, jak je umístěný jeřáb na videu ze záchranných prací - nepřejel dilataci té poloviny mosu, která je v "pořádku" - osobně si myslím, že tak úplně v pořádku být nemusí - beton, tedy tlačená část je zdeformovaný = popraskaný = nefunkční. Stejně tak mohou být v nejasném stavu spoje ocelové konstrukce pod mostovkou.

A teď k železničnímu mostu
Ten sice stojí, ale zde je ocelová konstrukce uzavřená - jedná se o skříňový nosník. Pokud požár, respektive uhlovodíkový urychlovač požáru natekl do uzavřeného prostoru, mohlo zde dojít k výraznému zvýšení teploty požáru (požár v otevřeném prostoru i za použití uhlovodíkových urychlovačů neumí překročit určité teploty - konkrétně 680°C, v uzavřeném prostoru pak teplota dosahuje až 1100°C. Upozorňuji, že bod tání oceli je kolem 1500°C - při 1100°C je ocel "bílá" a výrazně měkká). Ocel tak mohla být nenávratně poškozena v úrovni krystalické mřížky, kor pokud byla rozžhavená ocel prudce zchlazena.
Určitě musí dojít k přezkoumání poškozeného místa a stanovení, zda došlo ke změně vlastností ocele.

Dokumentace mostu je v mé uzavřené skupině. Zkusím ji sem ještě nějak dát, ale FB zdá se nepodporuje umisťování PDF souborů na timeline