Re: Lavočkin La-7
Napsal: 1/2/2018, 23:00
Pro Skeptika,
jo, máš to tam psané od začátku, přehlídl jsem.
jo, máš to tam psané od začátku, přehlídl jsem.
Allison 2L nebo Allison V-1710-2L je podivnost, to označení nedává smysl (protože ten motor točí doprava, ne doleva). Ale ono je ve finále jedno jak těm "novým" motorům vlastně říkají, všechno to jsou upravené V-1710-111 případně V-1710-89.Skeptik píše:Farky, já našel označení Allison 2L a výkony pro Jak-3 M (ruské označení) resp. Jak-3UA (americké označení) ... max. 1.360 hp, nominál 1.100 hp s tím, že maximální rychlost s ním Jak-3 dosahuje v 6.000 m na rozdíl od 4.000 m s VK-105PF-2. Allison je prostě "výškovější" motor než Klimov.
Vaspe: spekuluješ . Samozřejmě že to se ztrátama souviselo, jinak by se tím Luftwaffe vůbec nezabývala!! Taktiku si mohli volit jakou chtěli ale ta nejúčinější byla zdrhnout. A co bylo nejpodstatnější z německé taktiky, tak dle odposlechu raiokorespondence pilotů co byly zaznamenány, tak ta taktika zdrhnutí byla aplikovaná zejména když zjistili mezi Rusy eso, ale někdy jim to prostě nepomohlo:Wasp píše:Jak-3 a La-7 na východní frontě a jejich příchod.
Co jsem psal nemá se ztrátama nic společného. Jenom píši, že mohl nastat výkonostní výkyv ve prospěch VVS. Časově omezený do doby než se na východní frontu dostali nové verze Bf 109, které ručičku vah zase upravili.
Vhodnou taktikou se dá eliminovat leccos. Vždyť i Lipfert to psal - prvně údiv nad novým strojem nepřítele ( Jak-3) ale později už věděli jak na něj ( i bez nových stodevítek).
Dalo by se navázat, kdy se dostali verze 109 s motory AM a 1,7-1,8 ata na východní frontu a porovnat to s příchodem La-7 a Jaka-3.
20m/s je dobrý výsledek, a tabulky s počáteční stoupavostí Jaka-3 ( kolem 21m/s) se dají nalézt, jedna zde http://rkka.es/aviones/diagram/02_017/02_017.htm
Jsem toho názoru že výkon La-7 je malý a jeho aerodynamika není tak dobrá, aby letadlo letělo tak rychle, ale já tam nebyl, a nikomu nic neberu. Takových věcí je plno.
No Wape, možná to nevyvrací co jsi řekl ale až to dodělám možná někomu dojde, proč vlastně ta Luftwaffe byla vystřílená sověty z nebe.Wasp píše:Dobrý to je, ale na druhé straně najdeš podobné příběhy. Každopádně určitě pokračuj a dobrá práce.
Ztráty neztráty, vždy se musely výkony zvyšovat.
A nevyvrací to nic z toho, co jsem psal.
Hezký protimluv, nebo oxymoron.Luftwaffe dokázala po celou dobu pokud potřebovala vybojovat vzdušnou převahu, která ale byla omezená, protože počty.
Ještě dodatek k tomuto: Já tedy nevím, jak by snad měla srovnání I-16 a Spitfiru nabourávat mé německé přesvědčení. Ale skoro mi přijde vhodné si poslechnout třeba i Erica Browna. Ten také létal s obojím, navíc s původními stroji se všemi slastmi a strastmi s tím spojenými. Předpokládám, že tady snad všichni z nás "komparační" bibli Souboje na obloze četli? Nebo třeba i povídání jeho německého soupeře, Hanse-Wernera Lercheho? Přijde mi trapné ignorovat názory těch, které porovnávání letadel živilo (a létali skutečně se vším) a tlačit moderní letce, kteří rozhodně warbirdy nepošlou ani do tak základního režimu, jako je vývrtka, natožpak aby zkusili třeba cvičný souboj s motorem naplno.1stCLJan píše: Co se týče Jaka a Spitfira , nedáš na výpověď pilota co je oba teď létal a může o tom teď dodat svědectví, radši budeš věřit báchorkám co si vymyslel kdoví kdo nebo tvýmu německýmu přesvědčení. Yak-3M není moderní letadlo, je postavený z původních dílů s motorem co je +/- stejný motor jako Klimov. I spit létá beze zbraní a tím lépe pro spita. Kdyby s nima letěl vyzbrojený , tak to bude ještě větší rozdíl. Ty jsi schopnej prostě ukecat i mrtvýho
Kafemlejnek pořád do kola!Hans S. píše:Jan: Ty asi budeš ex-1stCL/Johan, že jo?
]Řeči o tom, že se někdo bál nějakého konkrétního pilota, nebo pilotů, nebo že se letci na tohle téma bavili...hele to je prostě mimo. Jasně, pár jmen bylo známých i na druhé straně fronty, ostatně i to byl účel propagandy. Ale když máš na své straně Kittela se 170 sestřely, nebo Späteho s 80 (když už jsme u té JG 54), tak se nějakého Kožeduba se 40 kousky úplně nezalekneš. Nemám VVS tak zmapované, ale mám zmapovanou Luftwaffe. Podobné řeči jsou vážně jen řeči. Jestli si Sověti předávali informaci o tom, kde zrovna bojovali nepřátelští Experten (...prakticky všude), netuším, ale Luftwaffe tohle bylo jedno. Bojovala tam, kde musela bojovat. A že snad poslouchali nepřátelskou komunikaci? Tak jako ne že by nedokázaly radiostanice zachytit vysílání nepřítele, ale co by z toho měli? 99% letců neumělo rusky. Jen by si tím zadělali na bordel sami u sebe. Je sice krásný, že si o těchhle naprosto nesmyslných "urban legends" myslíš, že byly pravdivé, ale nebyly. Je mi líto. Ne, vlastně mi to není líto.
22.září I.N.Kožedub se svojí dvojkou Šarapovem letěl přikrýt přepravu vojsk přes řeku mezi body Ramejky a Daksty. Ve vzdálenosti 10-15 km od přepravy sovětští letci objevili ve výšce 3000m dvě skupiny, čtyři a osm Fw-190. Kožedub okamžitě napadl krajní levou dvojici fokewulfů a zahájil palbu na 150m. Německé letadlo odhodilo bomby a nesourodým pádem dopadlo na zem 15 km od vesnice Strelcy. Zbývající fokewulfy se okamžitě osvobodili od bomb a nejvyšší rychlostí obrátili zpět za frontu, z odposlechu radiokorespondence pilotů Luftwaffe bylo zaznamenáno, že piloti Luftwaffe se varovali navzájem o přítomnosti Kožeduba v boji. (Slavná to JG-54, moje poznámka)
Slavná JG 54? S bombami? JG pumy nenosily. Je sice pravda, že zrovna do IV./JG 54 se někdy v srpnu 1944 dostala trojice Focke-Wulfů 190 F, která skutečně dokázala pumy odhazovat, ale to spíš bylo nouzové řešení zásobování (dočasný nedostatek Fw 190 A). Ony totiž standardní stíhací Fw 190 A nějak...jaksi...ehm...nedokázaly ty pumy házet. Resp. nešlo jim nastavovat zpožďovače...atd. Neměly na to palubní vybavení. No a stíhači samozřejmě neměli bitevní výcvik. Všechny tyhle pohádky o tom, jak nepřátelské stíhačky nejdříve odhodily pumy...a pak něco...jsou vážně jenom pohádky. Němečtí stíhači prostě nebombardovali. To, co popisuješ, byla prostě jedna z několika bitevních jednotek s velmi omezeným stíhacím výcvikem. Ostatně prakticky veškeré Fw 190, které Kožedub sestřelil, byly bitevní. Nejbližší stíhací Fw 190 byly nahoře v Kuronsku. Vlastně s jedinou výjimkou: Právě IV./JG54. Tato nejmladší jednotka JG 54 (do bojů se poprvé dostala až po Kursku) prodělala intenzivní boje na východní frontě. Někdy v březnu 1944 byla po půl roce jako téměř zničená stažena z bojů. Byla de facto znovu postavena od nuly, přezbrojena právě na Fw 190 a stala se tak na nějaké dva měsíce jednou z opor hroutící se skupiny armád střed (a samozřejmě jedinou jednotkou na Fw 190). Díky vynikající knize Wolfganga Späteho, který stál v jejím čele, máme tyto dva měsíce pěkně zmapované. To, s čím se tam potkávali, rozhodně nebyly osamělé dvojice Lavoček. Prostě byli vymláceni brutální přesilou všeho, co Sověti nad hlavní oblast svého útoku v rámci Bagrationu nasadili. Tuším, že přesila byla okolo 30:1?
A buď tak laskav, nevnucuj mi tady nějaké slepé zastávání se techniky, taktiky, nebo osobností Luftwaffe. Obvykle jsem první, kdo naopak "nadšené vášně" krotí a údaje ostatních koriguje. Mám v sobě celkem dost velké množství skepse.
1stCLJan píše:Takže tady máš příklad jak si němci tvořili tu svojí pravdu ze který ty čerpáš a kterou obhajuješ a nazýváš tu svodky sovětských pluků nepravdou a výmysly.
Na tomhle je spousta pravdy a ve spoustě věcí se to doopravdy může s realitou rozcházet. Ale má to jednu dosti fatální slabinu - zhola se nekalkuluje s tím, že sovětské materiály jsou na tom přinejmenším do puntíku stejně. Sovětská oficiální hlášení se jen hemží potopenými loděmi, které ještě X let poté vesele pluly a nebo nikdy na daném místě nebyly, množstvím zničené techniky konkrétních typů, kterých ale bylo vyrobeno jen zlomek toho, co je udáváno jako zničeno a zničenými letouny, kterých na daném místě ani tolik nebylo. S tunou podrobností okolo. I oficiální historie Velké vlastenecké války je tím zavšivená od začátku až po konec (logicky, protože to čerpá z těchto oficiálních, ale často pomýlených materiálů) a zhola nikoho to netankuje. Dále jedním ze specifik sovětské historiografie (kromě bambiliónu jmen, hrdinských činů atp.) je popis toho, jak se Němci z toho či onoho podělali, jak byli z toho či onoho vyděšeni a jiná podobná podsouvání. Říkejme tomu prostě jejich styl "psaní"...tak to prostě je, to je realita. Tudíž specificky u těchto částí bych bystřil.1stCLJan píše:Nácek si tu beletrii co po válce napsal trošku přibarvil aby si v ní vyléčil svůj mindrák z porážky.
Jenže tohle hodně zavání přáním otcem myšlenky. Problém je, že ten vzorek měření je prostě moc malý. Pokud ho očešeme o extrémy, aby byl statisticky přijatelný, pak z něj nezbude už nic. Obecně se domnívám (možná chybně), že výroba sovětských letadel v roce 1944 již byla na zcela jiné úrovni, než v letech předcházejících. Ostatně i v jinak tragické knize porovnávající Fw 190 a Lavočkiny (Medvěd, Chazanov) už rok 1944 v souvislosti s problémy kvalitativního rázu zmiňován není. Samozřejmě lze předpokládat, že rozjetí výroby (první kusy) budou problematické a budou vykazovat třeba větší zmetkovitost, ale rozhodně už by se nemělo jednat o stav divokých let 1942 a vlastně i 1943. No a tyhle La-7 byly vyráběné někdy od jara 1944.Skeptik píše: S druhou půlkou už tak souhlasit nebudu
Ta čísla nejsou "brutálně nekonzistentní". Spíše naopak ... ukazují jak rostoucí kvalitu výroby s počtem vyrobených kusů, stejně jako rozdíl v kvalitě jednotlivých výrobců.
Chápu, ale stačil by nějaký abstrakt. Například proč někdy je maximální rychlost testována na forsáž a jindy ne. Německé testy zcela bez výjimky zobrazují měření na standardizované režimy Dauer-/Kampf-/Not-/...a případně Sonderleistung. Proč tady máme provedeno jediné měření? A je jen pro jednu výšku, nebo proběhla celá série. Jedná se skutečně o měření, nebo je to dopočet na základě jiné hodnoty?Kompletní protokoly samozřejmě ukazují větší detail včetně popisu nedostatku u každého testovaného kusu ... sorry, ale nemám čas to celé překládat a zpracovávat. Tak třeba jednou ... v důchodu
Luftwaffe uvádí 1180 mm Hg a 1,605 ATA pro 2500 rpm, v manuálu k La-7 vidím tebou uvedených 1200 mm. Rozdíl necelá 2% je marginální (a mimochodem jestli čtu azbuku správně, tak zmíněný i v originálním manuálu k La-5FN). Wiki pak uvádí 1,6 ATA, ale to jsou drobné nuance, které nejsou úplně klíčové, kdo ví, jak moc je to zaokrouhlování.Plnící tlak u AŠ-82FN při "forsáži" je daný ... 1.200 mm Hg, tedy 1,58 atm.
1 - 2 roky po zavedení AŠ-82FN do výroby? To bude spíš spekulace, ne? Tak nějak si umím představit, že je trápil spíš drak, než motor. A pokud motor, tak proč by mělo dojít k takovému zlepšení až někdy na přelomu let 1944 a 1945?Co se různého přírůstku rychlosti při "forsáži" týče, tak Ing tomto případě to jde na kvalitu výroby ... tentokrát motorů.
Ano, i s dnešní kvalitou výroby máme výkonové rozptyly u moderních spalovacích motorů okolo 10 - 20%. Nemám problém s tím připustit, že jeden AŠ-82FN dal 1750 koní, zatímco druhý třeba 1900 koní. Problém je, že třeba onen rozdíl 40 km/h v těchto rychlostech znamená výkonovou ztrátu třeba 500 koní. No a teď posuď sám, jestli je toto opravdu ten směr, jakým chceme uvažovat. 640 km/h u země pro La-7 je údaj, který na nás odněkud vykoukne, ale pro 1850 PS se jeví jako fakt hodně zvláštní. Narazil jsem v manuálu k La-7 na nějaký údaj o 2600 rpm, tedy o režimu, který třeba u Luftwaffe s kořistním strojem netestovala. Co je to za režim? Jaký plnicí tlak se s ním používal? A jakých výkonů motor dosahoval, pokud na 2500 rpm a 1200 mmHg máme 1850 PS? Bohužel azbuku nedávám.Při obdobných testech motorů dávaly některé místo 1.850 koní i třeba jen 1.780 ks, naopak nejlepší z nich dávali i téměř 1.900 ks. Aby bylo jasno, chtěl jsem tím říci, že ne každý motor byl schopen dosáhnout ten plnicí tlak 1.200 mm hG (1,58 atm), a některé byly zase schopné "dávat trochu víc".
Asi jak kdo. Nejjednodušší způsob je měřit určitou známou trasu v obou směrech. Je to funkční pro všechny výšky a ruší to množství chyb (vítr). Měření rychlosti probíhala ze země. Jestli to bylo zaznamenáváno na kameru? Tak to netuším, ale pro vyhodnocení se mi její použití zdá jako vhodné. Mnou zmíněné stopky považuj jen za básnický obrat - myslel jsem tím náhodnou chybu měření.Mirek58 píše:Technický dotaz:
Když už tady padl argument že "někdo blbě zmáčknul stopky", jaké technické způsoby měření se používaly?
Mám takový silný pocit, že stopky v terénu to nebyly.
Nebyla to náhodou kamera a filmový pás?
Chybný, nebo na hlavu postavený závěr.Problém je, že ten vzorek měření je prostě moc malý. Pokud ho očešeme o extrémy, aby byl statisticky přijatelný, pak z něj nezbude už nic.