Aero L-39NG

[Nesher]

Hlavne ze montáž motorov pre Mercedes-Benz a Audi zvládli. Aj výrobu áut. V inzinieringovych firmách od Maďarska po Nemecko je hádam viac Maďarov než Čechov. Keby ste vytiahli päty za Uhersky Hradiste, pochopili by ste, že myslením žijete v 19.storoci. Bývalý kolega, ir, pracoval v Bratislave a na víkendy lietal domov. V dobe vývoja A380 boli veľké skupiny Čechov a Slovákov napr v Hamburgu. A sam som si kvôli práci precestoval zopár 10tisic kilometrov.
A vlastne, aké unikátne české know how Aero ponúka? Jedine skutočne hodnotné know how, ktoré tam je, prišlo so zákazkami pre Embraer a toho casu Bombardier. Ano viem, ľudia z vojenskej časti firmy to nebudú čítať ľahko, ale tak to je.

Tak jestli chceš srovnávat automotive s leteckým průmyslem, tak se asi nemá cenu ani dál bavit. To je úplně jiný svět. O leteckém průmyslu něco vím, obávám se, že ty už o dost méně. Máš vůbec představu co je to za práci dostat se do dodavatelského řetězce třeba Airbusu? Kolik práce, prověřování atd. za tím stojí? Co všechno se musí certifikovat, kam všude ti hodnotitelé vlezou, s jakou přesností se pracuje? Víš, že se hodnotí i kvalita a zkušenost dělníků a techniků, kteří to vyrábí? To se s montáží motorů s dílů posbíraných po celé Evropě a dovezených na místo vůbec nedá srovnat. Kolik je v Maďarsku např. zkušených techniků, kteří umí vyrobit (letecké firmy si na rozdíl od automotive nemalou část dílů vyrábějí sami) a následně sestavit třeba drak proudového letadla? Takže to je jedním z hlavních know-how Aera, lidé, kteří letadla kontinuálně navrhují a vyrábějí už více jak 100 let a jedna generace přebírá zkušenosti od druhé. Takže opakuji, přeneseš výrobu jinam a s jinými lidmi a máš po certifikátech. A tedy můžeš začít znova, jenže bez lidí, kteří tomu rozumí a vědí co mají dělat to bude velmi obtížné, drahé a dlouhé. Protože např. zkušeného drakaře dělníkem co v Suzuki montuje palubní desky do Vitary vážně nenahradíš.

[HONZIK11]

Ještě bych doplnil, přístup k jakekoliv certifikaci celosvětove platné. Tomu předcházející např. lomove
a unavove zkoušky, taktéž pomalu stoletá tradice
https://www.vzlu.cz/cs/
Muselo by se přestěhovat plno navazujících institucí, bez kterých se letecky průmysl neobejde. Patentovych práv, licenčních práv, certifikačních dekretů. Prostě, výroba a výzkum, samotný návrh, ofukovani, modely prototypy, materiálova technologie proti proste montážní lince? To je,, nebe a dudy,, .

[zzz]

S úžasem pozoruji, že hecovací příspěvky opět odvádí od věcné debaty.

Ovšem, když už jsme zabrousili do automotive, tak si pomůžu příkladem k vyvolání diskuze na téma, které myslím zapadlo.

Po aktuální změně ohledně začlenění Aero Vodochody (=o údajném maďarském elementu tvrdí, např. Nesher, že se projeví objednávkou L-39NG do Maďarsku ), myslíte, že je to dlouhodobě životaschopné?

Narážím na otázku zda-li firma s jedním produktem může dlouhodobě obstát, když (spolu)vlastník firmy (pan Háva z Omnipolu) tvrdí, že výrobní firma (Aero Vodochody) bude poskytovat i pozáruční servis po světě. Bude pro opravnu - pobočku v zahraničí - dost práce/zakázek?

Obdobný rébus řešili v 80.-tých letech ti lidé kteří měli na starosti vývoz automobilů z našich fabrik. Prakticky velkou většinu exportu tvořila Škoda 120. Z toho vyplýval problém, že zákazníci v zahraničí často dávali přednost konkurenci, aby si mohli vybrat z více než jednoho produktu. Druhým problémem bylo, že zahraniční pobočka prodávající auťáky z našich fabrik (a to pouze z jedné fabriky, např. z Povážské Bystrice/Kolárove nebo z Mladé Boleslavi/Vrchlabí) byla v horší pozici, neboť pokud např. konkurence představila novinku, tak nárazově mohlo dojít k oslabení zájmu kupujících = v zahraniční pobočce dočasně "neměli do čeho píchnout"

Proto je otázkou proč neexistovala ucelená nabídka, aby zahraniční pobočka měla "plnotučnou" nabídku ve stylu vše pod jednou střechou - ARO 10, Babetta, Dacia 1310, Jawa, Škoda 1203, Škoda 120, Tatra 613, popř. obytňák od Avie A15 (... Olcit 11 nepočítám neboť chápu-li správně, tak export mimo železnou oponu byl domluven přímo s Citroënem), pravda - v nabídce chybí dvoudvéřák ve stylu hatchback (např. Trabant Kombi, Fiat Maluch či Yugo Koral - tyhle auta z zvažované nabídky jsem vyřadil, neboť patrně by domluva s příslušnými státy/fabrikami byla složitější než s rumunskými)


Když to vztáhnu k aktuálním novinkám okolo L-39NG atd., tak čerpám z rozhovoru na ihned.cz z 11.2.2020 https://archiv.ihned.cz/c1-66719340-v-j ... l-omnipolu
pan Háva letos v únoru prohlásil:

budeme se zaměřovat na export a na tři programy: L-39NG, pasivní radiolokaci, znovuvybudování sítě opraven stále ještě sloužících letounů v armádách celého světa a na vybudování sítě dodavatelů.

Když propojím výše uvedený příklad z automotive (=v zahraniční pobočce nabízet a servisovat produkty z více fabrik pod jednou střechou), tak jaké produkty v sortimentu aerospace ze Slovenska by bylo možné nabídnout např. pokud by Omnipol/Aero/... plánovali vybudovat jednu opravnu z té uváděné "sítě opraven" v Maghrebu (Egypt?, Tunisko?). Osobně bych si tipnul, že po nynějším vývoji ohledně (K)C-390 z brazilského Embraer je dost dobře možné, že rozchod z Boeingem uvolnil místo, tak aby servisní pobočku Embraer v Portugalsku doplnil někde v Maghrebu servisní pobočka Omnipolu/Aero/... která by mohla servisovat (K)C-390 kromě L-39NG, slovenských špičkových produktů Aerospace, ?Zlinů?
Napadá někoho co by mohlo být prodáváno/servisováno ze slovenského aerospace v téže zahraniční pobočce, která by měla na starosti prodej/servis L-39NG? (mám pár tipů, ale nechci zbytečně vyvolávat flame, tak prozatím nenapíšu můj odhad).



Je to what-if - Ta spekulace o případné spolupráci Omnipol/Aero/... s Embraerem na (K)C-390. Sice probleskuje mezi řádky, že Embraer že s rozpadem fúze Embraer-Boeing se bohužel blíží ke konci i spolupráce s Boeingem (v celosvětové servisní síti Boeing) ohledně (K)C-390. Ovšem reálný dopad na dostupnost servisu (K)C-390 je minimální, neboť jediní dva potvrzení zájemci o (K)C-390 jsou Brazílie a Portuglasko (sice jsem dohledal, že např. loni prý cosi bylo zvažováno v Maďarsku, ale nevím).

[niko]

Chlapi nehnevajte sa, ale nestacilo uz ? To je taky strasny problem, ked par z nas Slovakov napise, ze by radsej chceli talianske lietadlo, ako ceske, ze sa tu zacne rozduchavat medzinarodny flame ? Ked na toto pozeram, fakt chapem preco sme sa rozdelili.

[HONZIK11]

Odpovím jenom krátce. Jenom USA a pocet L39 v různých variantách létajících v soukromých institucích,ziskanych všude po světě je ohromný. Pak jsou tam L159, taky podléhající garancim. Co se servisu týká, myslím, že je to tichý příjem o kterém se moc nemluví.
https://youtu.be/hAtIm_uenpA
P. S Mrkněte na kridlo Albatrosu,myslim na jeho konec, nevím, jestli to má mokré kridlo, ale letitý výzkum Penty si ten majitel zřejmě aplikoval sám.
Jinak na záběry z Reno Air, se dívám už léta a je to super co se týká úplně všech letounu. Jak oni jsou schopni udržovat v činnosti hlavně ty vrtulova éra. A jak je mají vytunena. To se nikde ve světě nevidí. Pro mě nádhera. V tom je USA jedinečné a nenapodobitelne. Je to obrovsky inkubátor nebo naopak udržovací muzeum, jak kdo chce chápat, vylitanych vojenských pilotů, prostě technický zdatnych jedinců pilotů,techniku, jejich stinoveho leteckého průmyslu.Neznicitelneho, rozptýleneho. To vše stojí jistě šíleně mnoho dolaru mimo samotný vojensky rozpočet.

[Nesher]

Chlapi nehnevajte sa, ale nestacilo uz ? To je taky strasny problem, ked par z nas Slovakov napise, ze by radsej chceli talianske lietadlo, ako ceske, ze sa tu zacne rozduchavat medzinarodny flame ? Ked na toto pozeram, fakt chapem preco sme sa rozdelili.

Já tady nějakou reakci na to zda si Slovensko koupí či nekoupí NG moc nevidím, poslední dvě stránky se věnují současné situaci v Aeru, případně vysvětlování, že přesun letecké výroby je poněkud jiný příběh než postavit na zelené louce montážní závod na automobilové motory.
A i když souhlasím, že tu pár emocionálnějších reakcí o pár stránek dříve bylo, tak s tím co se strhlo po oznámení, že AČR koupí Ceasara se to nedá srovnat.
Konkrétně já si myslím, že OSSR žádné podzvuky nekoupí, pouze vytěží stávající L 39 do mrtě a tím se ta kapitola uzavře. Výcvik nových pilotů se bude odehrávat v zahraničí, pravděpodobně v USA (v počtu jeden či dva důstojníci ročně) a kondiční létání starších pilotů (aby si udrželi kvalifikaci pilota proudových letadel) se bude dokud to bude možné řešit L 39 po GO a potom asi nějakým outsourcingem.

[HONZIK11]

Plně souhlasím.

[zzz]

Konkrétně já si myslím, že OSSR žádné podzvuky nekoupí, pouze vytěží stávající L 39 do mrtě a tím se ta kapitola uzavře. Výcvik nových pilotů se bude odehrávat v zahraničí, pravděpodobně v USA (v počtu jeden či dva důstojníci ročně) a kondiční létání starších pilotů (aby si udrželi kvalifikaci pilota proudových letadel) se bude dokud to bude možné řešit L 39 po GO a potom asi nějakým outsourcingem.

ad) výcvik nových pilotů
Popis fungování výcviku nových pilotů (pro F-16) v USA http://www.palba.cz/viewtopic.php?f=298&t=7891&p=280150


ad) osud lidí ze současných 1. a 2. TL slovenských vzdušných sil, se kterými se nepočítá pro F-16V?
Jaký je/bude plánovaný osud lidí kteří NYNÍ působí v obou jednotkách křídla O. Smika? Chápu správně, že vesměs tito lidé budou propuštěni z aktivní služby nebo přeřazeni do nějaké jiné (neletecké) jednotky OSSR? Bez ohledu na jejich odbornost a perspektivu. A to z logického důvodu, že odborníci budou nadbyteční, neboť nebudou jiné bojové letadla než F-16V. Je to tak?
https://lzsliac.mil.sk/23775/


ad) jak konkrétně nynější slovenská vláda plánuje zajistit, aby vycvičení slovenští piloti bojových letadel F-16V dostatečně létali = aby neztráceli svoje dovednosti získané během výcviku?
Osobně si myslím, že primárním cílem slovenských vzdušných sil je, aby piloti bojových letadel F-16V létali o dost víc než nyní. Zachytil jsem údaj, že současní piloti slovenských MiGů-29 ročně nalétají (?40?) několik desítek hodin . Pletu se, nebo je to pravda?

Jestli jsem v předchozím odstavci správně popsal cíl i současný stav ... tak jak konkrétně tohoto cíle dosáhne slovenské letectvo? Nechci vyvolat debatu jestli roční nálet na jednoho pilota má být např. obvyklých 160 či 180 hodin.

[Lynx]

Mňa by len zaujímalo kde sa stala chyba. Nebolo to tak dávno kedy prezidenti Aera tvrdili, že po svete lieta okolo 700-900 L39 a tie budú potrebovať náhradu. Sam exprezident Giordo tvrdil, že vidí potenciál pre 200-300 strojov L39NG. Neskôr to číslo korigovať smerom nadol. Aj tak sú tie čísla v ostrom nepomere s realitou, kedy boli predané (silný výraz) 4! ks do Senegalu, Maďari snáď uvažujú o 8ks a SR mozno! o 8ks. Sami Česi robia obštrukcie a podpis zmluvy CLV na 4ks sa prezentuje akoby sa mal kupovať raketoplán. Zaujímavé je, že OMNIPOL to všetko musí vedieť, keďže je z 50% partner projektu. Tak mi vysvetlite, ako sa dá v priebehu pár rokov skorigovať podnikateľský plán z 200ks na 15-20?
Za zmienku stojí Bangladéš, ktorý ide obmieňať svoje L39, ale nie za NG, ale za čínsku konkurenciu..
Slovensko sa vyjadrilo, že svoju 2.letku chce riešiť ešte pred koncom tohto volebného obdobia. Tiež sa vyjadrili, neoficiálne, že L39NG je považovaný za slabé lietadlo, daň za použitý motor. Aj vo svetle vývoja je jeho výkon krok späť v porovnaní s L39MS, a slabý výkon motora vynikne práve pri použití ako ľahkého bitevnika.

[skelet]

L-39MS je, respektive byl, o kategorii výše. L-39NG je určen pro základní a pokračovací výcvik. K-8 je bezkonkurenčně nejlevnější, navíc Bangladéš je v čínské sféře vlivu.

[Polarfox]

Mňa by len zaujímalo kde sa stala chyba. Nebolo to tak dávno kedy prezidenti Aera tvrdili, že po svete lieta okolo 700-900 L39 a tie budú potrebovať náhradu. Sam exprezident Giordo tvrdil, že vidí potenciál pre 200-300 strojov L39NG. Neskôr to číslo korigovať smerom nadol. Aj tak sú tie čísla v ostrom nepomere s realitou, kedy boli predané (silný výraz) 4! ks do Senegalu, Maďari snáď uvažujú o 8ks a SR mozno! o 8ks. Sami Česi robia obštrukcie a podpis zmluvy CLV na 4ks sa prezentuje akoby sa mal kupovať raketoplán. Zaujímavé je, že OMNIPOL to všetko musí vedieť, keďže je z 50% partner projektu. Tak mi vysvetlite, ako sa dá v priebehu pár rokov skorigovať podnikateľský plán z 200ks na 15-20?

Víš jak, když se budež držet více reality a při zemi, tak můžeš odradit i část těch potenciálních zákazníků, kde máš reálnou šanci (a naopak určitou "velkohubostí" buduješ větší image/dojem). Teď se ovšem ukáže, jak moc se to potkává nebo nepotkává právě s tou realitou. Sice bych to Albatrosu přál, ale nemyslím si, že to bude zase takový exportní úspěch. Většina odběratelů je v nějaké sféře vlivu a nebo pro ně Aero nebude mít takovou váhu. Pokud se prosadí s větším množstvím u více zákazníků, tak možná, ale to se musí nejdříve prosadit. Sentiment nad starou L-39 není všespasný a věčný.

[zzz]

Slovensko sa vyjadrilo, že svoju 2.letku chce riešiť ešte pred koncom tohto volebného obdobia. Tiež sa vyjadrili, neoficiálne, že L39NG je považovaný za slabé lietadlo, daň za použitý motor. Aj vo svetle vývoja je jeho výkon krok späť v porovnaní s L39MS, a slabý výkon motora vynikne práve pri použití ako ľahkého bitevnika.

Jestli jsi reagoval na dotazy, které jsem napsal výše, tak Ti děkuji za vysvětlení. Myslíš, že bys mohl napsat i zdroj "riešiť ešte pred koncom tohto volebného obdobia". Předem děkuji.

Mňa by len zaujímalo kde sa stala chyba. Nebolo to tak dávno kedy prezidenti Aera tvrdili, že po svete lieta okolo 700-900 L39 a tie budú potrebovať náhradu. Sam exprezident Giordo tvrdil, že vidí potenciál pre 200-300 strojov L39NG. Neskôr to číslo korigovať smerom nadol. Aj tak sú tie čísla v ostrom nepomere s realitou, kedy boli predané (silný výraz) 4! ks do Senegalu, Maďari snáď uvažujú o 8ks a SR mozno! o 8ks. Sami Česi robia obštrukcie a podpis zmluvy CLV na 4ks sa prezentuje akoby sa mal kupovať raketoplán. Zaujímavé je, že OMNIPOL to všetko musí vedieť, keďže je z 50% partner projektu. Tak mi vysvetlite, ako sa dá v priebehu pár rokov skorigovať podnikateľský plán z 200ks na 15-20?
Za zmienku stojí Bangladéš, ktorý ide obmieňať svoje L39, ale nie za NG, ale za čínsku konkurenciu..

Vzhledem k tomu, že se Tvůj dotaz primárně řeší strategii firmy Aero Vodochody tak Tě asi nepřekvapí, že část odpovědí najdeš ve vlákně o firmě Aero Vodochody. Nebudu opakovat co už je v tom odkazovaném vlákně. Ovšem protože asi nejsi sám, kdo ignoruje příslušné vlákno, tak zbytek odpovědi dám sem. BTW: Je škoda ignorovat vlákno o firmě Aero, neboť neskromně si myslím, že v tom vlákně je řada důležitých informačních střípků, které můžou velmi obohati čtenáře o tom jak to dneska chodí.


1. Nemám pocit nějakého neúspěchu zboží "Aero L-39NG/CW". Tím nemyslím odhady o počtu prodaných kusů ve stovkách kusů, které jsi asi citoval (mě tyhle odhady moc neberou, protože nejsou moc detailní a kdoví jak byly vytvořeny). Mě spíše zajímají konkrétní čísla a to by byla správná otázka jestli platí informace z minulosti o 38 objednaných L-39NG/CW.
Když si totiž člověk zanalyzuje proč příliš nepokračuje dokončování vývoje (certifikace) L-39NG, tak já nevidím žádné příčiny, které by souvisely se samotným letadlem. To, že Aero "balancovalo či balancuje nad ekonomickou propastí" totiž vyplývá zčásti z asi chybných rozhodnutí managementu a zčásti z externích vlivů, se kterými managementt Aero nemá nic společného (např. předčasné ukončení zakázky na vrtulnících pro Lockheed Sikorski, na které doplatilo propuštění několik desítek % zaměstnanců).

Dílčí závěr: Pohledem na čísla - v rámci hodnocení firmy Aero Vodochody my laici přeceňujeme význam výroby L-39NG. Mnohem důležitější je MRO L-39 (tj. i L-39CW) a stejně důležité jsou subdodávky ucelených sestav. Je to stejné jako když si v novinách člověk přečte, že fotbalisti XYZ hráli dobře, protože útočník AB dal gól a brankář ZŽ chytil penaltu... a kde je činnosti těch zbývajících 9 fotbalistů ... kdyby na hrál pouze ten útočník a brankář, tak myslíte, že by naši fotbalisti byli úspěšní?


2.Zboží (produkt) "L-39NG/CW" je na konci svého vývoje/počátku zrodu hotového produktu. Jasně, že je možné, že se produkt "nenarodí". Také je možné, že ten poslední krok bude vykonán a L-39NG bude kontinuálně nabízen, vyráběn a generálkován řadu roků. Nemluvím o výrobě ve stovkách/desítkách kusů ročně jako v době dodávek do SSSR. Mluvím o pár kusů, či max. o tuctu ročně. Když si člověk vezme, že výrobci jsou spokojení s výrobou několika kusů ročně, tak asi ani, kdyby roční produkce L-39NG/CW byla pár kusů, tak to není nic neobvyklého.
Bohužel nemám přístup k datům o roční výrobě většiny vojenských strojů (tipuji, že novinka jako L-39NG, tj. (K)C-390 je vyráběn v pár kusech ročně). Tak snad pro ilustraci pomůže, když použiju příklady letadla poněkud jiného určení než L-39NG/CW, jejichž dodávky byly (po dokončení vývoje/certifikace) byly zahájeny loni:
Tecnam P2012 - v roce 2019 dodáno 8 letadel
Sonaca 200 - v roce 2019 dodáno 8 letadel
Jde snad o špatné zboží? Asi těžko - Tecnam má ucelený sortiment (menších letadel) a chtěl vylepšit svoji nabídku o zboží pro nový segment zákazníků, Sonaca je podobná jako AERO = dělá ucelené sestavy pro finální výrobce a do Sonaca 200 investovali, aby se odlišili od jiných subdodavatelů sestav). V obou případech profitují zákazníci z existence těchto produktů.

Dílčí závěr:Je zde snad někdo kdo by chtěl popřít, že L-39NG v rámci AERa plní funkci prestižní produktu, který měl AERu umožnit vyšvihnout se mezi první ligu dodavatelů pro světovou extraligu leteckých výrobců ( a šáhnout si na lepší marže u dodávek ucelených částí letadel, než když jde o subdodávky primárním dodavatelům Tier 1) a který měl AERu umožnit, aby současným uživatelům L-39 prodal více servisních služeb/modernizací/vylepšení?



3. Upřímně - nerozumím tomu proč si někdo projektuje své národní cítění do věcné debaty o produktu, který byl vyvíjen v koncernu, jehož mateřská firma je na Kypru či na polo-nezávislém ostrově v Atlantiku - Jersey. ... třebas takový rakouský Diamond už taky není tak moc rakouský, že...


4. Pojďme se bavit věcně... :
- cena za letovou hodinu letadla A nebo letadla B nebo ... při náletu xyz hodin ročně,
- % provozuschopnosti,
- přinese L-39NG dostatečně velkou úsporu za letovou hodinu prvoliniových bojových letadel bude-li pro část nalétaných hodin použito provozně a údržbově levnější letadlo plus kompatibilní simulátor = balíček: L-39NG plus simulátor chystaný firmou LOM,
- je současný rozsah integrovaných zbraní/výbavy dostatečný vzhledem k podmínkám té či oné armády, pokud by L-39NG měl sloužit případně jako bojové letadlo
- hrozí u L-39NG/CW, že uživatel se dostane do vendor lock-in dodavatele (=vydírání uživatele dodavatelem letadel ... viz příklad kdy obětí se stala např. AČR při generálkách W-3A Sokol = nový (menší) vrtulník stál skoro tolik co generálka od výrobce W-3A).

[Zemakt]

Když si totiž člověk zanalyzuje proč příliš nepokračuje dokončování vývoje (certifikace) L-39NG

A na tohle jsi přišel jak pls.?

[zzz]

Zemakt:

Dobrá připomínka. Napsal jsem to zjednodušeně. Snad se mi níže podaří popsat pravý stav věci... jestli níže uvedený popis je nepřesně či neúplně, tak velmi uvítám opravu či doplnění. Díky!

L-39NG byl vyvíjen v několika různých verzích. Zpoždění se týká (základní) výcvikové verze (Basic Trainer). Zatímco pokračuje (resp. byla urychlena) verze se schopností vojenského působení bitevní verze (Light Attack) i (pokročila) plně vybavená výcviková verze (Full Trainer).

(základní) výcviková verze, chápu-li správně, měla být už loni. viz poslední odstavec ve článku z podzimu 2018 ve FlightGlobal.com (pasáž ... certification before the end of 2019 ... tj. certifikace před koncem 2019)
https://www.flightglobal.com/fixed-wing ... 75.article

Ovšem došlo ke změně. viz článek z loňského podzimu https://www.flightglobal.com/fixed-wing ... 52.article

Tato změna - de facto odložení certifikace je důležitá kvůli zajištění financování ceritifikace Light Attack/Full Trainer ... Chápu-li správně, tak "Basic Trainer" měl sloužit a) jako nástroj marketingu s cílem získat zálohy pro dodávky Full Trainer popř. pro Light Attack b) přinést do AERa nějaké tržby... viz popis původního záměru, který popsal pan Šimek (ex-ředitel Aero) v rozhovoru pro Euro.cz z 6.4.2019

Už za vás se začalo pracovat na projektu L-39NG. Vědělo se, do jak náročné věci se Aero pouští?

pan Šimek Je to náročný projekt a není překvapením, že to není hned. Idea byla jednoduchá – navázat na tradiční stroj L-39 Albatros technicky i obchodně. Tedy do provozovaných albatrosů zákazníkům dodat nové motory a po dolétání draku je přemontovat do úplně nových letounů L-39NG.

https://www.euro.cz/byznys/jako-kdyz-st ... ny-1445722

Tj. dnešní ekonomické obtíže Aero Vodochody souvisí také s tím, že Aero původně chtělo postupovat jinak - po krůčcích
- tržby získávat po pár korunách, po světě od spousty současných uživatelů starších L-39, ze kterých udělat modernizované L-39CW a/nebo
- prodat (a vybrat zálohu) na dodávku nových L-39NG ve verzi Basic Trainer.

Zatímco nyní Aero usiluje primárně o dodávky celých, nových letadel a více vybavenějších L-39NG Full Trainer či 39NG Light Attack, což zužuje okruh potencionálních zákazníků o tyto dražší verze L-39NG.

Lidově řečeno - Je to podobné, jako když automobilka uvádí na trh jednotlivé verze modelu. Příklad - levnější a dražší varianta masového auta jako je Fabia I. generace. Tj. Kdyby Škoda postupovala v podobném harmonogramu jako je aktuální v Aero Vodochody, tak
- Škoda by nejprve uvedla na trh dražší verze jedničkové Fabie (např. Fabii RS za 500 tisíc),
- levnější/oholenejší verzi Fabie by Škodovka odložila ad-acta (např. že by nebyla v nabídce Fabia Junior s výbavou oholenou až na "kost" vylevněná např. absencí lakování nárazníků, ovšem s cenou výrazně pod polovinou ceny oproti Fabii RS)
https://www.autorevue.cz/fabia-rs-maly- ... lky-test_1
https://www.auto.cz/skoda-fabia-junior- ... nadlo-1181

[Nesher]

zzz
Tady je článek z HN, bohužel placený, ale i z toho co je volně dostupné lze odvodit, že jsem měl v hodnocení maďarského vstupu do Aera a jeho politické motivace pravdu, objednávka "maďarských" proudových letadel že strany HuAF je jen otázka relativně krátkého času.
https://zahranicni.ihned.cz/c1-66780000 ... va-imperia

[zzz]

Nesher
Myslíš tento https://zahranicni.ihned.cz/c1-66780000 ... va-imperia ? Ze včerejška?

[Nesher]

Ano, já si ani nevšiml, že jsem to tam nevložil.

[zzz]

v poho.


K věci: Já to včera četl. Je poměrně obsáhlý a v určitém slova směru je propracovaný. Bohužel ve smyslu konkrétního dopadu na L-39NG není moc konkrétní. Pokud jsem se nespetl, tak čtenář odkazovaného článku nebudou moc moudřejší o odbornosti pána András Tombor z Maďarska ve vztahu k výrobě letadel, jednání se subdodavateli pro aerospace, certifikaci a zejména: zůstává nejasné jak moc/málo pan Tombor rozumí prodejům programu L-39NG/CW a prodeji služeb (např. MRO L-39) a subdodávek z Aera pro jiné programy:
Pozná ten pán z Maďarska jestli je reálná šance, že Aero je schopné získat nové zákazníky pro subdodávky (např. podvozky)?
Pozná ten pán z Maďarska jestli je reálná šance prodat L-39NG do Tuniska?
Pozná ten pán z Maďarska jestli je reálná šance, že Česká vláda koupí 4xL-39NG a jestli česká státní banka půjčí do Senegalu nejen na (stavební) rekonstrukci senegalských letišť (půjčka byla udělena), ale že česká státní banka (ČEB) půjčí taky na nákup L-39NG pro Senegalské letectvo (neví se jak jestli půjčka bude)?

Článek spíš obsahuje detaily o dosavadní činnosti pana András Tombor. Jsou tam 3 zajímavé detaily, ale těžko říct jestli jsou relevantní. Ovšem já už se nebudu víc šťourat v tom kdo je skutečným vlastníkem Aero Vodochody. Nemám možnost se dobrat dalších faktů. A tento článek odpověď IMHO nenabízí.

Nicméně byl bych opatrný s bezhlavým přebíráním obsahu článku jako faktů. Jde o to, článek v iHNed se odvolává na autory článku který vyšel v Maďarsku. Článek pro iHNed zpracovala (?přeložila?) paní autorka (asi tato), která imho nemá odborné povědomí o aerospace/military prostředí. A netuším jak jsou na tom s odborností autoři zdrojového článku v maďarském webu.


P.S. Nejsme ve sporu, že by Maďarsko chtělo/odmítalo L-39NG - já to nevím. Jen je otázkou jak významná zakázka to bude pro fabriku případně dodávající do Maďarska L-39NG

[Nesher]

Pochop jednu věc, tady vůbec nejde o tom co Andras Tombor ví o leteckém průmyslu, on byl jenom vybrán, aby zastupoval maďarskou stranu v tomhle kšeftu. Tady jde primárně o politiku Orbanova režimu, který je jen malý krůček od otevřené polodiktatury ruského či tureckého typu, založené na nacionalismu a hýčkaní pocitu křivdy a ohrožení. A práv proto Maďarsko do Aera vstoupilo, aby mohl Orbán prezentovat další "úspěch" v budování Maďarska jako vůdce V4 a hegemona Karpatské kotliny a sám sebe jako nového a úspěšnějsího Horthyho, který vede Maďarsko k velikosti . Takže když už si tu fabriku z politických důvodů koupili, tak si ta letadla, ze stejných důvodů, i objednají.

[zzz]

(...) si ta letadla, ze stejných důvodů, i objednají.

Uvidíme. Nicméně zůstává otázka, a co dál, mimo pár "kousků" (budou-li) pro Maďarsko.


Ke zbytku Tvého komentu ... nevím



P.S. Pro zájemce o dění v Maďarsku čerpající z tuzemských médií je dosti zajímavý názor proč jsou některé zprávy zkreslené: https://video.info.cz/kapitola/cesti-no ... 44868.html
Podobně je zajímavé, že maďarskou realitu popisují mnohem komplexněji např. Lucie Sulovská, Oliver Adámek https://www.facebook.com/zpravymadarsko (otázkou je, mj. vzhledem ke svému věku, kde berou korektiv pro své názory, tak aby se vyhnuli nekritickému přebírání)