Mikojan Gurjevič MiG-21 "FISHBED"
Moderátor: Julesak
-
Alchymista
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 4883
- Registrován: 25/2/2007, 04:00
-
Alchymista
- 5. Plukovník
- Příspěvky: 4883
- Registrován: 25/2/2007, 04:00
Na prvých verziách (Mig-21F, spárky) bol zameriavač ASP-5ND.
Na posledných veriách (Mig-21MF...) bol zameriavač ASP-PFD-21 (označovaný tiež ASP-21-PFD)
Zameriavač ASP-PFD bol prepojený s rádiolokátorom, DUAS (snímač uhlu nábehu a znosu), výškomerom, rýchlomerom a gyroskopom umelého horizontu...
Diaľka sa zavádzala buď od rádiolokátoru (režim "АВТ.") alebo ručne (režim "РУЧН.").
Pri ručnom zavádzaní diaľky sa na hlave zameriavača nastavil rozmer cieľa ("БАЗА") a rukoväťou POM sa cieľ "zarámoval".
Zámerný obrazec bol tvorený ôsmimi deltoidmi (po obvode kruhu) a stredovou bodkou.
Predikcia pohybu cieľa sa získa tým, že pilot udržiava cieľ v zámernom obrazci - pohyb obrazca je vytváraný zrkadlom na gyroskope v hlave zameriavaču.
Zameriavač má jednoduchý optický diaľkomer - zámerná obrazec na odraznom skle sa premieta do "nekonečna" a pilot ho pozoruje z istej vzdialenosti. Priemer zámerného obrazcu je priamoúmerný rozmerom cieľa a nepriamoúmerný vzdialenosti cieľa. "Poznáš" rozmer cieľa (podľa vizuálnej identifikácie typu), podľa toho sa nastaví BAZA.
Keď rukoväťou POM zavedieš "diaľku" a stotožníš priemer zámerného obrazcu s pozorovaným rozmerom cieľa, zavedieš do systému skutočnú diaľku cieľa a systém dokáže urobiť príslušnú balistickú opravu na diaľku cieľa. Gyroskop v hlave zameriavača je potom riadený analogovým počítačom na základe údajov z DUAS, výškomeru, rýchlomeru, gyroskopu umelého horizontu a informáciou o diaľke získanej z optického diaľkomeru.
Presnosť určenia diaľky takýmto optickým diaľkomerom s rastúcou diaľkou celkom rýchlo klesá (je okolo 5-10 stotín diaľky), ale v rozmedzí používaných diaľok streľby na typický vzdušný cieľ (do cca 1000 metrov) postačuje. Ono ani presnosť určenia diaľky palubný rádiolokátorom v režime diaľkomeru nebola nejak oslnivá a bola tuším okolo 50 metrov. Na malých diaľkach bol teda optický diaľkomer dokonca o čosi presnejší.
Na posledných veriách (Mig-21MF...) bol zameriavač ASP-PFD-21 (označovaný tiež ASP-21-PFD)
Zameriavač ASP-PFD bol prepojený s rádiolokátorom, DUAS (snímač uhlu nábehu a znosu), výškomerom, rýchlomerom a gyroskopom umelého horizontu...
Diaľka sa zavádzala buď od rádiolokátoru (režim "АВТ.") alebo ručne (režim "РУЧН.").
Pri ručnom zavádzaní diaľky sa na hlave zameriavača nastavil rozmer cieľa ("БАЗА") a rukoväťou POM sa cieľ "zarámoval".
Zámerný obrazec bol tvorený ôsmimi deltoidmi (po obvode kruhu) a stredovou bodkou.
Predikcia pohybu cieľa sa získa tým, že pilot udržiava cieľ v zámernom obrazci - pohyb obrazca je vytváraný zrkadlom na gyroskope v hlave zameriavaču.
Zameriavač má jednoduchý optický diaľkomer - zámerná obrazec na odraznom skle sa premieta do "nekonečna" a pilot ho pozoruje z istej vzdialenosti. Priemer zámerného obrazcu je priamoúmerný rozmerom cieľa a nepriamoúmerný vzdialenosti cieľa. "Poznáš" rozmer cieľa (podľa vizuálnej identifikácie typu), podľa toho sa nastaví BAZA.
Keď rukoväťou POM zavedieš "diaľku" a stotožníš priemer zámerného obrazcu s pozorovaným rozmerom cieľa, zavedieš do systému skutočnú diaľku cieľa a systém dokáže urobiť príslušnú balistickú opravu na diaľku cieľa. Gyroskop v hlave zameriavača je potom riadený analogovým počítačom na základe údajov z DUAS, výškomeru, rýchlomeru, gyroskopu umelého horizontu a informáciou o diaľke získanej z optického diaľkomeru.
Presnosť určenia diaľky takýmto optickým diaľkomerom s rastúcou diaľkou celkom rýchlo klesá (je okolo 5-10 stotín diaľky), ale v rozmedzí používaných diaľok streľby na typický vzdušný cieľ (do cca 1000 metrov) postačuje. Ono ani presnosť určenia diaľky palubný rádiolokátorom v režime diaľkomeru nebola nejak oslnivá a bola tuším okolo 50 metrov. Na malých diaľkach bol teda optický diaľkomer dokonca o čosi presnejší.
Оптимисты изучают английский язык, пессимисты - китайский. А реалисты - автомат Калашникова
Po špatných zkušenostech se vzduchovým systémem na letounu Mig-19, kdy se mnohdy stalo, že, při poklesu tlaku vzduchu v celém systému, nedošlo k vypuštění brzdícího padáku a letoun vyjel z dráhy, se konstruktéři poučili a do okruhu brzdícího padáku Migů-21 byla vřazena tlaková lahev s jednosměrným ventilem, který nedovolil pokles tlaku v okruhu brzdícího padáku v případě snížení tlaku v rozvodu vzduchu. Objem 1.2 litru tlakové lahve stačil na vypuštění a odhoz BP.
Kabina Migu-21 byla vždy plná ukazatelů a spínačů nejrozmanitějšího určení. Na verzích vybavených radiolokátorem byla obrazovka s tubusem skutečně markantním přístrojem na čelní přístrojové desce. U verí PF, FL, PFM a R se výstup RL nacházel v horní části uprostřed a stínící tubus byl značně dlouhý, pilot mohl bez větších problémů k němu přitisknout obličej v dýchači. Od verze M (MA) došlo k posunu obrazovky do spodní poloviny čelní přístrojové desky mírně vpravo, tubus byl krátký a výhled dopředu se trochu zlepšil.
Obrazovku RL bylo možné vysunout po uvolnění mechanického zámku. Bylo to i nutné, protože za obrazovkou byl vřazen snímač obrazu RL, do kterého byla vkládána filmová kazeta prostředků objektivní kontroly. Ta se po letu vyjímala, film vyvolal příslušný specialista skupiny SOK a potom došlo k vyhodnocení úkolu plněného pilotem.
Obrazovku RL bylo možné vysunout po uvolnění mechanického zámku. Bylo to i nutné, protože za obrazovkou byl vřazen snímač obrazu RL, do kterého byla vkládána filmová kazeta prostředků objektivní kontroly. Ta se po letu vyjímala, film vyvolal příslušný specialista skupiny SOK a potom došlo k vyhodnocení úkolu plněného pilotem.
Naposledy upravil(a) Pop dne 11/7/2012, 19:06, celkem upraveno 1 x.
Vnější osvětlení letounu Mig-21 obsahovalo přistávací světlomety - po jednom na spodní straně obou polovin křídla, signální bílá světla na podvozkových nohách - rozsvěcela se po uzamčení podvozkové nohy ve vysunuté poloze a nakonec polohová světla - bílé na odtokové hraně těsně pod vrcholem SOP a dále levé červené a pravé zelené (jak určuje mezinárodní dohoda). Křídelní polohová světla byla vsazena do náběžné hrany křídla asi ve 2/3 rozpětí.
Právě značná vzdálenost křídelní "polohovky" od okrajového oblouku křídla zapříčinila ze začátku provozu typu u našeho letectva několik velmi vážných úrazů osob (údajně snad i s následkem smrti) a také pár karambolů s pozemní letištní technikou. Šlo o to, že předchůdci Migu-21 měly polohová světla namontována v okrajových obloucích křídla a než si někteří příslušníci pozemního personálu zvykli na rozdíl, došlo k několika vážným nepříjemnostem.
Právě značná vzdálenost křídelní "polohovky" od okrajového oblouku křídla zapříčinila ze začátku provozu typu u našeho letectva několik velmi vážných úrazů osob (údajně snad i s následkem smrti) a také pár karambolů s pozemní letištní technikou. Šlo o to, že předchůdci Migu-21 měly polohová světla namontována v okrajových obloucích křídla a než si někteří příslušníci pozemního personálu zvykli na rozdíl, došlo k několika vážným nepříjemnostem.
Systém utajeného přenosu dat VOZDUCH 1P byl jen pozemní částí datalinku. Druhá část "LAZUR" byla namontována v letounu od verze Mig-21 PF.
Na zemi měl letovod podobnou přístrojovou desku jako letoun a malou ovládací páčku připomínající dnešní jojstick. tam volil parametry letu stíhačky - výšku, směr a rychlost. Údaje odešly z VS do letounového systému LAZUR, který signály převáděl na zvláštní přístroj. Ten pilotovi ukazoval povely letovoda VS pomocí svítících šipek. Navedení na cíl se provádělo do jeho zadní polosféry. Sesouhlasení pozic dvou křížů na výše uvedeném přístroji znamenalo, že stíhač zaujal polohu přesně v ose cíle. Potom již pilot musel pouze dosahnout vzdálenosti pro použití řízených či samonavaděcích střel.
V kabině letadla se "černá krabice" systému LAZUR nacházela vlevo mezi POM a čelní přístrojovou deskou. Vyjma pilotů a techniků RV-RTV Lazuru nikdo nerozuměl a ani se o to nepokoušel. Při odstraňování poruchy systému se potili všichni zúčastnění, ale na druhou stranu musím dodat, že k závadě docházelo jen zřídka.
Samotné létání podle Lazuru stíhací piloti zrovna nemilovali. Jak jsem již dříve psal, kvalita navedení záležela na zkušenostech a citu letovoda při práci s povelovou páčkou. Pokud se některý letovod zaučoval nebo prováděl navedení po systému VOZDUCH méně často, dostali se stíhači do nezáviděníhodné situace, protže požadované obraty, které tlumočil na palubě letounu Lazur, se mnohdy jen těžko prováděly. Mnohý stíhací polot měl po sejmutí přilby na hlavě stádo trčících hřebíků místo vlasů, když si od plic ulevoval po takovém navedení.
Je samozřejmé, že mnohem více zkušeností se systémem VOZDUCH měli letovodi armády PVOS, protože to byl jejich denní chleba a jednotlivá zařízení patřila do výbavy VS stíhacích pluků tohoto svazu. 1. slp Č. Budějovice měl VS v Třebotovicích, 8. slp Brno pak stanoviště Sokolnice ( zde si nejsem zcela jist, protože "Osmička" působila řadu let na letišti Mošnov a navedení probíhalo ze stanoviště Ostravská Nová ves) a 11. slp Žatec měl VS v Lažanech. Předpokládám, že jeden kus syst. Vozduch mělo i hlavní VS ve Staré Boleslavi. Ve prospěch stíhačů 10. letecké armády působila stanoviště s následným rozmístěním: 4. slp Pardubice - NS Nepolysy, 5. slp Plzeň - Líně - NS Stod a 9. slp Bechyně - NS Hvožďany. Avšak nebylo to podmínkou a navedení mohlo provést ktérékoliv stanoviště, jež mělo přehled o příslušné situaci a mělo volnou kapacitu. Současně se neustále procvičovalo předávání cílů mezi stanovišti navzájem.
Systém VOZDUCH 1P nebyl dokonalý, ale fungoval.
Na zemi měl letovod podobnou přístrojovou desku jako letoun a malou ovládací páčku připomínající dnešní jojstick. tam volil parametry letu stíhačky - výšku, směr a rychlost. Údaje odešly z VS do letounového systému LAZUR, který signály převáděl na zvláštní přístroj. Ten pilotovi ukazoval povely letovoda VS pomocí svítících šipek. Navedení na cíl se provádělo do jeho zadní polosféry. Sesouhlasení pozic dvou křížů na výše uvedeném přístroji znamenalo, že stíhač zaujal polohu přesně v ose cíle. Potom již pilot musel pouze dosahnout vzdálenosti pro použití řízených či samonavaděcích střel.
V kabině letadla se "černá krabice" systému LAZUR nacházela vlevo mezi POM a čelní přístrojovou deskou. Vyjma pilotů a techniků RV-RTV Lazuru nikdo nerozuměl a ani se o to nepokoušel. Při odstraňování poruchy systému se potili všichni zúčastnění, ale na druhou stranu musím dodat, že k závadě docházelo jen zřídka.
Samotné létání podle Lazuru stíhací piloti zrovna nemilovali. Jak jsem již dříve psal, kvalita navedení záležela na zkušenostech a citu letovoda při práci s povelovou páčkou. Pokud se některý letovod zaučoval nebo prováděl navedení po systému VOZDUCH méně často, dostali se stíhači do nezáviděníhodné situace, protže požadované obraty, které tlumočil na palubě letounu Lazur, se mnohdy jen těžko prováděly. Mnohý stíhací polot měl po sejmutí přilby na hlavě stádo trčících hřebíků místo vlasů, když si od plic ulevoval po takovém navedení.
Je samozřejmé, že mnohem více zkušeností se systémem VOZDUCH měli letovodi armády PVOS, protože to byl jejich denní chleba a jednotlivá zařízení patřila do výbavy VS stíhacích pluků tohoto svazu. 1. slp Č. Budějovice měl VS v Třebotovicích, 8. slp Brno pak stanoviště Sokolnice ( zde si nejsem zcela jist, protože "Osmička" působila řadu let na letišti Mošnov a navedení probíhalo ze stanoviště Ostravská Nová ves) a 11. slp Žatec měl VS v Lažanech. Předpokládám, že jeden kus syst. Vozduch mělo i hlavní VS ve Staré Boleslavi. Ve prospěch stíhačů 10. letecké armády působila stanoviště s následným rozmístěním: 4. slp Pardubice - NS Nepolysy, 5. slp Plzeň - Líně - NS Stod a 9. slp Bechyně - NS Hvožďany. Avšak nebylo to podmínkou a navedení mohlo provést ktérékoliv stanoviště, jež mělo přehled o příslušné situaci a mělo volnou kapacitu. Současně se neustále procvičovalo předávání cílů mezi stanovišti navzájem.
Systém VOZDUCH 1P nebyl dokonalý, ale fungoval.
Tak jsem se na stránkách Barak-Rakshak dočelt o testování MiGů-21M před zahájením sériové výroby v Indii. Indickému letectvu byl, nabídnut pro tyto letouny nový motor R-13 místo doposud používaného motoru R-11. Oproti verzi R-11 byl vybaven druhým stupněm přídavného spalování automaticky zapínaným při rychlosti > Mach1,6 kvůli lepší akceleraci.
Indové provedli několik zkušebních letů, při kterých se ukázalo, že došlo jen k minimálnímu zlepšení parametrů v rozmezí rychlostí od 0,9 do 1,05 M v malých výškách. Nepřesvědčivé byly také dosažené výsledky ve stoupání do výšky 19000 m. Indové se proto rozhodli ponechat ve svých jednadvacítkách původní již zavedené a v Indii vyráběné motory R-11.
Sověti ještě přišli s vylepšenou verzí R-13F, která umožňovla lepší akceleraci v malých výškách. Do tehdejšího Sovětského svazu byla vyslána zkušební komise, která měla tyto motory prověřit. Při zkouškách nad černým mořem ovšem nebylo Indům umožněno létat nadzvukově. Zkoušky akcelerace proběhly tedy jen v rozsahu rychlostí 0,7 - 0,9M v malých výškách. Sovětská strana sice přislíbila, že zkoušky v nadzvukových režimech umožní, ale nakonec po více jak měsíčním čekání bylo Indům sděleno že: "Tam kde se smí létat nadzvukově v malých výškách, nesmí létat cizinci, tam kde smí létat cizinci, nesmí se létat nazvukově v malých výškách".
Tím byla celá záležitost motorů R-13 uzavřena a motor byl indickou stranou odmítnut.
Sověti následně přišli s nabídkou letounů MiG-21Bis s motory R-25, které byly mnohem lepší než R-13F. Tyto letouny slouží v indickém letectvu v modernizované podobě dodnes.
Zajímalo by mne zda jsou mezi motory R-11, R-13 a R-13F nějaké další rozdíly než jen druhý stupeň přídavného spalování, jinak nechápu proč by někdo prováděl zkoušky akcelerace pod rychlostí 1,6 Machu, jak bylo uvedeno v případě zkoušek motoru R-13.
Může někdo potvrdit tyto indické zkušenosti na základě služby v našem letectvu?
Indové provedli několik zkušebních letů, při kterých se ukázalo, že došlo jen k minimálnímu zlepšení parametrů v rozmezí rychlostí od 0,9 do 1,05 M v malých výškách. Nepřesvědčivé byly také dosažené výsledky ve stoupání do výšky 19000 m. Indové se proto rozhodli ponechat ve svých jednadvacítkách původní již zavedené a v Indii vyráběné motory R-11.
Sověti ještě přišli s vylepšenou verzí R-13F, která umožňovla lepší akceleraci v malých výškách. Do tehdejšího Sovětského svazu byla vyslána zkušební komise, která měla tyto motory prověřit. Při zkouškách nad černým mořem ovšem nebylo Indům umožněno létat nadzvukově. Zkoušky akcelerace proběhly tedy jen v rozsahu rychlostí 0,7 - 0,9M v malých výškách. Sovětská strana sice přislíbila, že zkoušky v nadzvukových režimech umožní, ale nakonec po více jak měsíčním čekání bylo Indům sděleno že: "Tam kde se smí létat nadzvukově v malých výškách, nesmí létat cizinci, tam kde smí létat cizinci, nesmí se létat nazvukově v malých výškách".
Tím byla celá záležitost motorů R-13 uzavřena a motor byl indickou stranou odmítnut.
Sověti následně přišli s nabídkou letounů MiG-21Bis s motory R-25, které byly mnohem lepší než R-13F. Tyto letouny slouží v indickém letectvu v modernizované podobě dodnes.
Zajímalo by mne zda jsou mezi motory R-11, R-13 a R-13F nějaké další rozdíly než jen druhý stupeň přídavného spalování, jinak nechápu proč by někdo prováděl zkoušky akcelerace pod rychlostí 1,6 Machu, jak bylo uvedeno v případě zkoušek motoru R-13.
Může někdo potvrdit tyto indické zkušenosti na základě služby v našem letectvu?
O testech v Indii nic nevím, ale o našich letadlech MiG-21MA a MiG-21MF nějaké povšetné vědomosti mám.
Předně je třeba řící, že MiG-21MA ( ve skutečnosti šlo o verzi M variantu A) byl jen nouzovým řešením kvůli nedostatku nových motorů R-13F-300. Pop zde již popisoval výkony motorů R-11 různých verzí a také R-13F-300 a R-25.
U motoru R-13F-300 se zvýšil výkon jak na režimu "maximál", tak i na režimu "forsáž". Výrobce zaručoval na maximálu výkon alespoň 4 100 kp, na režimu plné forsáže pak minimálně 6 600 kp. Současně letoum měl zaručenou počáteční stoupavost 120 m/s při natankování 2 600 l paliva v drakových nádržích a standardní výzbroji 2xR-3S + 2xRS-2US + 200 nábojů v kanonu GŠ-23.
Co se týče druhého stupně forsáže, ten se opravdu zapínal až při dosažení rychlosti M=1,6. Tento dodatečný výkon motoru byl opravdu znát. Každý pilot, který prováděl rozhon verze "MF" na mezní hodnotu M=2,1 tuto skutečnost potvrdí.
Samotný motor R-13F-300 se od motorů R-11F2S-300/R-11F2SK-300 lišil kompresorem a provedením forsážních kolektorů, změny byly i v použitých verzích jednotlivých agregátů. Vše v tomto tématu napsal již Pop.
Stoupavost letadla MiG-21MF zaručená výrobcem nebyla v r. 1970 nijak oslnivá, ale skutečná počáteční stoupavost dosahovala vyšších hodnot. Osobně mohu zaručit vypočtenou hodnotu vyšší než 160 m/s při 2 600 litrech paliva a 200 nábojích v kanonu bez podvěšených raket. Šlo však o t. zv. "šedivku", která byla trochu jiná, než ostatní MiGy-21MF.
Předně je třeba řící, že MiG-21MA ( ve skutečnosti šlo o verzi M variantu A) byl jen nouzovým řešením kvůli nedostatku nových motorů R-13F-300. Pop zde již popisoval výkony motorů R-11 různých verzí a také R-13F-300 a R-25.
U motoru R-13F-300 se zvýšil výkon jak na režimu "maximál", tak i na režimu "forsáž". Výrobce zaručoval na maximálu výkon alespoň 4 100 kp, na režimu plné forsáže pak minimálně 6 600 kp. Současně letoum měl zaručenou počáteční stoupavost 120 m/s při natankování 2 600 l paliva v drakových nádržích a standardní výzbroji 2xR-3S + 2xRS-2US + 200 nábojů v kanonu GŠ-23.
Co se týče druhého stupně forsáže, ten se opravdu zapínal až při dosažení rychlosti M=1,6. Tento dodatečný výkon motoru byl opravdu znát. Každý pilot, který prováděl rozhon verze "MF" na mezní hodnotu M=2,1 tuto skutečnost potvrdí.
Samotný motor R-13F-300 se od motorů R-11F2S-300/R-11F2SK-300 lišil kompresorem a provedením forsážních kolektorů, změny byly i v použitých verzích jednotlivých agregátů. Vše v tomto tématu napsal již Pop.
Stoupavost letadla MiG-21MF zaručená výrobcem nebyla v r. 1970 nijak oslnivá, ale skutečná počáteční stoupavost dosahovala vyšších hodnot. Osobně mohu zaručit vypočtenou hodnotu vyšší než 160 m/s při 2 600 litrech paliva a 200 nábojích v kanonu bez podvěšených raket. Šlo však o t. zv. "šedivku", která byla trochu jiná, než ostatní MiGy-21MF.
Naposledy upravil(a) Flogger G dne 16/5/2012, 09:46, celkem upraveno 2 x.
Drtivou většinu rozdílů zde popsal Pop v předchozích příspěvcích.
Hlavně, šedivky měly datum výroby r. 1975. Tedy rok, kdy se na linkách vyráběly pouze MiGy-21bis a MiGy-21UM. Šedivky měly umístěny ovládací prvky a přístroje v kabině jako verze "bis", stejně tomu bylo u potahových panelů trupu a křídel. Část agregátů draku a motoru byla novějšího provedení, součástí výstroje byla radiostanice R 832, užívaná na letadlech MiG-23M/MF/UB. Na šedivkách nebyl problém s navěšením střel R-13M a R-60K - závěsníky se neměnily.
Hlavně, šedivky měly datum výroby r. 1975. Tedy rok, kdy se na linkách vyráběly pouze MiGy-21bis a MiGy-21UM. Šedivky měly umístěny ovládací prvky a přístroje v kabině jako verze "bis", stejně tomu bylo u potahových panelů trupu a křídel. Část agregátů draku a motoru byla novějšího provedení, součástí výstroje byla radiostanice R 832, užívaná na letadlech MiG-23M/MF/UB. Na šedivkách nebyl problém s navěšením střel R-13M a R-60K - závěsníky se neměnily.
Co se týká navěšování raket R 13M a R 60M se má situace asi takto :
problém navěsit je na nějaký MiG 21 MA,MF nebyl v závěsníku ale v snímači přetížení MP 28 AT, tento snímač byl původně nastaven na tyto hodnoty do výšky 14500m 2G nad výšku 14500 1,6 G. Pokud došlo k překročení tohoto přetížení tak tento snímač vyslal signál do automatu odpalu raket APR 155 a odpal byl blokován. Při zavádění R 13M bylo potřeba tyto hodnoty zvednout aby byla raketa lépe využita proto došlo k výměně snímačů přetížení za zdokonalený typ označený MP 28MT. Závěsníky na MiG 21 označené BD3-60-21-R a D byli měněny za BD3-60-21-R1aD1 z důvodu prasklin na předním čepu starších verzí závěsníků novější verze měli zesílení těchto čepů toto bylo nařízeno bulletinem HIL . Elektroinstalace těchto závěsníků byla prakticky totožná, malý byl rozdíl v ovládání el.obvodů při navěšení skupinového závěsníku MBD2-67U a raketových bloků UB 32-57U (jednalo se o vnitřní závěsníky) tudíž D a D1.
problém navěsit je na nějaký MiG 21 MA,MF nebyl v závěsníku ale v snímači přetížení MP 28 AT, tento snímač byl původně nastaven na tyto hodnoty do výšky 14500m 2G nad výšku 14500 1,6 G. Pokud došlo k překročení tohoto přetížení tak tento snímač vyslal signál do automatu odpalu raket APR 155 a odpal byl blokován. Při zavádění R 13M bylo potřeba tyto hodnoty zvednout aby byla raketa lépe využita proto došlo k výměně snímačů přetížení za zdokonalený typ označený MP 28MT. Závěsníky na MiG 21 označené BD3-60-21-R a D byli měněny za BD3-60-21-R1aD1 z důvodu prasklin na předním čepu starších verzí závěsníků novější verze měli zesílení těchto čepů toto bylo nařízeno bulletinem HIL . Elektroinstalace těchto závěsníků byla prakticky totožná, malý byl rozdíl v ovládání el.obvodů při navěšení skupinového závěsníku MBD2-67U a raketových bloků UB 32-57U (jednalo se o vnitřní závěsníky) tudíž D a D1.
Motor letadla Mig-21 se standardně spouštěl za pomoci vnějšího zdroje el. energie. V případě nutnosti mohl pilot spustit motor jen za pomoci palubních akumulátorů. Je pravda, že se čas spuštění trochu protáhl a také stoupla teplota výstupních plynl "T4", ale fungovalo to dobře.
Pokud měla posádka letadla jen jednen akumulátor namísto dvou, bylo třeba tento vložit do pravé akumulátorové šachty a nutností se stal také připojený vnější zdroj el. energie.
Pokud měla posádka letadla jen jednen akumulátor namísto dvou, bylo třeba tento vložit do pravé akumulátorové šachty a nutností se stal také připojený vnější zdroj el. energie.
Tato nehoda se stala u 5 slp v dubnu 1991. Letoun na obrázku letěl jako cíl a druhý na něj dělal přepad na lokátor za NPP v noci. Něco někde selhalo a utočící letoun narazil do cíle sacím ústrojím uřízl půl výškového stabilizátoru vlevo a křídlem narazil do prostoru motoru při pozornějším prohlédnutí je vidět zbytek APU 13 MTE zaraženém v motoru. Letoun cíl dolétl a z přepajícího letounu byla provedena úspěšná katapultáž. Vše je hezky popsáno v knížce " 414 asi jsme se srazili" od J.Faula.
V globálu by se dalo říci, že dosah RP 21 byl stanoven na 20 km. Ale jak provoz ukázal a letouny stárnuly tak se dosah hodně změnil. Byli letouny které viděli 18km, 15 km ale některé nešly nad 8 km v provozu to znamenalo asi toto co kus to originál.Chcel by som sa spýtať na parametre radaru verzie PF a PFM
Re: Mikojan Gurjevič MiG-21 "FISHBED"
V našem letectvu nepatřil Mig-21 mezi nosiče "JZ". jedinou výjimku tvořil Mig-21PFM, který byl opatřen již z výroby okruhy a ovládacím panelem pro použití "JZ".