PALBA.CZ

Tak aspoň vidíš, že se nesnažím jít proti tobě (potažmu Bf 109) za každou cenu. Jsem rád, že jsme se na něčem shodli

Ale snažíš, jseš takovej

Ta stránka co jsem postoval, tady je její místo :

L.Dv. T. 2109 K-4 Teil 2
Bf 109 K-4
Bedienungsvorschrift -Fl
Stand Oktober 1944
Ausgabe Januar 1945

Tak kdyby ho někdo měl, byl bych rád.

Wasp píše:Ono vlastně, ty starší měřili jenom do 750 km/h, a nové do 900 km/h. A protože jejich měřící rozsah byl delší (u nových), už se rychlost musela specifikovat - 850 km/h
U starších to bylo dáno jeho limitem, prostě neměřil více. A tak se to zapsalo do manuálu.
Edituji. Hans to píše.

Změny v konstrukci byly, otázka je jestli třeba Emil této rychlosti mohl dosáhnout, podle mě možná, ale ovladatelnost musela být celkem špatná i na tehdejší dobu.
První Friedrichy podle mě také ne, ale pozdější F ? To už si představit umím. Změny pro Friedricha byly i pro jeho lepší ovaldatelnost ve vyšších rychlostech oproti staršímu bráchovi.

Já bych se chtěl zeptat na ten důvod, proč by to první Fridricha nemohli překonat a ty pozdnější ano. Tvoje vysvětlení mě v tomto případě hodně zajímá. Mám 5ak trochu dojem, že se řídíš opět svými pocity.

První Friedrichy měli problémy se zadní částí letadla, které se musela později zesilovat - tedy jednoduché, - nevydržel by tuto rychlost.

Jsem intuitivní, řídím se hlavně svým citem. Když k tomu hodně čteš, tak to jde.

Když se podíváš na zadní část Emila a jak má vyztužené stabilizátory a porovnáš to s Friedrichem, zjistíš, že řešení použité u Emila nemá. Nemá vzpěry.
Byly odělány pro jejich veliký odpor, tedy snižovaly výkony.
Předpokládalo se že nebudou problémy s nově konstruovanou zádí, ale byly. Musela se ještě navíc, o něco později zesilovat po tom co Bf 109 prodělalo několik nehod.

Wasp
Jen dotaz, jak jsi to myslel s těmi odlehčovacími ploškami kormidel (flettnery; servo tabs) ?

Jejich použití na směrovce Bf-109K je logické. Vzhledem ke konstrukčním změnám (pravděpodobně nárůstu výkonu motoru a nárůstu hmotnosti - můj odhad) přestala vyhovovat účinnost směrového kormidla. Nové směrové kormidlo bylo vyšší a mělo větší plochu ... mimo jiné i na úkor původního rohového odlehčení (stejný efekt jako ten flettnery). Protože bez odlehčení by byly síly v řízení extrémně velké, doplnili odlehčovací plošku).

Odlehčovací plošky na křidélkách jsou zajímavější problém.
O všech Bf-109 bylo známo, že křidélka a výškovka nejsou úplně optimálně konstruována a při větších rychlostech znatelně "tuhnou" = síla nutná k jejich ovládání roste. Při rychlostech nad nad 500 km/h (IAS aby bylo jasno) je jejich ovládání již značně obtížné ... potvrzují to testy jak v GB, tak USA i SSSR - viz např. ten odkaz od Tempíka výše na testy Bf-109G-6, kde se jasně píše:

The aileron and rudder control is good. The aileron forces are light and the airplane gives the impression of having a very high rate of roll at cruising speeds. The forces increase at high speed becoming very heavy around 500 kph indicated. The elevator force is extremely high at the higher speeds and is one of the most objectionable features of the airplane.

"Ovládání křidélek a kormidel je dobré. Síly na křidélkách jsou malé a letoun působí dojmem velmi vysoké rychlosti rotace při běžných rychlostech. Síly ale rostou vysokou rychlostí a při rychlosti kolem 500 km/h jsou velmi vysoké. Síla na výškovém kormidle je při vyšších rychlostech extrémně vysoká a je jednou z nejnepříznivějších vlastností letounu."

Pozn. U toho výškového kormidla je to způsobeno oním rohovým odlehčením, které je při vyšších rychlostech méně účinné než odlehčovací plošky.

A teď k odlehčovacím ploškami na křidélkách Bf-109K-4.
Některé výkresy je zobrazují na reálných fotkách jsem je neviděl.
Můj odhad z hlediska aerodynamiky ... Jejich plocha na výkresech je poměrně velká - asi aby eliminovaly síly v řízení i při vysokých rychlostech. Flettnery ale snižují plochu a tím i účinnost kormidel / křidélek. A nejen to, ony i vyvolávají moment opačný k momentu řídící plochy (princip odlehčení).
Takto velké odlehčovací plošky na křidélkách sice musely odstranit síly v řízení při rychlostech nad 500 km/h, významně ale musely ovlivnit účinnost křidélek při nižších rychlostech - protože plocha křidélek zůstala stejná.
A protože za WWII se při rychlostech nad 500 km/h (IAS) moc nebojovalo - obratnost všech tehdejších letadel při těchto rychlostech nebyla nic moc, takže zbývalo "hit and run" a současně na vlastní palbu bylo extrémně málo času. - tak piloti nejspíše usoudili, že obratnost (účinnost křidélek) při nižších rychlostech je mnohem důležitější než ovladatelnost při vysokých rychlostech.

Pozn. To samozřejmě nevylučuje možnost, že tam byly i jiné, konstrukční, duvody. Vibrace apod.

Skeptiku, děkuji moc za poznámky.
Směrové kormidlo vyšší o 135 mm mělo několik verzí, celkem asi 7, namátkou přikládám obrázek, lišily se - zavěšením, různě umístěným/nými trim ploškami, hmotovým vyvážením, a jistě i jinak.

Píšeš
..
O všech Bf-109 bylo známo, že křidélka a výškovka nejsou úplně optimálně konstruována a při větších rychlostech znatelně "tuhnou" = síla nutná k jejich ovládání roste. Při rychlostech nad nad 500 km/h (IAS aby bylo jasno) je jejich ovládání již značně obtížné ... potvrzují to testy jak v GB, tak USA i SSSR -

Tohle je moc dobrá a klasická otázka, kde se vedou debaty - jak moc tuhlo ovládání oproti dobovému průměru. Podle mě průměrně.
Ještě uvedu, že sladění kormidel a křidélek bylo výborné, ale podle německého standardu, Spitfire to měl jinak.
Křidélka byla výborná pod rychlostí 500 km/h, vrchol asi 400-450 km/h ( stejná rychlost jako u Fw 190) celkový pocit z ovládání byl výborný,letadlo milimetrově poslouchalo na pilotní pokyny.

Výškové kormidlo se přestavovalo celé, stejný princip nastavení trimu použil později Kurt Tank pro svého tažného koně.
Spojenci je hodnocen jako zvláštní ale dobré a praktické řešení.
Pro let, nebo spíše pro vybírání střemhlavého letu bylo nutné letadlo vytrimovat dopředu, v průběhu boje( vybírání střemhlavého letu) mohly být síly na výškovém kormidla jinak moc veliké a pilot by se hodně přetahoval.
Nevím, jestli si byly tohoto piloti spojenečtí vědomi, protože v manuálu od Haynes, zkušební pilot Southwood toto nevěděl. Třeba ano a třeba ne, nemám možnost někomu zavolat a zeptat se.

Tohle je zajimavé

...
A teď k odlehčovacím ploškami na křidélkách Bf-109K-4.
Některé výkresy je zobrazují na reálných fotkách jsem je neviděl.
Můj odhad z hlediska aerodynamiky ... Jejich plocha na výkresech je poměrně velká - asi aby eliminovaly síly v řízení i při vysokých rychlostech. Flettnery ale snižují plochu a tím i účinnost kormidel / křidélek. A nejen to, ony i vyvolávají moment opačný k momentu řídící plochy (princip odlehčení).
Takto velké odlehčovací plošky na křidélkách sice musely odstranit síly v řízení při rychlostech nad 500 km/h, významně ale musely ovlivnit účinnost křidélek při nižších rychlostech - protože plocha křidélek zůstala stejná.
A protože za WWII se při rychlostech nad 500 km/h (IAS) moc nebojovalo - obratnost všech tehdejších letadel při těchto rychlostech nebyla nic moc, takže zbývalo "hit and run" a současně na vlastní palbu bylo extrémně málo času. - tak piloti nejspíše usoudili, že obratnost (účinnost křidélek) při nižších rychlostech je mnohem důležitější než ovladatelnost při vysokých rychlostech.

Pozn. To samozřejmě nevylučuje možnost, že tam byly i jiné, konstrukční, duvody. Vibrace apod.

...

Fotky můžu dodat.
Flettner na křidélkách se vyvíjel dlouho, první zmínky co jsem našel jsou z roku 1943. Kdy jsou doloženy a nafoceny u dvou es, teď si z hlavy nevzpomenu, jeden je třetí nejúspěšnější.
Zmínky jsou o tom, že takové vybavení měli dostávat výborní letci, esa, co je na tom pravdy, nevím. Nezmiňují se o tom, ani o tom že by flettner na křidélkách měli. Je možné že to asi neřešili, protože válka a tak.

Pak jsou doložené na dvou sériích G-10, mám fotku křídla z Prahy.
V manuálu pro K-4.

Je zajimavé, že vývoj probíhal nejméně od roku 1943 a doloženy jsou koncem války u sériových mašin a počítalo se že to bude standard.

Z toho může vyplívat že - je možné že tebou uvedenné problémy se vyřešili, protože jinak by se přeci neobjevovali více, a v papírech, na konci války.

Podle konstrukce Flettneru je možné že se flettner jinak vychyloval v různých rychlostech. Tedy že v nízkých neomezoval křidélka moc.

Dva příklady

Wasp píše:Skeptiku, děkuji moc za poznámky.
Směrové kormidlo vyšší o 135 mm mělo několik verzí, celkem asi 7, namátkou přikládám obrázek, lišily se - zavěšením, různě umístěným/nými trim ploškami, hmotovým vyvážením, a jistě i jinak.

Může být.
Těší mne, že důvod jeho zvýšení, který jsem odhadl - tj. nárůst výkonu motoru - je potvrzen na tom tvém obrázku

Wasp píše:Tohle je moc dobrá a klasická otázka, kde se vedou debaty - jak moc tuhlo ovládání oproti dobovému průměru. Podle mě průměrně.

Kdyby to bylo průměrně, tak na to všichni neupozorňují, protože by to bylo "normální".

Wasp píše:Výškové kormidlo se přestavovalo celé, stejný princip nastavení trimu použil později Kurt Tank pro svého tažného koně.

Je drobné, a nejspíš zbytečné, upozornění ... víš že odlehčovací ploška (flettner) a trim, jsou dvě odlišné věci ? Byť fungují na stejném principu.
Trim ovládá pilot, flettner je automatický.
A ano, trim a flettner mohou (ale nemusí) být sloučeny v jedno ... viz pevná a stavitelná odlehčovací ploška

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Wasp píše:Nevím, jestli si byly tohoto piloti spojenečtí vědomi, protože v manuálu od Haynes, zkušební pilot Southwood toto nevěděl. Třeba ano a třeba ne, nemám možnost někomu zavolat a zeptat se.

Pomáhat si trimem byla / je poměrně běžná praxe ... určitě si toho vědomi byli.

Wasp píše:Flettner na křidélkách se vyvíjel dlouho, první zmínky co jsem našel jsou z roku 1943. Kdy jsou doloženy a nafoceny u dvou es, teď si z hlavy nevzpomenu, jeden je třetí nejúspěšnější.
Zmínky jsou o tom, že takové vybavení měli dostávat výborní letci, esa, co je na tom pravdy, nevím. Nezmiňují se o tom, ani o tom že by flettner na křidélkách měli. Je možné že to asi neřešili, protože válka a tak.

Vývoj od roku 1943 (a možná i dříve) je pravděpodobný. O velkých silách na křidélcích při vysokých rychlostech se vědělo již od Bf-109F ... a určitě byla snaha to řešit.
Zda existovali "speciální Bf-109 s fletnery na křidélcích pro experten" nevím, ale nezdá se mi to.
Pokud to fungovalo, proč to nedat všem?
Pokud to nefungovalo, proč to dávat nejlepším, aby byli horší?

Spíše to vypadá, že se ten problém uspokojivě vyřešit nepodařilo ... resp. vyřešili jeden, ale vytvořili jiný. Dost běžné.

Wasp píše:Podle konstrukce Flettneru je možné že se flettner jinak vychyloval v různých rychlostech. Tedy že v nízkých neomezoval křidélka moc.

Ne, toto flettner neumožňuje. Tedy tenkrát neumožňoval.
Vyvažovací ploška funguje automaticky - viz obrázek výše.
Pokud je integrována s trimem (na obrázku jako "za letu stavitelná") tak ji samozřejmě pilot může částečně ovládat (trimovat) ... ale určitě ne v průběhu vzdušného boje.
Pozn. Dnes, kdy může být řízena počítačem, tak její výchylky samozřejmě mohou být různé, v závislosti na rychlosti ... to ale v roce 1945 nešlo.

Nevím, zda to tu už je, nemám čas procházet celé téma, tak pro jistotu.
Tady je vidět, že ta vyvažovací ploška na křidélku Bf-109K-4 měla být skutečně dost velká. Vliv na účinnost křidélek musela mít také velký.

Wasp píše:Dva příklady

Tady je krásně vidět ten rozdíl v konstrukci flettneru - klasický (za letu nestavitelný, který se vychyluje automaticky v závislosti na vychýlení kormidla) a za letu stavitelný (který plní i fci trimu).

Horní obrázek evidentně ukazuje klasickou vyvažovací odlehčovací plošku (flettner) - automatickou, nestavitelnou, doplněnou dvojicí pevnými "trimy" pevných vyvažovacích plošek, kterými se kormidlo vyvážilo jednou pro vždy ... vlastně dva "plechy", které se na zemi ohnuly dle potřeby.

Dolní obrázek podle mne ukazuje stavitelnou vyvažovací odlehčovací plošku (tedy s integrovanou fcí za letu stavitelného trimu - odlehčovací plošky). Proto "zmizeli ty dva plechy".

Skeptik píše:

Wasp píše:Výškové kormidlo se přestavovalo celé, stejný princip nastavení trimu použil později Kurt Tank pro svého tažného koně.

Je drobné, a nejspíš zbytečné, upozornění ... víš že odlehčovací ploška (flettner) a trim, jsou dvě odlišné věci ? Byť fungují na stejném principu.
Trim ovládá pilot, flettner je automatický.

Tady nechápu tu asociaci . Resp. jak tě při pohledu na popis trimování 109 a 190 napadne, jestli autor toho tvrzení ví, jaký je rozdíl mezi trimovací a odlehčovací ploškou

Ehm, pánové, probírali jste to už asi hodně let zpět ?
Hansi, co se hýbe u Fw 190 když chce pilot vytrimovat letadlo třeba ve smyslu těžký na čumák ? Celý stabilizátor, že ano, a kde je tento systém dříve ? U Bf 109.

Vyvažovací plošky, seřiditelné jenom na zemi sem snad netaháme.

Skeptik píše: Zda existovali "speciální Bf-109 s fletnery na křidélcích pro experten" nevím, ale nezdá se mi to.

Grislawski u JGr.50 měl Flettnery na křidélkách na své G-6 (jeho šéf Graf už ale ne, ten měl zase dekly na hlavním podvozku jako některé K-4).
Barkhorn je měl na jedné G-6 s nápisem "Christl", ale na té druhé G-6 "Christl" už ne.

Pak mám ještě jednu, a křídlo z Prahy.

Hans S. píše:Tady nechápu tu asociaci . Resp. jak tě při pohledu na popis trimování 109 a 190 napadne, jestli autor toho tvrzení ví, jaký je rozdíl mezi trimovací a odlehčovací ploškou

Protože v debatě o odlehčovací plošce najednou zmíní trim ???
Ale jak jsem napsal, předpokládám, že rozdíl zná ... Wasp, doufám, že se tě to nějak nedotklo, to by mne mrzelo, s tebou lze normálně debatovat.

Wasp píše:Vyvažovací plošky, seřiditelné jenom na zemi sem snad netaháme.

Jo aha, koukám, že jsem to trochu v tom spěchu "zmatlal" ... tedy proházel jsem termíny "vyvažovací" a "odlehčovací".
Omlouvám se, moje blbost ("Pospíchání veškeré toliko pro hovado dobré jest." )

OPRAVENO.

Saburo píše:Grislawski u JGr.50 měl Flettnery na křidélkách na své G-6 (jeho šéf Graf už ale ne, ten měl zase dekly na hlavním podvozku jako některé K-4).
Barkhorn je měl na jedné G-6 s nápisem "Christl", ale na té druhé G-6 "Christl" už ne.

Velmi zajímavé ... neměl by jsi fotky ?

Znám jen tuhle, kde je vidět křidélko, a tam evidentně flettner není.

Grislawského mám v knize, na netu jsou většinou v horším rozlišení a není to moc poznat, ale dá se najít i dobrá.
Je to ta jak se sluní v rozkládacím křesle i ocasu (bílého) své G-6 "bílá 10", je vidět pravé křidélko s flettnerem.

a Barkhorn,
to cos postnul je totiž ta jedna jeho G-6 "bez",
ta další "s" vypadá takhle, místo vnitřního vinglu je černý trojúhelník



fotka je oříznutá! ale i tak ten trojúhelník zakrývá mechanik co plní ropu, to označení je vidět na jiné fotce (a i jméno jeho drahé), ale tam zas není vidět křidélko...

Děkuji za správné vložení obrázku.

Obrázek správně vložil Jarl.

Přidám, tuhla mašinu nemám popsanou, našel bych, ale jsem línej



Tahle je docela vzácná, není běžně dohledatelná na netu, prosím, jenom, tyto fotky byly hodiny a hodiny hledání, asi dva roky, proto jsem někdy byl trochu naštván když mě někdo vyvracel Flettner na křidélkách. Jde mě jenom o to uvědomit si tu práci, když to sem dávám v podstatě jenom tak.



Křidélko


Diana



Obrázky správně vložil a příspěvky spojil Jarl.

Nákres Bf 109 K-4
https://forum.il2sturmovik.com/uploads/ ... 7da6ef.png

Tady je lépe vidět, Bf 109 K-4
https://forum.il2sturmovik.com/uploads/ ... ac1c69.PNG

Manuál Bf 109 K-4
https://forum.il2sturmovik.com/uploads/ ... 9a7c25.png

Řez, z manuálu Bf 109 K-4
https://forum.il2sturmovik.com/uploads/ ... 4d3a88.png

Už jenom doplnit ty dvě série kde je Flattner prokázán a bude to tady skoro úplné, nikde na netu se nedá najít o moc více než je tady teď. Mimo vzpomínek pilotů.

Skeptiku,
jestli se flettner podařil nakonec, nebo ne, já nevím.
Nejde mě do hlavy jedna věc, že vývoj byl dlouhý a bolel to je pochopitelné, určitě se potýkal s problémy ale u poslední verze Bf 109 byl záměr ho vyrábět masově - podle dokumentace z manuálů z let z konce 44/ začátek45.
To by už podle mě tento nápad opustili.

Asi nejlepší knihy o Bf 109 K co znám, jsou od pánů Janda a Poruba a tam se píše to co tvrdím celou dobu.



Obrázek správně vložil Jarl.

Chápu správně, že ty fletnery byly sériově vyráběny už pro verze G? To by znamenalo, že chování obou verzí bude tedy velice podobné až stejné. Tedy pro ty stroje, které je opravdu dostali.