PALBA.CZ

Omyl přátele.

???
Ocenil bych alespoň větu rozvitou. Opravdu.

Omlouvám se, samozřejmě jsem to myslel s nadsázkou. Proč omyl Mirku? Znáš to o té víře?

Zase jedna pozdější odpověď po návratu z týdenní služebky do zahraničí.

Díky Farky, to dává smysl. Snad budeme moct tu divnou hodnotu konečně hodit za hlavu a spokojit se s tím, že když se La-7 povedla postavit dobře, tak u země mohla dát nějakých 610 km/h. No a nebo o 50 km/h méně, když se nezadařilo.

1stCLJan píše: Fuči , nebudu reagovat na tvé všechny reakce na mně, protože je to vesměs jen přebijení kamene nůžkami a házení suchého sena do ohně.

Ne, vesměs se nejedná o házení suchého sena do ohně, ale o jednoznačnou a jasnou argumentaci na tvoje nesmysly. Nebojím se to označit spíše za lití pěkně studené vody na tvou prázdnou slámu. Jestli chceš diskutovat, diskutuj. Jestli diskutovat nechceš, tak si podobné řečičky odpusť a věnuj se něčemu jinému.

1stCLJan píše:Nad jednou tvou reakcí se však pozastavíme. Nejdříve jsi napsal , že váha letadla maximální rychlost neovlivňuje mimo akcelerace a stoupavosti , pak jsi slovo neovlivňuje doplnil slovem příliž.
Už jsem se bál , že věříš na perpetum mobile.
Co mám tedy po té změně chápat pod slovem "příliž neovlivňuje"?

To doplněné "příliž" vyjadřuje co? 1%, 3%, 5%, 7% nebo 10%?

Nevzpomínám, že bych někdy napsal, že hmotnost maximální rychlost vůbec neovlivňuje. Naznačuješ, že jsem někde editoval nějaký svůj příspěvek, ale spíš myslím, že sis ho špatně přečetl a teď to jen zkoušíš.

Příliš neovlivňuje znamená, že její dopad je velmi malý. Diskutoval jsem to ještě s Gryzlovem a domníváme se, že se pohybujeme kdesi v oblasti chyby měření. Mohl bys mi u nějakého druhoválečného WarBirda doložit nějaké měření, které ukazuje rozdíl v maximální rychlosti při různé hmotnosti paliva? Luftwaffe totiž tento rozdíl zanedbává, ale třeba VVS ne?

1stCLJan píše:Příklad:
Pokud mám letadlo co váží 4 tuny a odlehčím ho o 1 tunu tak potřebuji, aby mi letadlo letělo, vyvodit menší vztlak. Což se rovná menší odpor. Protože vztlak je jednou z částí odporu. A pokud mám stejný výkon motoru , tak tento přebytek nepotřebného výkonu k překonání odporu můžu využít v ustáleném horizontálním letu ke zvíšení rychlostí.

Takže to co jsem prvně napsal platí . Že to neplatí ve hře IL-2 ještě meznapená že to neplatí v reálu. Otázka jen zůstává o kolik je odlehčená LA-7 schopna s dalšími faktory jako je precizní výroba či zvýšení plnícího tlaku či použití jiného paliva získat na maximální rychlostí.
Takže to co jsem napsal výše sice byly moje domněnky, ale domněnky schopné zvýšit rychlost etalonu LA-7 třeba i na deklarovaných 638 km/h oproti sériovým strojům.

A to co jsem napsal o tom, že pilot LA-7 mohl dosáhnou větší rychlostí po vystřílení munice a spotřebování podstatného množství paliva je samozřejmě také pravda . Otázka jen zůstává o kolik %. .

Letadélka na počítači do toho taháš jen ty. Ne já. Na tvé příklady už ti odpověděl Alfík, který se ti snaží vysvětlit, že velký přírůstek vztlaku v této části poláry a těchto rychlostech odpovídá pouze malému (a třeba také negativnímu) zvýšení odporu.

1stCLJan píše:Alfíku máš pravdu. Ale tady se bavíme o zvýšení rychlosti do 1:65 % , jsi si jistý že zvýšením rychlostí do 1:65% vyvodíš takové zvýšení vztlaku křídla aby jsi ho musel eliminovat 4-5 stupni negativního naklopení křídla , aby jsi udržel letadlo v přímočarém horizontálním letu a nestoupalo ti ?

Zřejmě jsi nepochopil, co ti Alfík píše. Alfík ti píše, že při velmi vysokých rychlostech může křídlo s asymetrickým profilem pracovat na negativním úhlu náběhu, třeba mezi 4 - 6 stupni. Tzn. on neříká, že zvýšení rychlosti je potřeba vyeliminovat nějakými dalšími stupni navíc. Jen ti mimochodem říká, že další snížení vztlaku a tedy úhlu náběhu již může znamenat další zvýšení, nikoliv snížení odporu a tedy paradoxně třeba i snížení maximální rychlosti.

1stCLJan píše:Bál jsem se že se tady zabředne právě do takových debat , měl jsem se na to vykašlat
To spíš je větší problém odpor rostoucí z druhou mocninou.
Vypočítat by to šlo, blbý ale je že nemáš relevantní vstupy z LA-7.

Stačí, když nás odkážeš na nějaká ta měření, která dokáží u druhoválečných stíhaček nějaký rozumnější rozdíl v maximální rychlosti při různé hmotnosti. Po mně to nechtěj, nemůžu ti dokázat něco, co není, resp. co bylo považováno za natolik nepodstatné, že z toho měření nevznikla.

Ale předpokládám, že tvá odpověď bude zase stylem, že ti jen házím seno někam a plavně přejdeš k nějaké jiné domněnce.

I pro mě je otázka hmotnosti "záhadou".
Podle mě, aby se letoun vznesl, musí vztlak překonat hmotnost. Tedy nastupuje rychlost a dynamický odpor prostředí.
Nosná plocha dá vztlak při rychlosti obtékání a rychlost limituje odpor. Potud chápu.
Ale jak to bude když porovnáme dva objekty s identickým odporem, tahem vrtule ( motor), identickou nosnou plochou, ale s rozdílnou hmotností. Kde se projeví rozdíl?
Logika říká, že hmotnější objekt musí dodržet vyšší rychlost - požadavek vztlaku.
Což je platné na počátku pohybu/start.
No a co se stane, když jsou oba objekty už v pohybu/ve vzduchu a jeden "ztratí" část hmotnosti/ spotřeba paliva, munice.
Zvýší svou rychlost při konstantním tahu?

Mirek58 píše:No a co se stane, když jsou oba objekty už v pohybu/ve vzduchu a jeden "ztratí" část hmotnosti/ spotřeba paliva, munice.
Zvýší svou rychlost při konstantním tahu?

Mirku58, už jsem to tady psal, ale raději ještě jednou.
Záleží na konstrukci letadla, resp. na tom, kde a proč se dělaly kompromisy.
Představ si rychlý bombardér jehož zadáním bude dopravit 1.000 kg bomb na cíl, v přízemním letu ve výšce 1.000 m a .... a pak se nějak probít domů.
Hmotnost konstrukce včetně motoru, pilota a 2/3 paliva bude 4.000 kg. Plus ty bomby = rovných 5.000 kg. V místě cíle.
Plus palivo na vzlet a cestu k cíli, dejme tomu 400 kg.
Vzletová hmotnost tedy bude 5.400 kg, hmotnost letadla v místě cíle 5.000 kg.
a ty z výpočtů víš, že díky motoru a aerodynamice bude takové letadlo schopno dosáhnout ve výšce 1.000 m rychlost 650 km/h

Takovému letadlu nastavíš křídlo tak, aby:

• - dávalo vztlak rovnající se hmotnosti 5.000 kg při rychlosti 650 km/h a výšce letu 1.000 m, a současně
  - aby při takovýchto podmínkách mělo takový úhel náběhu, při kterém vykazuje nejnižší součinitel odporu

Tím dosáhneš toho, že v místě cíle, s bombami na palubě, bude mít letadlo tu nejvyšší možnou rychlost.

Teď ale přijde úder, letadlo odhodí bomby a jeho hmotnost skokově klesne o 20%.
Ale potřebuje co nejrychleji zmizet = na maximální rychlosti.
Jenže v této výšce a při rychlosti těch 650 km/h mu křídlo dává vztlak rovnající se hmotnosti 5.000 kg ´letadlo začne stoupat.
Ale pilot nechce nahoru, tam je dobře vidět, potřebuje se ztratit u země, v přízemním letu. Nezbývá než potlačit.
Tím ale vyvede křídlo z optimálního úhlu nastavení (kde má nejmenší koeficient odporu a tím i odpor). Letadlo tedy letí u země, ale paradoxně nižší rychlostí než mělo při hmotnosti o jednu tunu nižší.

Výše uvedené je jen modelový případ. V realitě se křídla dělají menší - menší křídlo, menší hmotnost, ale i menší odpor
Takže těžší letadlo letí k cíli více natažené, s větším úhlem náběhu křídla, díky čemuž vztlak odpovídá hmotnosti, ale současně i koeficient odporu je větší, než by musel být (ale pozor, odpor celého křídla může být menší, než v předcházejícím případě, protože křídlo je menší).
Po odhození tuny zátěže pak letadlo získá "optimální" hmotnost vzhledem ke křídlu a práská to domu rychleji než ten "předchozí model" s bombama k cíli.

Vyladit konstrukci letadla prostě vůbec není jednoduché, a neexistuje jediné správné řešení.

Proto také letadlo, které je vyladěno pro přízemní výšky, nepotřebuje v těchto výškách tak výkonný motor jako letadlo, které je optimalizováno pro boj ve velkých výškách. Stejně tak se mnohem lépe "ladí" letadlo které při letu a boji příliš nemění svoji hmotnost oproti tomu, které je nuceno bojovat "s tunou paliva" na palubě, protože jinak by se nemělo jak vrátit domů.
Pokud si do tohoto odstavce dosadíš třeba La-7 a P-51D, nebudeš daleko od pravdy
Proto taky Hans Wind (o pár stránek zpět) prohlašoval o Spitfiru Mk.V že je v malých výškách "pomalý a nemotorný". To je ten důvod proč LF verze Spitfiru dostávaly nejen motor vyladěný pro nižší výšky, ale proč jim také "uřezaly" křídla. Prostě
Fx = 1/2 cx Ró S v2
kde Ró je hustota vzduchu (čím blíž k zemi, tím víc) a
v2 je druhá mocnina rychlosti.

---

Dzin píše:Díky Farky, to dává smysl. Snad budeme moct tu divnou hodnotu konečně hodit za hlavu a spokojit se s tím, že když se La-7 povedla postavit dobře, tak u země mohla dát nějakých 610 km/h. No a nebo o 50 km/h méně, když se nezadařilo.

Mno, Farkyho vysvětlení může být pravdivé, ale též nemusí.
Nevysvětluje totiž ten druhý případ, a to testy La-7 № 45210139 od kterého máme ten úplný protokol ze zkoušek v NII VVS. Z něj se můžeme dočíst, že dosažené rychlosti u země byly:

у земли (Pk=1000 мм рт.ст.) - 556 км/час
у земли (Pk=1180 мм рт.ст.) - 597 км/час

a zároveň, že se maximální rychlost u země oproti La-5 "etalon 1944 roku" (La-5 № 39210206) tj. prototypu La-7 snížila u země o:

у земли - 41 км/час

A protože víme, že "etalon 1944 roku" dosáhl u země rychlosti 597 km/h při plnicím tlaku 1.000 mm Hg, pak jakou rychlost dosahoval "etalon 1944 roku" na "forsážním režimu tj. při plnícím tlaku 1.180 mm Hg, když při 1.000 mm Hg dosáhl 597 km/h?
Taky o 41 km/h více než La-7 № 45210139 tj. 597 + 41 = 638 km/h ?
Mimochodem, La-5 No. 39210206 La-5 "etalon 1944" byl též "tříkanónový" s trojicí B-20 ... stejně jako ten poválečný La-7 № 39214418 u kterého se Farky domnívá, že v těch publikacích od Jakoboviče je překlep.
Důvody proč byl La-7 № 45210139 o tolik horší než La-5 № 39210206 La-5 "etalon 1944" jsou v protokolu detailně popsány, a ano, jdou na vrub kvality výroby.

Jinak byla zde zpochybňována metodika měření v NII VVS (resp. všech sovětských zkušebních institutech). Tak tedy dle protokolu z testů La-7 № 45210139:

Vzletová hmotnost letadla 3.235 kg
Z toho:
Pilot s padákem - 90 kg
Palivo (měrná hmotnost 0,734 kg/cm3) - 330 kg (450 l)
Olej - 42 kg
Střelecká výzbroj (2 kanóny) - 81 kg
Munice (340 nábojů) - 75,6 kg
Kyslíková nádrž - 7,2 kg
Rádiové vybavení - 12,2 kg
Hmotnost prázdného letounu - 2.597 kg

Stanovení maximálních rychlostí letadla probíhalo za následujících podmínek:
otáčky motoru 2.400 za minutu, plnicí tlak 1.000 mm Hg. Klapka olejového chladiče byla otevřena "na průtok" (na 70 mm). Boční regulační klapky kapoty motoru byly plně zavřeny.
Kromě toho byly na 1. rychlosti kompresoru stanoveny i maximální rychlosti při maximálním bojovém výkonu motoru tj. 2.500 otáček/min a plnicí tlak 1.180 mm Hg

Následuje tabulka naměřených hodnot v jednotlivých výškách od země do 10.000 m plus ve výškách výškovosti jednotlivých rychlostí kompresoru.
Zajímavé je, že již od výšky cca 6.500 m nebyl kompresor schopen udržet plnicí tlak na 1.000 mm Hg (v 7.000 m to bylo již jen 900 mm Hg
Zajímavé je také porovnání měření indikované a pravé vzdušné rychlosti (jak jsme se bavili o tom střemhlavém letu).
Například v 6.000 metrech ukazoval rychloměr maximální rychlost 478 km/h, ale skutečná (pravá vzdušná) byla 654 km/h.
Pokud měl tedy La-5/7 povolenu rychlost ve střemhlavém letu 650 km/h, tak v této výšce to byla skutečná vzdušná rychlost někde kolem 750 km/h ... a to určitě nebyl limit, za kterým by se rozpadl.

Díky za opáčko, v šedesáti kolečka trošku drhnou.
Tedy dodaná kinetická energie - tah, se po odlehčení změní v polohovou - přebytek vztlaku.
( zachování energie)

No, budu si muset počkat až vnuci v sedmé třídě budou mrskat fyziku a učit se s nima, nebo lépe řečeno od nich.

Mirek58 píše:Díky za opáčko, v šedesáti kolečka trošku drhnou.
Tedy dodaná kinetická energie - tah, se po odlehčení změní v polohovou - přebytek vztlaku.
( zachování energie)

No, budu si muset počkat až vnuci v sedmé třídě budou mrskat fyziku a učit se s nima, nebo lépe řečeno od nich.

Není zač a nikdy není pozdě
Jinak ono je to celé mnohem a mnohem složitější. Než "... a na 50 km/h potřebuješ přidat 500 koní výkonu" :wink"

Konstrukce letadel je jeden velký kompromis.

Skeptik píše: A protože víme, že "etalon 1944 roku" dosáhl u země rychlosti 597 km/h při plnicím tlaku 1.000 mm Hg, pak jakou rychlost dosahoval "etalon 1944 roku" na "forsážním režimu tj. při plnícím tlaku 1.180 mm Hg, když při 1.000 mm Hg dosáhl 597 km/h?
Taky o 41 km/h více než La-7 № 45210139 tj. 597 + 41 = 638 km/h ?

Těžko říct, protože "etalon 1944" podle všeho nikdy na forsáži nezkoušeli. Alespoň já jsem nikdy u "etalonu 1944" neviděl uvedenou rychlost na forsáži. Tomu letadlu se rozpadla trupová přepážka dřív než to stihli vyzkoušet. Každopádně jelikož podle údajů co máme se nárůst rychlosti u země na forsáži oproti nominálu pohyboval u La-7 od 20 km/h do 40 km/h, "etalon 1944" si v tom nejvíc optimistickém případě na těch 638 km/h mohl teoreticky sáhnout. To nic nemění na tom že sériové La-7 takhle rychle nelétaly a nakonec takhle rychle neletěl ani ten "etalon 1944".

Skeptik píše: Mimochodem, La-5 № 39210206 (etalon 1944) byl též "tříkanónový" s trojicí B-20 ...

La-5 № 39210206 není "etalon 1944", "206" byl spíš technologický demonstrátor který ladili v CAGI, "etalon 1944" byl prototyp La-7. La-5 № 39210206 létal u země na forsáži 630 km/h a ve výšce 6150 m dosáhl 684 km/h.

Skeptik píše: ... stejně jako ten poválečný La-7 № 39214418 u kterého se Farky domnívá, že v těch publikacích od Jakoboviče je překlep.

Ale no tak, ten sloupek v té publikace je posunutý naprosto evidentně. V textu nikde není zmíněno nějakých 638 km/h. A ani neznám důvěryhodnou publikaci která by něco podobného uváděla.

Mirek58 píše:Díky za opáčko, v šedesáti kolečka trošku drhnou.
Tedy dodaná kinetická energie - tah, se po odlehčení změní v polohovou - přebytek vztlaku.
( zachování energie)

To právě že nechápeš správně. Součástí kinetické i potenciální energie je hmotnost dané soustavy (letadlo s pumou). Pokud pilot odhodí pumu, pak jeho kinetická i potenciální energie klesne, protože se právě že sníží hmotnost této soustavy (letadlo už nemá pumu). Celková energie letadla se po odhození pumy sníží, nejde o žádné přeměny kinetické a potenciální.

Jinak:
Letadlo letí ustálenou rychlostí třeba 500 km/h. Letí pod úhlem náběhu třeba -2° a tento úhel náběhu je pro daný letový režim a danou hmotnost konstantní. Křídlo generuje přesně tolik vztlaku, aby letadlo nestoupalo ani neklesalo.

Teď otevře pumovnici, odhazuje pumu a zase pumovnici zavře.

Letadlo letí ustálenou rychlostí 500 km/h. Letí pod úhlem náběhu -3° a tento úhel náběhu je pro daný letový režim a danou hmotnost konstantní. Křídlo generuje přesně tolik vztlaku, aby letadlo nestoupalo ani neklesalo.

A ten rozdíl mezi -3° a -2°, tedy ten jediný stupeň, to je věc, která dělá rozdíly mezi maximální rychlostí odlehčeného letadla. Další velmi důležitá vlastnost křídla je, že vztlak, který křídlo poskytuje, roste s dopřednou rychlostí. Pokud tedy letadlo letí relativně pomalu, musí jeho křídlo jít na mnohem vyšší úhly náběhu, než při rychlostech vysokých. No a jsme u jádra věci - v blízkosti maximální rychlosti je běžné křídlo s asymetrickým profilem provozováno na velmi nízkých (zpravidla záporných) úhlech náběhu. Stejná změna úhlu náběhu tak znamená mnohem větší růst vztlaku, než při rychlostech nízkých. A z toho důvodu je rozdíl v aerodynamickém odporu zatíženého i nezatíženého letadla velmi malý, a proto se tak málo liší i maximální rychlost. Navíc v některých případech může dojít k poněkud absurdní situaci, že lehčímu letadlu aerodynamický odpor ještě vzroste a to pak oproti zatíženému bude muset zpomalit. Ale jak jsem naznačoval, v takto vysokých rychlostech se pohybujeme ve velmi malých rozdílech úhlů náběhu a tedy i odporu. Ve výsledku je to letadlo +/- stejně rychlé. Hmotnost ale samozřejmě velmi ovlivňuje akceleraci a tedy i stoupavost.

Skeptik, Hans
Mě šlo o princip přeměny energie, a modeloval jsem ho na akademickém modelu objektu ( tak abych to pochopil), očesaném o všechny prvky, které z prostého létajícího objektu dělají vědomě ovládané letadlo.
Je pravda, že jsem to nenapsal, nekonkretizoval, takže díky. Pro mé poučení výborné vysvětlení.

Farky, díky za komentář i za upozornění na tu moji hloupou chybu s výrobním číslem La-5 "etalon 1944".

La-5 "206" byla samozřejmě ta přestavba dle připomínek CAGI, která OKB Lavočkina sloužila jako "technologický demonstrátor" pro přípravu "etalonu 1944" tedy La-7.
V tom ruském textu bylo u popisu "etalonu 1944" uvedeno celé výrobní číslo, já tu větu blbě pochopil a navíc si vůbec nepropojil La-5 "206" s La-5 No. 39210206. A protože jsem výrobní číslo "etalonu 1944" nikdy předtím neviděl, tak nějak jsem se domníval, že je to toto. Blbě.

To ale na druhou stranu nic nemění na faktu, že "etalon 1944" z 206-ky vycházel, a byl dokonce ještě víc aerodynamicky "uhlazen" ... nejviditelnější změnou je přemístění sacího kanálu pro kompresor z pod motoru do kořenů křídel. A "etalon 1944" dosahoval prakticky stejných výkonů jako "206".

Původní "pře" zde vznikla nad tím, zda La-7 mohl či nemohl u země dosahovat udávaných rychlostí tj. přes 630 km/h. Bylo zde argumentováno, že ne, protože na to měl slabý motor.
Myslím, že výše uvedené prokazuje, že mohl. Byť souhlasím, že sériové La-7 jich nejspíš nedosahovaly ... ale díky kvalitě výroby, nikoli kvalitě konstrukce.

Jinak, jak jsem psal, těch 638 km/h v publikacích od Jakuboviče (já našel nejméně 2) může být tisková chyba (byť je divné, že ji v té druhé publikaci neopravil), ale vzhledem v výše uvedenému nemusí.

Fučido , operuješ s tím , že snížení hmotnosti letadla neznamená zvýšení rychlosti , protože snížením vztlaku naopak zvýšíš odpor pro maximální rychlostí?
A nebo je tak minimální rovnající se statistické chybě. Aha no dobře.

Tak skeptik tady nastínil bombardéry co by teoreticky naložené letěli k cíli lépe a rychleji než prázdné a stejné je to podle tebe í s naloženou stíhačkou. A nebo rozdíl je tak malý že se podle tebe ani nedá změřit.

No a v reálu naložené bombardéry letěli pomalu , natažené , spotřeba paliva byla enormní atd . V žádném případě ne dle tebe v rámci neměřitelné odchylky.
A proč asi?
Ona by ta tvoje teorie platila jak napsal skeptik v případě že konstruktér by zkonstruoval optimální výkony pro maximální váhy. Což žádný konstruktér ani lavočkin , ani jiný neudělal ani tehdy ani dnes.
V reálu se letadla konstruuji s kompromisy a to na nejpředpokládanější letový režim a to se týká i váhy.

Proč se nikde neuvádí rozdíly v rychlostech max a min. váhy? No protože s tím nemohl nikdo nic dělat a pilotovi by to bylo n ničemu (mimo minimálních rychlostí) . Takže nějaká střední hmotnost , kterou konstruktér určil takovou aby ostatní režimy se od ní co nejméně lišily byla zásadní.

Pokud tedy letadlo a je jedno jestli LA-7 či Me-109 letělo na maximální váze , tak i při maximální rychlostí mělo toto letadlo horší výkony než na optimální hmotnosti řekněme které se rovnají přibližně 1/2 zatížení.

Takže plně naložené letadlo= větší úhel náběhu í u max rychlostech , větší spotřeba paliva větší odpor . U optimálně zatíženého letadla optimální úhel náběhu větší rychlost , menší spotřeba paliva atd. U prázdného letadla minimální množství paliva řekněme poslední 1/5 letu menší vztlak eliminace přebytečného vztlaku zvýšením odporu a to na úrovni plně zatíženého letadla , proto aby bylo letadlo v celé obálce rychlostí a zatížení bezpečné.

Konzultoval jsem to s leteckým inženýrem, který mojí argumentaci potvrdil, jen s tím rozdílem , že tyto preferované vlastnosti se můžou lišit od účelu použití letadla ., jsou však principiálně stejné.

Čili můžeš jakkoli laborovat nad tím že při max váze je to +- stejné jako při spotřebování podstatné zátěže a dokládat to vším možným , statistickou chybou v měření, nezverejňovánim v testech atd . Ale rozdíly samozřejmě jsou v řádu procent , což znamená když se budu držet hodně při zemi těch zmíněných 10km/h je 1,65% reálné.

Samozřejmě odchylky byly větší, čím větší byly rozdíly mezi max a min letovou váhou. A to se dá lehce odvodit v procentech v závislosti ke každému letadlu mustang, me,la atd.
Jestli jsi ale presvedčen o své pravdě , zůstaň si , mně je to srdečně jedno.

Vnucuješ mi něco, co jsem nenapsal. Pouze jsem napsal, ať mi uvedeš konkrétní test, který u Warbirda porovnává maximální rychlost při různém množství neseného paliva. Nemyslím, že by se druhoválečná stíhačka na maximální rychlosti pohybovala v takovém místě poláry, aby její odpor s nižší hmotností vzrostl. Není to větroň, ale stroj konstruovaný pro velké rozptyly výšek i rychlostí.

Jako obvykle ale zase jen mlátíš prázdnou slámu. Ale k věci:

Nevím, proč mluvíš o statistické chybě. Tohle je spíš problém chyby měřícího přístroje. Mrkni aspoň na Wiki, ať víš, že to není to samé. Dále nevím, proč do diskuse o La taháš bombardéry letící zpravidla ve velké výšce, jejichž užitečné zatížení je úplně někde jinde, než u lehké stíhačky, jako je třeba La-7. Zeptej se svého rádce přímo, jaký rozdíl v maximální rychlosti v nulové výšce očekává u druhoválečné stíhací konstrukce při různé hmotnosti a stejné aerodynamice. A jestli si myslí, že může být vyšší, než jednotky km/h.

Situace je samozřejmě jiná ve velkých výškách, tam už to měřitelné bude, ale u země ne. Tam jsi prostě se svým názorem mimo. Rozhodně tím nezískáš ty původní desítky kilometrů v hodině a ani těch 10 km/h, na které se to snažíš hrát teď. Ale stejně nečekám, že začneš argumentovat věcně. Co jsem tě tady viděl v několika diskusích, tak spíš 1stCL děláš pěknou ostudu. A to mi vadí víc, než cokoliv jiného.

Tak ještě jednou.
1) Bombardér letí ekonomickou rychlostí, s nákladem několika tun bomb a paliva, a kvůli tomu má úhel náběhu dejme tomu +4 stupně. Po odhozu letí zpět, zase ekonomickou rychlostí, ale protože už nenese tolik, má úhel náběhu dejme tomu okolo nuly stupňů. Protože od +4 do 0 klesne odpor dost významně, může ta ekonomická rychlost dělat rozdíl dejme tomu 30-50km/h u naloženého/vyloženého stroje.
2) Stíhačka letí při maximální rychlosti s úhlem náběhu dejme tomu -4 stupně. Po vystřílení a vyletění paliva má nižší hmotnost, takže aby nestoupal, musí pilot snížit úhel náběhu - ale protože těch -4 st. byla poloha kde má křídlo nejnižší možný odpor, tak snížení AOA na dejme tomu -6 st. nepovede ke snížení odporu, ale ke zvýšení odporu - i když vztlak samozřejmě bude nižší. Tedy, obrazně řečeno - přidá plyn a poletí pomaleji...
Problémem je tedy ten úhel náběhu, resp. malý nárůst odporu při hodnotě okolo a těsně pod úhlem s nejnižším vztlakem.
3) Ten rozdíl v rychlostech, který u toho bombardéru dělal dejme tomu 30km/h, u té stíhačky dělá dejme tomu 10 nebo míň km/h. Jak se to měří? V zásadě máme dvě metody. Metoda měření GS, tedy rychlosti oproti dvěma bodům na zemi. Máme dva pozorovatele, kteří koukají nahoru, a "když je tam, zmáčknu čudlík". Metoda měření TAS, ale protože v letadle nemáme jak změřit TAS, tak měříme IAS a podle teploty vzduchu v dané výšce letu to přepočteme na TAS.
Obě metody nám dají výsledek, který je plus mínus 5-10km/h, takže jsme s celým měřením v pérdeli pane hrábě, a to je to co ti tu píšeme. Tedy, že za ááá aerodynamika ti nedovolí u maximálních rychlostí takový nárůst rychlostí co u ekonomických, a za bééé že přesnost měření je tak malá, že hádat se o deset kliků je dost naprd. Nic ve zlém, beru jako qwěcy i hádky o to zda byly nýty na spodní straně Mustafy zabroušené či zaleštěné

Stíhačky mívají řekl bych polosymetrické profily, kde si nedovedu představit že by mohla letět se záporným úhlem náběhu. Leda by
1) měla otevřené klapky
2) byla lehčí než vzduch
3) by letěla vyšší než první kosmickou rychlostí...

To já si to představit dokážu. Křídlo Fw 190 dává při nulovém AoA cca 20% vztlaku v porovnání s maximálním vztlakem na cca 15 stupních. Nulový vztlak je pak cca na -5 stupních. Pravda, tahle čísla platí pro velmi nízké rychlosti (měřeno v pomalém tunelu před 75 roky), ale s rostoucí rychlostí bychom v tomto směru nemuseli utíkat úplně mimo. I když nad tím se ještě musím zamyslet

Lavočkin používá podobné křídlo se stejnou řadou profilů NACA jako Fw 190. Dokonce jsou aerodynamicky kroucené v podobném rozsahu (geometricky u Lavočky nevím). Jen tedy profil La je jak u kořene, tak na konci nepatrně tlustější.

Fučido a alfíku, váš problém je v tom , že si myslíte , že stíhačka za ww2 se starými profily NACA řady 4a5 musela letět při maximálce nahrbená jako prase a když byla odlehčená ta musela bejt nahrbená ještě víc aby neodletěla do vesmíru.

Nic vám neříká brutálně snižující se vztlak při max rychlostech ač by měl růst s druhou mocninou, posunutí vztažného bodu vztlaku na křídle dopředu z 25% na 15 % klopivý moment , který musel pilot vyrovnávat zvýšením náběhu. Odstraněno až S profily atd.

Je to marný.

Podle vaší teorie by všichni ti blbci co se snažili vyhrát rychlostní soutěže (ať už jde o letectví až po formuli 1 ) co odlehčovali své stroje co nejvíc aby meli co nejlepší poměr vykon váha.
To se na to mohli vykašlat a naházet tam co nejvíc blbostí , ono to přeci poletí či pojede minimálně stejně rychle při větší váze a možná i rychleji podle vás.

Fuči urážky si vyprošuji, husy jsme spolu nepásli. Děkuji ti příteli.

No, tak to křídlo La-5/7 dává při nulovém úhlu náběhu odhadem 5 max. 10% ve srovnání se vztlakem při 15°
Ale nevím jaký profil NACA měl FW-190

La-7 měl na celém křídle NACA 230 s různou tloušťkou profilu (od 16% po 10%) - na rozdíl od La-5FN, který měl profil NACA 230 jen na křídlech a centroplán měl profil Clark Y. Tato změna vedla ke snížení Cx (Cd) a zvýšení Cy (Cl) celého křídla ... a tím i zvýšení rychlosti La-7 vůči La-5FN

Charakteristiky NACA 20312 (12%) jsou ZDE http://airfoiltools.com/airfoil/details ... ca23012-il

Tak já ti nevím Alfíku . Zdá se, že konečně přišel někdo, kdo nás názorově dokonale fúzuje

Johanne, ty máš asi problém s psaným slovem. Já si jinak prostě nedokážu vysvětlit, proč absolutně nereaguješ na to, co píšeme. Vkládáš mi do pusy neustále něco, co neříkám. Proč? To nevím.

Neříkáme ti, jak moc letadlo musí letět nahrbené, dokonce jsem ti i výslovně napsal, že si nemyslím, že by po odlehčení druhoválečného Warbirda úhel náběhu klesl, přesto tady pořád dokola něco takového píšeš. Co má co dělat posun aerodynamického středu při uvažování stejné, resp podobné rychlosti? A vůbec, co to má společného se změnou hmotnosti? Občas mi to připadá, že se ti někdo přes rameno pokouší napovídat termíny z aerodynamiky a mechaniky letu a ty je s entusiasmem a radostí sobě vlastní plácáš jeden na druhý, aniž bys pochopil, s čím souvisejí. Jasně, můžu se mýlit, ale dost to tak na mě působí.

Píšu ti to myslím po čtvrté. Hmotnost je zcela zásadní pro akceleraci, ale jen málo důležitá pro maximální rychlost. Letadlo je lehké proto, že je to pro něj z mnoha důvodů výhodné, ale maximální rychlost mezi těmito výhodami nemá nijak silnou pozici. A jsem rád, že píšeš o formuli 1, tedy o voze, který má velmi špatné součinitele odporu. Opět to jen dokazuje, jak moc v tom plaveš. Formule 1 totiž není stavěna s ohledem na maximální rychlost, ale pochopitelně na co nejvyšší průměrnou rychlost. Tedy aby rychle projela celým okruhem. Nízká hmotnost napomáhá akceleraci, propracovaná aerodynamika zvyšuje přítlak při zachování rozumného, byť ve srovnání s obyčejnými auty zcela šíleného součinitele odporu. A proč je i přes vysoké součinitele f1 tak rychlá? Prostě proto, že má skoro 1000 kobyl.

Mimochodem, vyzkoušej si maximální rychlost svého auta s pohotovostní a s maximální přípustnou hmotností. Sice to není letadlo, ale aerodynamika platí i pro to auto. A dej vědět, co jsi naměřil . I když ty asi spíš stejně vymyslíš nějaký útok proti mě, že ano? ;)