PALBA.CZ

Farky, to snad nebylo třeba

Že M-62 vycházel z M-25, což byla licenční kopie R-1820 F3 následně mírně upravená jsem psal výše.
Že M-86 vznikl dalším vývojem Mistral Majoru taky nerozporuji.
Že M-105 vznikl dalším vývojem M-103, který vznikl z M-100 což byl licenční Hispano-Suiza 12Y taky nerozporuji.
Ostatně toto v současnosti nerozporují ani ruské zdroje.
A můžeme jít dále.
Mikulin AM-38 pohánějící Il-2 vznikl vývojem z M-35 (MiG-3) a ten vznikl z M-34 (TB-3) a ten z M-17 (Polikarpov R-5, ale ti tanky T-28 a T-35) a to byla licenční kopie motoru BMW VI z roku 1928.
Ano, naprostá většina první generace sovětských leteckých motorů byla licencí a druhá generace z nich vycházela. To ale neznamená, že další generace byly kopie či že vznikla přímým vývojem ze "západních" motorů.

To, že M-82 vznikl přímým vývojem z R-2600 jsem však nikde nenalezl.
Jestli je to v "Triumf a tragédie" si již nepamatuji (je to již pár let, co jsem to četl) a po ruce tu knihu teď nemám po ruce.
Na druhou stranu Šedivý s Dymičem v té knize tvrdí spoustu věcí, které vycházejí spýše z jejich sympatií či antipatií a víry než z faktů.
Jsem příliš starý na to, abych fanaticky věřil. Mám zájem o fakta, která se co nejvíce přiblíží pravdě. Máš-li je, budu Ti vděčen.
Nevěřím, že pravda existuje, natož aby zvítězila

Tím G-éčkovým Cyklonem, ze kterého "Švecov a spol." měli oprásknout dvourychlostní kompresor pro M-62 myslíš R-1820 G ?
Ale ten měl kompresor jednorychlostní.
Alespoň jsem nikde nenašel nic o dvourychlostním.

Bylo to třeba, protože jsem chtěl zjistit jak se k tomu stavíš.

Ano, naprostá většina první generace sovětských leteckých motorů byla licencí a druhá generace z nich vycházela. To ale neznamená, že další generace byly kopie či že vznikla přímým vývojem ze "západních" motorů.

V tom se naprosto shodujeme. Celý "problém" je v tom, co považovat za další generaci. Já motor, který je například z 90% stejný jako jeho předchůdce skutečně nepovažuji za další generaci.

Triumf a tragédie - ano, celkem kontroverzní knížka. Ale ať je jaká je, po stránce faktů je velmi dobrá. Že autoři evidentně nefandí Jakovlevovi je druhá věc, ale když odfiltruješ tu omáčku okolo (zákulisní intriky), zůstane ti kvalitní zdroj informací. Nemluvě o tom, že s Jakovlevem můžou mít klidně pravdu.

Mimochodem, i v ruských zdrojích se dá nalézt informace, že AŠ-82 vyšel z Twin Cyclonu.

Mám zájem o fakta, která se co nejvíce přiblíží pravdě. Máš-li je, budu Ti vděčen

Nemám žádný originální dokument potvrzující, že AŠ-82 vycházel z R-2600. Tak jako ty nemáš žádný originální dokument potvrzující, že AŠ-82 nevycházel z R-2600. Takže se můžeme spoléhat jen na informace co nám předkládají různé publikace. Některé tvrdí to co já, některé to co ty. Je to tedy jen o tom čemu chceme věřit.

Tím G-éčkovým Cyklonem, ze kterého "Švecov a spol." měli oprásknout dvourychlostní kompresor pro M-62 myslíš R-1820 G ?
Ale ten měl kompresor jednorychlostní.

Motorů R-1820 série G existovalo několik variant, některé měly jednorychlostní a některé dvourychlostní kompresor. Ty s dvourychlostním kompresorem poháněly například Brewster Buffalo.

Mimochodem, i v ruských zdrojích se dá nalézt informace, že AŠ-82 vyšel z Twin Cyclonu.

Promiň, nechci být dotěrný, ale mohl by jsi uvést ve kterých?
Ať kouknu kam kouknu, všude nalézám, že M-82 vznikl jako nová konstrukce s využitím prvků M-62 (napříkld kompletního válce - hlava byla jiná, jak je vidět z menčího průměru motoru - 1260 mm ku 1.378 mm u M-62 (stejně jako M-25 a R-1820).
Mimochodem R-2600 měl průměr 1.397 mm

Ty s dvourychlostním kompresorem poháněly například Brewster Buffalo.

Buffalo poháněly motory R-1820-22 (F2A r. 1937); R-1820-34 (F2A-1 r.1938); R-1820-40 (F2A-2 a F2A-3 r.1940) a R-1820-G105 (exportní modely pro Belgii, UK a další).
U žádného z nich jsem nenarazil na informaci o dvourychlostním kompresoru. R-1820-22 měl kompresor určitě jednorychlostní.
Na Wikkipedii se píše že: For the next development, the G-Series of 1937, Wright developed its own single-speed supercharger.
Který měl ten dvourychlostní?
Jinak první M-62 s dvourychlostním kompresorem poprvé běžel v roce 1937, tedy ve stejném roce.

Skeptik píše:

Jinak, co se týče vibrací resp. "Ivanovské kvality výroby" tak si nejsem moc jistý, jestli kvalita výroby u nuceně nasazených či vězňů koncentračních táborů byla o mnoho vyšší
Rozdíl ale mohl být v tom, že zatímco ruské motory byly od samého počátku konstruovány "blbuvzdorně" tak u těch německých, ale vlastně i anglických a amerických byla přesnost podmínkou - nicméně kvalifikované (dámy prominou, ale v té době mužské) pracovní síly se nedostávalo.

Skeptiku, problém je v tom, že vibrace v motoru způsobuje především špatné vyvážení jeho rotujících hmot. Dám nejprve příklad:
Uvažuj rotující desku přesně obdélníkového tvaru, která se bude otáčet přesně podle své osy symetrie a tam bude taky uchycena na ose. Vibrace takové desky budou nulové, stejně jako namáhání té osy (která tam v tomto ideálním případě nemusí ani být).
V reálu desku vždycky uříznu trochu nakřivo - díky tomu se mi tam objeví deviační momenty a reakce/síly do uložení té desky (řečeno technicky). Prostě ta deska sebou začne při rotaci mlátit a bude škubat i do ložisek té osy, která to přenesou do rámu a dál a dál...
V reálu ještě téměř vždy tu osu neuchytím přesně tak, aby se mi vyrušily všechny momenty od zátěžných sil (tím rozuměj síly, co tu desku roztáčí a udržují v rotaci). Tím to celé dále jěště více rozvibruji a asi by se dalo takto dosti dlouho pokračovat jako ve filmu Na samotě u lesa .
Nedejbože kdybych se to snažil udělat "blbovzdorné" a dal tam takové tolerance, že by to kvedlalo samo už v tý ose i bez rotace!!!
Co tím chci říct. Zjednodušeně: Motor nelze navrhnout tak, aby byl jednoduchý/blbuvzdorný na výrobu a zároveň dobře vyvážený. Tady Ti žádný geniální konstruktér schopný navrhnout to i s velkými tolerancemi nepomůže. Vono to asi není ani fyzikálně možné - viz ty deviační momenty. Pomůže Ti pouze geniální obráběč, který to přesně vyrobí.

Závěrem taková menší úvaha (kterou se u Tebe snad trochu vykoupím a zároveň Tě přiměje k myšlence, že to není ani protiruský pamflet, ani útok na Tebe) :
Rusové tradičně uměli (a asi pořád umí) dosti dobře počítat. Takže já osobně věřím tomu, že Švecov to měl na papíře spočtené dobře, tak aby to bylo vyvážené. Problém byl nejspíše klasicky v nějakém tom nebohém Váňovi, kterého strana a vláda vytáhla někde ze zapadlého kolchozu, postavila do továrny ke stroji a nechala vyrábět letecké motory.

Otázku toho, že strana a vláda si v Rusku tehdy nemohla příliš vybírat, nechám otevřenou, neboť se k tolerancím a vibracím u motorů primárně nevztahuje.

IMHO ti nepomůže ani geniální obráběč. V materiálu se objevují různé nehomogenity, takže i ideálně obrobená hřídel potřebuje vyvážit.

Závěrem taková menší úvaha (kterou se u Tebe snad trochu vykoupím a zároveň Tě přiměje k myšlence, že to není ani protiruský pamflet, ani útok na Tebe)

Achile (malej) diskuzi fakt neberu osobně a proruskej fundamentalista taky nejsem.
To tvrzení, že ruské motory, ale nejen ony nýbrž veškerá technika (vit T-34), byly již od samého počátku konstruovány "blbuvzdorně" tedy pokud možno co nejjednodušeji a s akceptováním technologické situace v SSSR nebylo myšleno tak, že by byly odolnější vůči špatnému vyvážení, ale to, že byla snaha, aby byly výrobně co nejjednodušší - a to i za cenu toho, že nebyly hi-tech.
Krásně to vykresluje např. protokol o zkouškách T-34 v Aberdeenu (USA). Volná interpretace: "Kdyby byla v konstrukci použitá jiná pancéřová ocel, mohlo být použito tenčí pancéřování, při stejném efektu, a tank by vyšel lehčí."
A to je právě ono - KDYBY.
Jenže, pak by se to hůře svařovalo a odlévalo a T-34 by se nedaly vyrábět tak jednoduše a takovým tempem. Nehledě na technologické obtíže.
Jak říkala moje moudrá babička: "Kdyby byly v prdeli ryby, nemusely by být rybníky"
Ta moje poznámka byla myšlena v tom smyslu, že si nedělám iluze, že by produkty válečné výroby kdekoli, možná s částečnou výjimkou v USA, byly nějak výjimečně kvalitní. Všude je totiž produkovala "náhradní" pracovní síla - v Německu dokonce vězni a nuceně nasazení (o kvalitě práce nuceně nasazených si na rozdíl od Hanse nedělám iluze - strýc byl jedním z nich a nikdy nic pozitivního nevyprávěl).

A co se týče kvality návrhu Švecovových motorů M-62 a M-82 ... letadla s nimi létala ještě dlouho po válce - Il-14; Mil Mi-4 létají dodnes - An-2, M-18 Dromader a jak již zmínil Hans, s jeho čínskou kopií Dongan HS7 dnes létá i Focke-Wulf FW-190 A-8/N

Pánové nesnažte se vymýšlet vymyšlené. Každá hřídel, byť sebelépe obrobená a vyrobená z toho nejhomogenějšího materiálu se při zatížení deformuje působením různých sil. Nevyhnutelně tak musí docházet i k vibracím.

Nechci tady vkládat žádná seběvědomá prohlášení, protože tomuto ani dalším věcem jako je například vliv expanze vzduchu po průchodu motorem či chladičem dostatečně nerozumím.
Pokud člověk nemá patřičné vzdělání a nezná podrobně problematiku, těžko se sám svým selským rozumem dopátrá u tak složitých záležitostí pravdy. I pro ty co se těmito problémy profesně zabývali to byla dlouhá a trnitá cesta vývoje a výzkumu.
Navrhoval bych proto raději, pokud člověk není opravdu odborníkem (ne nutně profesionálem) místo vlastních domněnek vkládat ověřená fakta s odkazem na zdroj na internetu, nebo literatury.

Pěkný článek o vývoji klikového hřídele motoru R-2800 je zde:
http://www.enginehistory.org/NoShortDay ... kshaft.pdf

Miku, ten link na článek o R-2800 je celkem zajímavý. Sice jsem to jen prolétl, ale třeba se k němu někdy v budoucnu dostanu .
Přiznám se, klikovou hřídel u Švecova AŠ 82 jsem nikdy nepočítal, dokonce jsem ještě nikdy nepočítal klikovou hřídel na žádný jiný motor, ale z oboru pevnosti a pružnosti jsem již nějaké úlohy řešil (nejblíže k tématu by byla asi jedna ojnice a hřídele v převodovce).
Co se týče literatury a zdrojů, můžu Ti doporučit učebnice/skripta pružnosti a pevnosti + mechaniku tuhých těles.

Teď k Tebou zmiňovaným deformacím:
U hvězdic toto nebude nějak horké. Postnu 2 obrázky (z Tvého odkazu) pro R-2800.


První je samotná kliková hřídel v R-2800, na druhém je zmiňovaný motor i s konstruktéry. No kolik tipuješ, že ta klikovka uvnitř může mít? Já tak na něco přes půl metru.

Pro představu o deformacích začněme tahem a tlakem. Pokud pro jednoduchost uvažujeme modul pružnosti E = 200 000 MPa a napětí v hřídeli 200 MPa (což z hlediska únavové životnosti není úplně málo), máme poměrnou deformaci 10^-3. Tedy na 0,5 metru se zkrátí/natáhne o 0,5 milimetru. Deformace od ohybu bude ale ještě aspoň o řád menší. Navíc v motoru je při pracovním cyklu (největší deformace) vedlejší hvězdice zatížená stejným směrem (probíhá tam komprese nebo výfuk), což Ti přes to prostřední ložisko zanáší ohybový moment působící proti deformaci.
Hvězdicový motor má dále tu výhodu, že část z té reakce při pracovním cyklu se hned „prožere“ přes hlavní ojnici do ostatních válců. V důsledku tedy bude ohybová deformace klikové hřídele velmi malá (divil bych se, kdyby tam těch 200 MPa – zjednodušeně „v ohybu“– někde bylo).

Když se podívám pořádně na tvar a rozměry (přesněji vzájemné poměry rozměrů), tak si dovolím tvrdit, že ohyb tady nikoho moc nepálil, mnohem zásadnější problém byl smyk (smyková napětí). A to jak smyková napětí od posouvající síly (vzdálenost mezi ložisky je relativně krátká), tak smyková napětí od přenášeného kroutícího momentu. Jsem si téměř jist, že to byl u tohoto motoru limit při dimenzování klikové hřídele. Z hlediska únavové životnosti je smyk celkem nepříznivý.
Ano, smyk je taky deformace, dokonce „čistá“ deformace (nedochází při něm ke změně objemu, pouze ke změně tvaru), ale jeho vliv na rozvážení motoru bych považoval za téměř bezvýznamný. Smyk od posouvající síly se totiž snaží z toho kulatého ojničního čepu udělat elipsu. Hlavní osy této elipsy ale zůstávají +- ortogonální (jako kolmé) k ose rotace. To rozvážení nezpůsobí. Smyková deformace od přenášeného kroutícího momentu způsobí pouze zkrut podle osy rotace, tedy opět žádné rozvážení (ono by to teoreticky mohlo způsobit „vybočení“ ojničních čepů, ale kolem nich je zase hromada materiálu ze samotné ojnice).

Vibrace od deformací bych tedy zanedbal. Obzvláště u hvězdicových motorů, kde je těch rotujících částí poskrovnu (ve srovnání s řadovým motorem) a navíc jsou „tvarově výhodné“. Jak jsem již psal, o kvalitě tohoto motoru a jeho návrhu nijak nepochybuji. Pokud je pravda, že vibroval (asi jo), bude původ buďto od rotující klikové hřídele (tvarové odchylky + špatné vyvážení), nebo od soustavy ojnic a pístů (opět tvarové odchylky + jejich špatné vyvážení).
Obzvláště tu druhou možnost považuji za důležitou. Ojnice (především hlavní) u hvězdicového motoru musí být vyrobena přesně, jinak to bolí. Díry pro vedlejší ojnice musí být navrtány dosti přesně, jinak se tím vyrobí v každém válci jiný kompresní poměr a je to, vibrace jsou na světě! Už to nějakou dobu je, ale docela pěkně mě v zde v tomto problému školil ještě kolega lkala v blahé paměti. Protože já k tomu nemám co dodat, dodám na to link, je to někde v dolní části.
http://www.palba.cz/viewtopic.php?t=3990

Nicméně je pravda, že ten svůj předchozí traktát jsem psal kvůli něčemu trochu jinému.
Snažil jsem se tím přispět k diskusi o kvalitě výroby v SSSR a Německu. Napadlo mě totiž, že vibrace u Švecova a absence vibrací u motoru BMW je docela dobrým ukazatelem právě kvality výroby. Já nevím, kdo konkrétně za války vyráběl motory v Německu a v Rusku, ale tohle svědčí minimálně o tom, že Němci si tu výrobu uměli lépe zorganizovat a pohlídat.

A proč takové úvahy, domněnky a (o)selský rozum?
Palba je podle mého především diskusní fórum, neměla by pouze „suplovat archív“. Navíc zpravidla každý všude rád napíše co se mu podařilo vyrobit, ale už méně jak se mu to podařilo vyrobit .

přeci jenom jak dlouho si myslíte že válečné motory pístove vydržely obecně bez generálních oprav?? já sem se mnoho nedočel ale při používání GM1 MV50 a dolsích možných navýšení výkonů bych tak dával
50 motohodin tudíž a hlediska válečné výroby viz me-262 s motorem jumo 004 který mněl údajně jen 17 motohodin ale technologicky by bylo možno až 100 motohodin ale při použití deficitních materiálů-
tudíž AŠ82 byl konstrován ''blbuvdorně'' tudíž jednduchá opravitelnost a cena výroby viz motor z t-34 v12 a celý tank bylo slyšet údajně z 500m a tiger bylo slyšez jen z 200m pro porovnáni.. tudíž nyní technická otazka
zde neůžeme použít statické zákony ale vycházíme z toho že síla odstředivá se musí rovnat síle dostředivé a pokud něco není vyváženo tak se to musí projevit že to bude ''házet''
tudíž vibrovat to znamená že v této chvíli potřebujeme pevnou podporu
s klikovkou bych si starosti moc nedělal jak psal malej achil je to výkovek do zápustky tudíž homogenita materiálu nic moc ale soustava kluzné ložisko ojnice kluzné ložisko píst pístní kroužek je horší vemte si jakou hmotu
musíte zastavit po vyhoření směsi a opět rozpohybovat největší vibrace které nejdou odstanit jsou nepřesnosti výroby plochy ložiskové pánve na lapována na klikovca pokud něco hází od výroby a je to několikrát vyváženo tak příčinu bych hledal tady
optimální protiběžnost pístů na sousední hvězdici
nepřenost výroby písů ojnice atd.. a vznikající vibrace se dají omezit protizávažím, které je na klikové hřídeli a z části ho supluje píst a ojnice na druhé straně

taková připonínka k klikovce když by nešla važovat tak proč by tam teda byla vačka

ale to je obecná skušenost
minulý týden jsem opravoval sněžný skůtr který má dělenou hřídel a 2d motor
a má dva válce tudíž pokud se ti zasekne ložisko (valivé) tak muiš slisovat hřídel velmi přesně ninimální odchylka a znamená to snížění
životnosti celého motoru a skůtr másucho převodovou skřín s přímým vsřikem a pod píst se nasává vzdich a s bodovým mazáním
před mou generální prohlídkou (vše co jde vymontovat se vymontovalo)
byla pěkně vidět ta nepřesnost kde píst už ztratil válcovitost to honování moc radosti neudělá

No, já nevím jestli je to opravdu interpunkcí, ale osobně jsem vůbec nepochopil, co nám chtěl diox sdělit.

Předpokládám že klikovka je od začátku staticky i dynamicky docela dobře vyvážená i u Švecova. Ano, je to výkovek, ale nehomogenity nejsou ani u takto vyrobené součásti tak velké, aby se při jejích příčných rozměrech a nízké obvodové rychlosti dané otáčkami do cca. 3000 rpm nějak výrazně projevily. Šestiválcové (a násobky) řadové motory jsou teoreticky navenek vyvážené, protože všechny pohybující části motoru se navzájem protipohybem vyvažují. U 9ti násobků u hvězdice platí něco podobného, ale bude to patrně složitější, jak uvidíme dále. U 2T je plně vyvážený tříválec. To nám ovšem ještě neříká, zda bude motor při provozu zcela prost vibrací, případně ani to, že motor s menšími vibracemi bude nutně mít větší životnost. Problém je (když zanedbám různé mometnty dalších řádů, které nebývají až tak velké), že jisté momenty vyvozuje klopení pístů ve válcích a vibrace takto vzniklé budou tím větší, čím je motor "nadkvadratičtější" (zdvih větší než vrtání), čím budou písty těžší a čím bude větší vůle mezi pístem a válcem. Je nabíledni, že těmito momenty bude poznamenán především hvězdicový motor s hmotami pístů na velkém průměru. Toto se řeší posunutím vrtání pístů, což je poměrně složité na přesnost výroby.
Zmínil jsem i fakt, že nelze brát nutně za to, že motor s menšími vibracemi musí mít vyšší životnost - motor totiž není hmotný bod a nelze tedy předpokládat prosté "vyrušení sil" jako na prvním stupni ZŠ, i síly které se neprojeví navenek totiž jsou v motoru stále přítomny.

Chlapi přečtěte si odkaz co jsem dával do příspěku. Hvězdicový motor ideálně vyvážit snad ani nejde. Je to dáno kinematikou klikového mechanismu, kdy v určitých polohách je celý mechanismus vyvážen dobře, ale jindy díky vzájemné poloze jednotlivých ojnic tomu tak není, lze se jen přiblížit ideálnímu stavu. S počtem válců na řadu se tento problém zhoršuje, protože je nutný větší průměr hlavního oka hlavní ojnice a tím pádem se osy čepů ostatních ojnic pohybují po větší eliptické dráze. Navíc, je-li motor dvouřadý celé se to ještě komplikuje.
To by samo o sobě nepředstavovalo až tak vážný problém, kdyby tu nedocházelo k rezonancím, tj. vibracím jejichž amplituda se zvyšuje při určitých cyklech namáhání (pružné deformace) s frekvencí blízké vlastní frekvenci určité součástky, nebo souboru součástí. Může to vést až k destrukci motoru a pro vývojáře to byl velmi tvrdý oříšek.
Zle se tedy domnívat, že v různých státech se s tímto problémem vyrovnali s různou mírou úspěchu.
Myslím si že zdrojem případných vibrací u Švecova MOHL být právě tento problém. Neodržení výrobních tolerancí samozřejmě do jisté míry může zvyšovat hlučnost, ale hlavně snižuje životnost. Nějaký příliš volný, nebo těsný píst, či kluzné ložisko by v motoru dlouho neběhal.
Zajímalo by mně jestli sověti měli nějaký systém třídění součástek, tak aby byly dodrženy tolerance, ale přitom jejich výroba nebyla tolik náročná s ohledem na přesnost.

Zdravim,
jakkoliv As-82 obdivuju, tak celkem drsne vypada prehled priciny katastrof Il-12.
Pozar motoru As-82 je na podle http://en.wikipedia.org/wiki/Ilyushin_Il-12 celkem castou pricinou katastrofy koncici znicenim letadla v prvnich letech provozu.
A to jde o motory udrzovane v mirovych podminkach v dopravnim letadle nekolik let po valce.

Na Il-14 uz byl As-82T povazovan za spolehlivy motor, ale to uz byla padesata leta.

Zajimave pocteni je i knizka Motor za letu (dovolim si pouzit odkaz na virtualfighters.cz, pokud to vadi tak to samozrejme smazu) http://www.virtualfighters.cz/downloads ... a-letu.pdf

Ackoliv to neni vyslovne zmineno, velka cast knihy se venuje As-82FN v La-7

Ač velmi fundovaně naplněno a již opuštěno, dovolím si přičinit několik poznámek k tomuto jistě velmi zajímavému tématu.
Při porovnávání karburace vs vstřikování padla zmínka o problematické akceleraci karburátorových motorů - ano ... ale - ono nejde ani tak o časovou prodlevu (nabízí se srovnání s akcelerací/decelerací proudových motorů), jako o to, že nevhodná manipulace s pákou přípusti má za následek zahlcení motoru s příslušnými efekty, respektive následky. V předchozí debatě byla opomenuta obecně vemi dobře známá pomůcka, znamenitě vylepšující akceleraci - akcelerátor, čili akcelerační pumpa. Např. v karburátoru AKM-62IRA (motor AŠ-62IR - An-2 etc.) je tato opravdu důstojné zařízení s obsahem cca čtvrt litru. Pozoruhodné určitě je, že toto zařízení nese oficiální název "ekonomizér"
K až plamenné debatě o původu motorů snad jen tolik, že CCCP nakoupil z USA jak vlastní motory, tak (někdy) i licence, respektive mu byly licence následně postoupeny. Motory pochopitelně v průběhu doby prošly vývojem navazujícím na vývoj metalurgie a výrobních technologií, takže se zvyšoval jejich výkon, ale i rezurs. Jako perlička odkazující na původ je užití palcových měr ve "střevech," zatím co vnějšek, nutně obhospodařovaný tech. personálem v běžném provozu, má míry metrické (byť někdy poněkud nezvyklé - 15mm matice a pod.).
V obsáhlé diskuzi věnované vibracím je zcela opomíjen vliv faktoru, jenž přeměňuje výkon na tah - faktor vrtule. Nepochybně pístové motory ze všech v diskuzi vyjmenovaných důvodů více či méně vibrují (to nakonec i RR ), ale v praxi je to zanedbatelné proti tomu, co vyvádí nevyvážená vrtule (pro představu - vrtule AV-2 "Anduly" váží prakticky dva metráky a točí až cca 1500 ot/min). Předpokladem je, že se do provozu nedostane vrtule staticky nevyvážená (i když jsou známy případy, kdy při nevhodné manipulaci nepovšimnutě vypadlo závaží z kořene listu). Protože velké (a obvykle stavitelné) vrtule se přepravují demontované, je při jejich instalaci nutné mít k dispozici záznamník VJ s protokolem dynamického vyvážení a být co možná přesný při nastavování základního úhlu listů. Někdy ovšem nestačí ani ta pečlivost při montáži na letadlo - když nám s jednou nově namontovanou vrtulí (po GO) vibrace znemožňovaly odečítání hodnot přístrojů a z jejich ručiček opadávala svítící hmota, použili jsme (po mnoha zbytečných kontrolách nastavení listů na noniu) metodu používanou při seřizování roviny otáčení rotoru vrtulníku. A ukázalo se, že jeden list je vychýlený... No, v digitálních dobách je už k dispozici ruční "digivyvažovačka," pomocí které lze opravdu velmi přesně provést dynamické vyvážení vrtule přímo na letadle.
Na závěr snad jen poznámka, že konstrukční třas sériového motoru má celkem málo příležitostí k projevení se - i nový motor na brzdě je opatřen tzv. "brzdící" vrtulí a pokud se třese, tak obvykle z důvodů seřízení.

Pátrač píše:Co má povědomí já, tak startování stlačeným vzduchem používal kde kdo a na kde co. Ruská letadla, tanky a lokomotivy naprosto běžně. Neříkám, že to vymysleli ale používali to a používají strašně moc. Je to poměrně jednoduché, účinné a levné.

Dovolim si malinko oponovat startování lokomotiv stlačeným vzduchem se neosvědčilo a používalo se zcela výjmečně

Způsoby startování letadlových motorů lze ještě doplnit o systém s roztáčecím spalovacím motorem, umístěným na náklaďáku, který se spec. hřídelí propojoval s ozubcem na vrtuli. V ruské zimě, pro motor s olejem typu MS-20, rozhodně velmi užitečný systém. Pro nahazování motoru v zimních podmínkách jsme kdysi občas používali postup tzv. "studeného startu," kdy se před zastavením teplého motoru po ukončení letu naředil olej palivem podle grafu (množství oleje, předpokládaná teplota v době opětného nahazování). Při využívání se zkracovala doba do výměny oleje a naopak prodlužovala doba ohřívání běžícího motoru, aby benzín měl čas odpařit se.
O ručním nahazování "za vrtuli" se u velkých motorů netřeba zmiňovat, i když život přináší ledacos...

asi jsem úplně toto téma nepatří ale zaujal mě tento článek a související problematika startování motorů, od svého otce který sloužil v padesátých letech u armády jako automechanik a často přišel také do kontaktu s tankovými mechaniky vím že tanky T34 měli už z výroby možnost spouštění motoru stlačeným vzduchem ale v praxi se používalo naprosto výjmečně, prý to byl dokonalý očistec . Tento princip spouštění je vlastně v principu velice primitivní ale na druhou stranu velice náročný na ůdržbu co se týče těsnosti rozvodu vzduchu a hlavně v zimě problém se zamrzáním nasáté vzdušné vlhkosti. Ono by podle mě stálo za to zpracovat článek o startování motorů za války všeobecně je to velmi zajímavé a nikde moc nepublikované téma, když uvážíme tehdejší možnosti výroby a kapacity elektrických akumulátorů které museli roztáčet velké motory at letecké nebo tankové tak klobouk dolu před tehdejším udržovacím personálem a mechanikům

Na to by mělo být opravdu nové vlákno - v tomto je to už hodně OT. Tak než ho někdo založí, nebo než nás admin okřikne ... k tankům toho moc nevím, ale obecně mne překvapuje, že by mělo nahazování stlačeným vzduchem představovat nějaký problém. Co jsem zaslechl, tak "očistcem" naopak bylo vyndávat spodním nouzovým výlezem ty obrovské a ukrutně těžké Pb 175Ah aku...
U letadel jsou aku pouze záložním zdrojem el. energie a tomu odpovídá i jejich kapacita, která se nezasvěceným obvykle zdá nepatřičně nízká. U letadel bylo a je s aku několik problémů - u klasických Pb aku to bylo jejich utěsnění (zvlášť u letadel, které létaly obraty - tedy hlavně stíhací). Měly sice speciální uzávěry s gravitačním ventilem, ale... Dalším byla teplota na vysokých letových hladinách, kde nejen ztrácely kapacitu, ale mohl jim případně zmrznout elektrolyt. První problém odstranily až gelové aku a druhý se řešil vyhřívanými schránkami. Zřejmě právě problémy s Pb aku vedly konstruktéry k vymýšlení alternativních systémů startování (klasicky u starých aut ručně klikou). Za II. WW stíhačky na frontě zřejmě vůbec aku neměly, respektive právě jen nějaký minimalizovaný zdroj, pokud motor potřeboval posilovač jiskry pro nastartování prostřednictvím ručně roztáčeného inerčního startéru (tedy roztáčením jeho setrvačníku klikou vně motoru). Běžné ale bylo nahazování z vnějšího zdroje, který představoval vozík "dvoukolák" plný vysokokapacitních Pb aku. Jeho obdoba ve značně sofistikovanějším provedení se ostatně používá stále i v dnešním leteckém provozu. "Klika" se ovšem také dožila dnešních časů a to v An-2 (napojení má ale v nákladové kabině).
Z mé zkušenosti se vzduchovým nahazováním nebyl žádný problém, pokud ovšem byl dostatek této matérie ve stlačeném stavu. Sám mám vlastní zkušenost z provozu Mi-1 (kde byly poněkud neobvyklé vzduchové lahve - podvozkové vzpěry) a potom díky dlouholetému sousedství na stojánce se Z-37. Pravda je, že poměrně malý obsah tlakových zásobníků neumožňoval zrovna mnoho neúspěšných pokusů o nastartování motoru a tak bylo dobré mít po ruce normální velkou lahev s příslušnou hadicí. Záměna této lahve zavinila jeden malér, který si pamatuji - přes odlišná šroubení se podařilo na jednom StČ. letišti připojit k Mi-1 lahev s kyslíkem, který samozřejmě po otevření spouštěcího ventilu kombinovaného s nastřikovací pumpou explodoval se zraněním pilota.
Těsnost systému nebyla a určitě není u vzduchu problém (na rozdíl od kyslíku) i díky možnosti používání těsnících tmelů (oblíbená BU pasta, později Hilomar atp.). Nepamatuji ani nějaké problémy se zamrzáním, pokud se tedy dodržovaly postupy a nezapomínalo se na odkalování odlučovače, což je předepsaný úkon.
Myslím, že toto platilo i za války a platí to stále.

Myslím že máte pravdu samozřejmě vše souvisí s údržbou a myslím že i za války byl určitě letecký personál na vyšší odborné způsobilosti než personál u pozemních bojových jednotek i když ale......... samozřejmě nelze srovnávat dílnu na letišti a dílnu někde v terénu.Co vým z vyprávění otce tak samozřejmě to vzduchové startování u T34 bylo problematické hlavně z toho důvodu že prostě udržující personál na to kašlal takže to vícemeně všude fičelo prostě ůdržba nulová preferovali se baterie co si pamatuju z vyprávění tak vždy říkal že u tankánů byla ůroveň mechaniků nízká, příkladem prý byl tank cromwell který tam sloužil ještě ve dvou exemplářích jako vyproštovací a pokud byl problem s motorem tak vždy končil u automechaniků.... To jsem trochu odbočil, ze své praxe jako mechanik lokomotiv jsem se zajímal o startování vzduchem u lokomotiv a prostě se u nás a ani v zahraničí ve větší míře neujalo, duvodu jsem se výcemeně nedopídil ale souvisí samozřejmě s vývojem elektrotechniky a techniky všeobecně prostě je asi nesmysl pokud máte stroj nabouchany elektrovýzbrojí pěchovat tam zbytečně další rozvody vzduchu a s tím související zařízení, při dnešní kvalitě například šroubových kompresorů s vysoušeči vzduchu by to byla zajisté malina