Aero A-102

[Skeptik]

Trochu se v tom motáte a tak se to pokusím zasadit do časového rámce - a stručně, aby jste nemuseli číst úvodní článek od kačermiroslav, kde je to vše uvedeno.

Vše začíná v roce 1932, kdy je vypsána soutěž na nový stíhací letoun. Účastní se Avia s B-34, Letov s Š-131, Praga s BH-44 a Aero s NÁVRHEM letounu A-102 … tehdy ještě DVOUPLOŠNÍKEM.
Vyhrála Avia, druhý Letov, Praga propadla (kvůli motoru), Aero se vůbec nestavělo.

Aero projekt přepracovalo na projekt dolnoplošníku A-102D, který v roce 1933 nabídli MNO. Ale i ten byl odmítnut (prý kvůli neblahým zkušenostem s Aviemi BH-3).

Výkony B-34 byly ale velmi nepřesvědčivé, a protože všechny továrny pokračovaly ve vývoji tak MNO vypsalo v roce 1934 novou soutěž, které se účastnily zdokonalené verze B-534, Praga BH-44 s motorem R&R Kestrel, projekt BH-244 s motorem Mistral K 14, Š-231 s motorem Mercure 9Brs, Š-331 s motorem Mistral K 14 a konečně Aero A-102 s motorem Mistral K 14 … tentokrát jako hornoplošník jak jej známe.
Z uvedených typů létaly:
Š-231 … od března 1933
B-534 … od května 1933, přičemž v dubnu 1934 dosáhl 2. prototyp rychlost 365,7 km/h (československý rychlostní rekord)
A-102 … od července 1934
BH-44 s motorem Kestrel … říjen 1934
Š-331 … od června 1935
Protože se zástavba motoru Kestrel do draku BH-44 moc nepovedla, a motor sám vyžadoval kvalitnější palivo, než bylo v ČSR standardně k dispozici, rozhodovalo se prakticky jen mezi B-534, Š-231.
Na straně Avie byla vyšší rychlost a prototyp Š-231 se při testech rychlosti v klesání 500 km/h rozbil a pilot zahynul. Avie B-534 tedy vyhrála a Š-231 byl objednán v počtu 23 ks jako "záložní typ" pro případ neúspěchu B-534 v dalším vývoji.
První objednávka na B-534 (1.série) byla podepsána 17. července 1934 tj. v měsíci, kdy byl A-102 teprve zalétán.

Aero A-102 se sice dále zkoušel, ale jeho šance na zavedení do výzbroje byly od počátku velmi malé.
Na straně A-102 byla sice vysoká rychlost, o cca 50 km/h vyšší než u B-534, ale tím výhody končily.
Ve stoupavosti A-102 za B-534 a Š-231 moc nezaostával, ale v obratnosti to již bylo výrazně horší.
"Hřebíčkem do rakve" A-102 ale bylo vysoké plošné zatížení křídla (110 kg/m2 oproti 78 kg/m2 u Avie) a z toho plynoucí vysoká přistávací rychlost (140 km/h), která dělala problémy i zkušebním pilotům … nasadit takové letadlo u jednotek bylo v roce 1935 absolutně nemožné.
Pozn. I-16 typ 5 měl 117 km/h, Spitfire Mk.I měl 66 m.p.h (107 km/h), Hurricane 69 m.p.h (111 km/h) … lišilo se dle podmínek.
Jasně, nabízela se možnost dopracovat A-102, dovybavit jej vztlakovými klapkami, přecvičit piloty … atd.
Jenže to jsme již v roce 1935 resp. 1936, kdy se objevily se první požadavky na moderní dolnoplošník a následně i nákresy B-35 !!!

Objednávat v této době (konec roku 1935 či začátek 1936) další vývoj již koncepčně zastaralého A-102 nedávalo vůbec žádný smysl.

Naopak, bylo by to silně kontraproduktivní.
Nezapomínejte, že v 1. polovině 30-tých let nikdo nevěděl, že válka přijde až/už v roce 1938. Pokud by začala 1936/7 byly by B-534 skvělé, pokud 1940, byly by B-135 … ale to je "coby, kdyby". MNO se rozhodovalo tady a teď.

[kacermiroslav]

Skeptiku, díky za hezké časové shrnutí. Jak jsme ale psal, je mi jen líto, že se tehdy počátkem třicátých let MNO pořád soustředilo na dvouplošné konstrukce, přestože tu byla řada nadějných projektů jako A-102 a A-102D, které by šli dále rozvíjet a nakonec z nich mít vhodné stroje k sériové výrobě. Možná by se to pak vše časově krylo s vývojem B-35, ale dle mého názoru šel vývoj uspíšit za předpokladu, že by se do toho MNO vložilo a upřednostnilo jiné konstrukce, než dvouplošné. Pak by i poslední prototyp A-102 mohl být dříve. U stroje B-135, potažmo B-35 je mi pak líto, že se vývoj zasekl na zatahovacím podvozku, přestože mohl být klidně do série zaveden přechodný typ v podobě B-35 s pevným podvozkem, který by i tak byl konkurence schopnou konstrukcí (až tedy na chybějící ochranu pilota a samosvorné nádrže).

[Skeptik]

kačermiroslav
to asi ano, ale je to "alternativní historii".
My dnes už víme, kudy se vývoj následně ubíral, MNO to nevědělo.
Celá 20-tá léta se ubírala v rozvojem leteckých konstrukcí vyprofilovaných během WWI. Pokusy o "jinou cestu" končívaly neslavně … viz naše BH-3 nebo Polikarpovův I-1

Ačkoli uznávám to, co jsi napsal, pokusím se zahrát na "ďáblova advokáta" pro MNO
Podívejme se, jaká letadla vznikala na počátku 30-tých let ve vyspělých evropských státech a USA.
Buď dvouplošníky … Bristol Bulldog; Fairey Firefly II; Boeing P-12; Polikarpov I-5; Hawker Fury; Blériot-SPAD S.510; Fokker D.XVII; Arado Ar 65 a AR 68; Heinkel He 51; Fiat CR.32
Nebo parasoly … Dewoitine D.371; PZL P.7 a P.11; Loire 46
Začaly se samozřejmě objevovat i první dolnoplošníky s pevným podvozkem a většinou vzpěrami vyztuženým křídlem … Vickers Jockey; Grigorovich I-Z; Dewoitine D.500; Boeing P-26; Breda Ba.27 … ale vesměs nic moc úspěšného.

Těžko se divit MNO, že počátkem 30-tých let zvolil jistotu … na tehdejší dobu výkonnou Avii B-34 / 534 … s poměrně malým rozvojovým potenciálem, a ne "progresivnější", ale ve své době nevyzkoušené a rizikové dolnoplošné A-102D (ekvivalent D.500) či hornoplošné A-102 (ekvivalent D.371).

Jen málokdo byl tak technicky prozíravý (a ochotný riskovat) jako velení sovětských VVS, které počátkem roku 1932 vydalo "stíhací brigádě" pod vedením P.O. Suchého (zástupce N.I. Polikarpov) specifikaci na rychlý jednoplošný letoun s rychlostí min. 400 km/h. A protože ve stejné době již v SSSR existoval dolnoplošník Grigorievič I-Z (s pevným podvozkem a slibnými výkony) vydali se jak Suchý, tak Polikarpov touto cestou … a vznikly I-14 a I-16. Grigorievič se následně přidal, vybavil I-Z zatahovacím podvozkem a vznikl IP-1.
V SSSR tedy měli na výběr 3 stíhací dolnoplošníky se zatahovacím podvozkem, krytou kabinou a samonosným křídlem … I-14 (první let 27.5.1933); I-16 (první let 30.12.1933) a IP-1 (první let koncem 1934).
Nicméně i zde byl vítěz soutěže … I-16 … přijat poměrně neochotně a tradicionalisté ve VVS si prosadili paralelní upgrade I-5 na I-15. Jednoplošný I-16 prakticky "protlačil" Čkalov, který byl oblíbencem Stalina, který Stalina přesvědčil, že "I-16 je stejně progresivní a moderní jako stát dělníků a rolníků"
I tak byly s jeho zaváděním významné problémy … ale ty se v SSSR "řešily" rozkazem či kulkou, a tak všichni zkousli zuby a vytrvali.

Plošné zatížení křídla u I-16 typ 5 bylo o něco málo nižší než u A-102 (104 kg/m2 ku 110 kg/m2), ale díky vztlakovým klapkám byla jeho přistávací rychlost nižší o cca 30 km/h (107 km/h vs. 140 km/h) … přesto to pilotům dělalo nemalé obtíže.
Z tohoto pohledu by zavádění rychlého A-102 s "malým" křídlem bez vztlakových klapek, muselo skončit katastrofou.

A další vývoj A-102 ? Zde je dobrý příklad u sousedů v Polsku s jejich PZL P.7/11c. Dosáhli u něj vyšší rychlosti (proti Bf-109D/E stejně nedostatečné) a vývoj moderního dolnoplošníku PZL P.50 zahájili díky tomu ještě o rok později než my B-35.

[Hektor]

Možnosťou by bolo zavedenie súbojovej stíhačky B-534 (tradičnej) a interceptora A-102 (rýchlosť a perspektívne lepšia výzbroj).
A ešte som to tu nevidel tak doplním že vývoj PZL končil kanónovou P.24 pre Turecko a Grécko a potom až nasledoval dolnoplošník.

[Skeptik]

Možnosťou by bolo zavedenie súbojovej stíhačky B-534 (tradičnej) a interceptora A-102 (rýchlosť a perspektívne lepšia výzbroj).

Tomu ale bránily ty neakceptovatelné vlastnosti A-102 při přistání … nehledě na to, že takovéto rozdělení se neosvědčilo nikde na světě.

A ešte som to tu nevidel tak doplním že vývoj PZL končil kanónovou P.24 pre Turecko a Grécko a potom až nasledoval dolnoplošník.

P.24 nebyla vyvíjena pro Turecko. Byl to pokračovatel P.11c, kterého ale polské letectvo odmítlo - i tam si v roce 1935 již uvědomovali zastaralost parasolů. Turecko bylo jen první ze zákazníků - následovaly Řecko, Bulharsko a Rumunsko.
Ostatně v Rumunsku se původní polská konstrukce dočkala přestavby na moderní letoun, když z něj vznikl dolnoplošný stíhací letoun se zatahovacím podvozkem IAR-80/81 … ale to už je jiná story

Ne všechny P.24 byly kanónové (stejně jako jen některé Avie byly Bk-534). Kanónový byl P.24A, E a F; P.24B, C a G nesly 4 kulomety.

Nástupcem P.11c měl být P.50, ale protože se vývoj zpožďoval, tak polské letectvo nakonec počátkem roku 1939 z nouze objednalo 70 kusů nové verze P.24H s výzbrojí 2 kulomety a 2 kanóny nebo 4 kanóny, ale ty již nikdy nebyly vyrobeny.

Celkově byly výkony P.11c i P.24 max. srovnatelné s výkony B-534 IV. série i než Fiaty CR-42.

[segal7]

Skeptik

Časovou osu znám dobře, jen jsem se snažil odpovědět, co by se muselo stát, aby naši letci seděli v září 1938 ve výkonnějších mašinách...
1. 1933 MNO nechá postavit prototyp A102D, protože je výkony o více než level nad účastníky původní soutěže a ten dále vyvíjet jakožto perspektivní letadlo
nebo
2. 1934 v době podpisu smlouvy na B534 je tady čerstvě stíhačka která je o více než 50km/h ( B534 blok I nedávala tebou počítaných 380km/h ani náhodou) MNO ji vybere jako záložní typ místo Letovu, dá Aeru nějakou dobu na odstranění negativních vlastností( vybavení vztlakovými klapkami)
při Tvé obhajobě rozhodnutí MNO opomíjíš jeden důležitý faktor a to lobbing Škodovky, který je podle mne krásně vidět už při té původní soutěži, kdy je vybrána B34 i když původní A102( dvouplošník) je výkony někde jinde

btw : neříkal náhodou Beneš v roce 1934 po návratu z jednání SN, že nejpozději do konce roku 1938 vypukne v evropě velká politická krize a že na to musíme být vojensky připraveni?

[Skeptik]

segal7
Cítíš, jak je vše co píšeš přitažené za vlasy?

1) Jak víš, že dvouplošník A-102 by byl oproti B-34 "výkony někde jinde" ? Vždyť existoval jen na papíře ?

2) Kde bereš jistotu, že by Aero stavbu A-102D zvládlo (bez jakýchkoliv zkušeností s takovouto koncepcí stíhacího letadla). Ostatně sami konstruktéři z Aera si tím dle Němečka nebyli jisti.
A že by toto letadlo bylo "o víc jak level" nad B-534 ? Ve stoupavosti a obratnosti určitě ne ... a ty se v té době považovaly za důležitější než prostá horizontální rychlost.
Mimochodem neuváděl jsem 380 km/h, ale to, že 2. prototyp dosáhl v červenci 1934 rychlost 365,7 km/h ... moje chyba, koukal jsem do Německa a bylo to už v dubnu 1934 a byla to rychlost průměrná, krátkodobě bylo dosaženo 395 km/h.

3) Není úplně jisté, že A-102 při svém zalétání v červenci 1934 dosahoval uvedené rychlosti. Naopak, uvádí se, že s letounem bylo hodně problémů, laborovalo se s umístěním křídla i motorem atd. Rychlost 430 km/ byla dle všeho dosažena až finální verzí A-102 v roce 1936. A není ani jisté, zda se jednalo o vyzbrojený letoun nebo jen zkušební prototyp.
Problémy s vlastnostmi při přistání (vztlakové klapky či větší plocha křídla) nikdy řešeny, natož vyřešeny, nebyly ... a vzhledem k půdorysu křídla by to vůbec nebylo jednoduché - viz obrázek. Vztlakové klapky by šlo řešit jen jako kombinované s křidélky (alias I-16) nebo zcela novým, a aerodynamicky ne tak čistým, křídlem. Větší plochu křídla jedině novým křídlem. V každém případě tedy nárůstem odporu a snížením max. rychlosti.

Lze tedy říci, že Aero A-102 byl skvělý "sporťák" či závodní letadlo. Na stíhačku pro 1.000 pilotů republice se ale nehodil.

MNO prostě dalo v roce 1934 přednost jistotě ... a dle mne správně.

V čem udělalo MNO chybu, to byla skutečnost, že současně s objednáním prvních B-534 rovnou nezadalo požadavek na moderní dolnoplošník se zatahovacím podvozkem, což už byl tehdy jasný trend, a čekalo s tím až na rok 1936. Mělo jim být jasné, že vývoj takového letadla nebude jednoduchý.

A lobbing Škodovky? Určitě tam byl, stejně jako lobbing ostatních firem.
Na faktu, že Avie B-534 byla ze všech letadel, která byla v roce 1934 k dispozici, tím nejvhodnější to ale nic nemění.

[Wasp]

Házím článek a jdu zase houpat
https://neviditelnypes.lidovky.cz/veda/ ... p_veda_wag

[segal7]

Skeptik

Necítím vůbec nic...ale možná je to tím, že jsem vlasů prost

ad 1 - ano byl jen na papíře, protože MNO neobjednalo stavbu prototypu a teď mě oprav, nebo rozšiř mé obzory ale já žiju v tom, že když se Aero přihlásilo do soutěže
tak muselo dodat kompletní výkresovou dokumentaci projektu i s typem motoru a na základě aerodynamických zkoušek, provedených na dřevěném modelu, i s
vypočtenými výkony? tedy rychlostí 397km/h což při použitém motoru nevidím jako nemožné...ale MNO stavbu prototypu odmítlo... a vítězná B34 měla maximálku
325km/h a to bych řekl, že jinde je...

ad 2 - jako že by Aero v roce 1933 nezvládlo stavbu polosamonosného dolnoplošníku s pevným, kapotovaným podvozkem? a o rok déle zvládli hornoplošník s eliptickým
křídlem lomeným do M?
o více než level nad účastníky původní soutěže - jsem psal a z původní soutěže vyšla b34!! A102D mělo mít maximálku 421km/h a to si myslím, že je o více než
level
380km/h jsi opravdu nepsal, ale napsal jsi, že A102 měl rychlost o cca 50km/h vyšší, což při jeho max. 431km/h mi dává těch 380. B534 blok I dávala u útvarů podle
zdroje 350 - 365km/h
ad 3 - já to naopak jako jisté beru, protože to žádný zdroj nerozporuje a to,že se laborovalo s umístěním křídla a motoru je pravda, ale při stavbě prototypu!!! né po jeho
zalétání ( si to na té wiki aspoň pořádně přečti, když už s tím tady operuješ a mimochodem píšou tam že tu výzbroj měl)

a hlavně mi to přijde, že ty koze a já o voze páč nikde nepíšu, že se měli zavádět do výzbroje, ale dále testovat a vyvíjet
asi takhle - 1932 soutěž - MNO nespokojeno s výsledkem, začátek roku 1933 A102D - máme sice špatné zkušenosti s jednoplošníky, ale ty výkonny jsou oproti letadlům z původního tendru natolik zajímavé, že necháme postavit prototyp a pokud se po jeho zalétnutí výkony potvrdí dáme ho na testy do VLTÚ a objednáme další prototypy( třeba dva) které budeme důkladně testovat a upravovat( aerodynamika, samonosnost křídla? a třeba i zatahovací podvozek) a když potom v roce 1936( i když jsme v tendru 1934 vybrali B534) zjistíme že nám ujel vlak, nemusíme u Avie zadávat vývoj dolnoplošníku od nuly, který bude trvat dva roky, páč už ho dva roky testujeme a třeba v 1937 může jít do výroby. Je to prostě o achillově patě 1. republiky - investicích do výzkumu....
a lobbingu Škodovky- jasně, že lobovali všichni, ale škodovka byla trochu jiná liga - její vazby na nejsilnější vládní stranu, nota bene, když tato strana dlouhodobě obsazovala post MNO...

[kacermiroslav]

Z toho výše uvedeného linku si dovoluji citovat jen tu část, která se týká A-102/A-102D.

"Za samostatnou zmínku stojí i neúspěšné úsilí továrny Aero prosadit v dané době svůj stíhací stroj A-102. V prvopočátku při porovnávání projektů A-102, E-44, Š-31a a B-34 na MNO na přelomu 1931-2 byl projekt aerovky v podobě dvouplošníku rovnou odmítnut, i když byl papírově nejvýkonnější ze všech předložených projektů. O rok později přepracovaná, papírově ještě výkonnější stíhačka A-102D ve verzi vyztuženého dolnoplošníku s pevným podvozkem byla opět MNO odmítnuta ve fázi projektu. A když byl zalétnut skutečný letový prototyp A-102 řešený jako hornoplošník, výrazně výkonnější než B-534 (kromě problematické přistávací rychlosti), a to téměř rok před zahájením sériové výroby Avií B-534 a dokonce před podepsáním objednávky na ně, byla A-102 tak dlouho zkoušena, až snaha Aerovky přispět svojí troškou do mlýna výběru nové stíhačky vyzněla do ztracena."

https://neviditelnypes.lidovky.cz/veda/ ... p_veda_wag

[Skeptik]

segal7
Hezká alternativní historie ... ale zcela odtržená od reality.

Realita byla taková, že v roce 1932 existovala jen 3 letadla, ze kterých mohlo MNO vybírat.
Avia B-34 s motorem Avia Vr-36 (licence HS 12Nbr); Praga BH-44 s motorem Praga ESV a Letov Š-231 s motorem G&R 9Brs.
Toť vše. Projektů bylo více, ale ne letadel.
Jistě, můžeme spekulovat co by se stalo, kdyby Avia uvolnila "svůj" motor Vr-36 pro Pragu, ale na rovinu, proč by to soukromá firma v roce 1932 dělala? ČSR byla demokratická kapitalistická země s úctou k soukromému majetku.
Tedy ono MNO Avii k poskytnutí nástupce tohoto motoru (Avia HS 12Ydrs) pro ostatní výrobce letadel donutilo, ale to bylo až v roce 1936.

Druhé kolo soutěže proběhlo v roce 1934 a účastnily se jí :
Avia B-534 s motorem Avia HS 12Ydrs; upravený Letov Š-231 s motorem G&R 9Brs; Praga E-45 s motorem R&R Kestrel a konečně i Aero A-102 (byť to přišlo již trochu pozdě a do soutěže již prakticky nezasáhlo).

A ještě jednou opakuji, soutěž byla vyhodnocena prakticky v okamžiku záletu A-102 tj. v roce 1934.
Ve stejném roce prototyp A-102 havaroval. Byl opraven a pokračoval ve zkouškách a vývoji. V roce 1936 havaroval znova, ale byl opět opraven a pokračoval ve zkouškách = zkoušky nebyly v roce 1936 ukončeny.

V roce 1937 byl prototyp A-102 vystaven na Národní letecké výstavě na stánku Aera ... což byla jeho labutí píseň.

Ano, ta pohádka o odstrkované A-102 a zlé B-534 se sice hezký poslouchá, ale je to jen pohádka.

P.S. Tím nerozporuji, že se při výběru nového stíhacího letounů pro ČSR nelobovalo, faktem ale je, že nikdo kromě B-534 nebo Š-231 fakticky vyhrát nemohl ... pokud měla nová letadla být k dispozici do dvou let, tj. do roku 1936.

[kacermiroslav]

Ono asi nakonec ve skutečnosti tolik nejde, kdo vyhrál, kdo prohrál. Spíše bych viděl zájmy jednotlivých společností, které byly určující a které v řadě případů (netýká se to jen letadel) dokázali MNO vnutit ten svůj "výrobek". Je mi jasné, že tento proces byl, je a bude, ale v konečném důsledku jsme na to vše doplatili a doplácíme my. Jde to z peněz daňových poplatníků a alespoň já bych byl rád, aby za mé peníze měla naše Armáda vždy pokud možno to nejlepší za rozumnou cenu. Na příkladu B-534 je pak vidět, že mocná lobby dokázala vnutit výrobek nějaké kvality, i když se zde velmi jasně rýsovali lepší projekty. A lepší mám na mysli, pokud by měli všichni soutěžící stejná pravidla. Tj. v tomto případě stejný motor. Škoda, že MNO prostě nedokázala jednotlivé velké společnosti ukočírovat a přimět naopak ke spolupráci pod tíhou přicházející krize s Německem.

[segal7]

Skeptik

Ano, ten poslední můj odstavec je alternativní historie, protože už od začátku se snažím odpovědět na alternativní otázku - co by se muselo stát jinak, aby naši piloti, v září 1938, seděli v něčem výkonnějším než byla B534ka.

ad 1 - takže znovu : realita je taková, že původní A 102 zůstal jen na papíře, protože MNO zamítlo stavbu prototypu a to přesto, že sliboval o dost větší výkony než
vítězná B34. Proč tomu tak bylo, to už jsou jenom spekulace - že se stavěl Letov je jasný, ten byl státní a v červených číslech, u Avie asi snaha o udržení linky už kvůli
250mil. půjčce kterou stát nedlouho před tím Škodovce poskytl, aby mohli splácet a nebo lobbing( korupce ) nazvi si to jak chceš, ale když je předsedou správní rady
Škodovky senátor a člen nejsilnější vládní strany tak to o něčem svědčí... a těch politiků bylo ve správní radě povícero a nejenom od agrárníků...

ad 2 - druhé kolo soutěže - a opět v hlavní roli MNO - A102D se nestavěl, A102 přišel déle to je pravda, ale z mého pohledu, by testování, pokud o něj mám zájem, vypadalo
trochu jinak - objednám ( zaplatím) další prototypy (třeba dva) ten původní dám do VLTÚ na zkoušky a na těch dvou nových testuji úpravy. A nebo o něj nemám zájem,
takže ho s nějakým odůvodnění radši ani nenechám stavět a nebo když si ho firma postaví za své tak testuju a testuju a testuju s jedním prototypem až je tento v
podstatě zastaralý.

a zazvonil konec - žádná pohádka neexistuje a ano máš pravdu nikdo jiný vyhrát nemohl, protože Letov byl státní a Avia Škodovky

[Skeptik]

ad 1 - takže znovu : realita je taková, že původní A 102 zůstal jen na papíře, protože MNO zamítlo stavbu prototypu a to přesto, že sliboval o dost větší výkony než vítězná B34. Proč tomu tak bylo, to už jsou jenom spekulace - že se stavěl Letov je jasný, ten byl státní ...

Přiznám se, že jsem nikde nenašel informaci o tom, že by MNO povolilo stavbu Avie B-34 / 234 / 534 nebo Letov Š-31 / 131 / 231 / 331 nebo Praga BH-44 / E-45. Vždy jen o tom, že tato letadla výrobci předaly k testům do VLÚS / VTLÚ ... a letadla byla následně MNO objednána.
Je někde doklad o tom, že MNO stavbu dvouplošné A-102 zamítlo ? Nebo jeho stavbu jen odmítlo podpořit (finančně) ?
Připomínám, že Aero poslalo do soutěže MNO pouze výkresy, zatímco konkurenční Letov Š-131, Avia B-34 a Praga BH-44 již létaly !!!
A mimochodem, najdi mi v historii letectví úspěšný stíhací dvouplošník, který má horní křídlo "položené" na trupu jako projekt A-102.

ad 2 - druhé kolo soutěže - a opět v hlavní roli MNO - A102D se nestavěl, A102 přišel déle to je pravda, ale z mého pohledu, by testování, pokud o něj mám zájem, vypadalo trochu jinak - objednám ( zaplatím) další prototypy (třeba dva) ten původní dám do VLTÚ na zkoušky a na těch dvou nových testuji úpravy. A nebo o něj nemám zájem, takže ho s nějakým odůvodnění radši ani nenechám stavět a nebo když si ho firma postaví za své tak testuju a testuju a testuju s jedním prototypem až je tento v podstatě zastaralý.

Opět dotaz.
Opravdu MNO zamítlo A-102D, nebo jen odmítlo financovat jeho stavbu?
A opět, najdi mi v historii letectví úspěšný stíhací dolnoplošník, stejné koncepce jako projekt A-102D.
Já znám jen dva - Boeing P-26 Peashooter a Dewoitine D.500/501/510, oba z počátku roku 1932, a oba s výkony horšími než Avia B-534 IV. série.
A oba byly do začátku války "odsunuty na druhou kolej", protože zastaraly stekně jako Avia B-534.

A opět připomínám, soutěže se zúčastnily Avia B-534; Letov Š-231 a Praga BH-144, které v té době létaly !!!
A opět připomínám, že v době záletu A-102 (červenec 1934) již byly první Avie B-534 objednány.
A-102 se od počátku potýkal s problémy ... hlavně ta neakceptovatelná přistávací rychlost ... a tak nakonec nebyl vybrán ani jako "náhradní typ" pro případ neúspěchu Avie B-534. Tím "náhradním typem" se stala Praga E-45 - rovněž zalétaná pozdě (srpen 1934).

A než se podařilo Aeru odladit A-102 tak, aby dával výkony popsané ve Wikipedii (které někteří tak rádi citují), tak se psal rok 1936 a typ A-102 byl ve srovnání s Avií B-35 a obdobnými dolnoplošníky, jejichž projekty se tehdy začaly objevovat, prostě zastaralý. Přičemž problém vysoké přistávací rychlosti se vyřešit nepodařilo nikdy ... a asi by to při zachování rychlosti A-102 nebylo možné - viz obrázek.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

Vztlakové klapky není kam umístit (jedině alá I-16 a to má jiné nevýhody).
Napadá mne jediné schůdné řešení - zvětšit křídlo - ale to znamená i zvětšit odpor a snížit max. rychlost.
Prostě "parasol" rychlosti dolnoplošníku nikdy nedosáhne a jeho výhoda proti dvouplošníku je diskutabilní
--------------------------------------------

P.S. Pozor, tím nerozporuji, že neprobíhaly nějaké zákulisní lobbistické tlaky - určitě ano, probíhají všude, proto ostatně politici existují - ale ve výsledku bylo stejně (v tomto případě, jindy to platit nemusí) vybráno to nejlepší letadlo, které bylo k dispozici.

[kacermiroslav]

Kdysi na téma Praga E-45 jsem napsal následující řádky:

"Ačkoliv Praga E-45 nevyhrála výběrové řízení na nové čs. stíhací letadlo, tak ve skutečnosti se v řadě věcí jevila lepší než B-534 od konkurenční Avie. Praga byla totiž ve skutečnosti menší, lehčí a lítala prakticky stejně dobře a rychle jako první B-534 a přitom měla slabší 522 kW motor oproti Avii licenčně vyráběnému Suiza HS-12Ydrs o výkonu 650 kW. Jenomže Avie se o tento motor logicky s konkurencí odmítala dělit a tak Praga musela sáhnout po tom, co měla k dispozici. Se silnějším motorem tak mohl vzniknout výrazně rychlejší dvojplošník. Jenomže vše mělo jeden a to dost zásadní háček. Praga byla vyzbrojená jen dvojicí kulometů, zatímco Avie měla kulomety čtyři. To nakonec rozhodlo v prospěch Avie, přestože by stroje z Pragovky byli asi i cenově o něco levnější."

Tím jsem jen chtěl ukázat, že při výběru MNO rozhodovala celá řada faktorů, jako například i možnost výzbroje.

[Wasp]

Proč se nepřistoupilo k vývoji i pokrokovějších konstrukcí ? V době zavádění Avie B.534 se mohlo současně pracovat i na pokročilé konstrukci třeba typu Avia B.35/135. Prostě nečekat.

[kacermiroslav]

Na to myslím bylo opakovaně odpovězeno nejen zde, ale také v příslušném vláknu věnovaném právě B-35 / B-135. Cituji:

"Stíhací letoun Avia B-35 (sériově pak B-135) měl být obdobou (i když lehce opožděnou) zahraničních strojů, které se v polovině 30.tých let začaly objevovat na světovém nebi. Mezi takové, kterým měla Avie konkurovat, patřil MS-406, Po I-16, Me Bf-109, Hurricane, Spitfire, P-36 a další. Avie B-534 se sériově vyráběla a tak se tým Ing. Novotného od poloviny roku 1936 mohl věnovat konstrukci jejího nástupce. Podnětem pak byla objednávka MNO z 22.května 1936 na letoun srovnatelný s jednoplošnými stíhačkami, které se vyvíjely a stavěly v zahraničí (prototyp Messerschmittu Bf-109 V-1 vzlétl 28.května 1935). Oproti Německu (Me Bf-109) tak v případě B-35 došlo ke zpoždění ze strany MNO, přestože se první moderní dolnoplošné konstrukce u našich konstruktéru začali objevovat již asi od roku 1935 a to buď z vlastní iniciativy nebo na podkladě nepřímých popudů z MNO. Avie byla vývojem pověřena bez obvyklého výběrového řízení, což svědčí o jejím dominantním postavění, ale také i o spěchu ze strany MNO, které se právě až květnou objednávkou (rok 1936) konečně odhodlalo tento vývoj objednat."

[Skeptik]

Opět, zase jen pro zasazení do časového rámce a doplnění toho co napsal kacermiroslav, přikládám data záletů klíčových stíhacích jednoplošníků, které formovaly tuto kategorii letadel.
Ze seznamu je vidět, že to MNO na trend nezareagovali až tak pozdě ... problém byl spíše v tom, že ČSR byla "první na řadě".

I-16 ... 30.12.1933
I-17 ... 1.9.1934
P-36 Hawk ... 6.5.1935
Bf-109 s motorem Kestrel ... 29.5. 1935
M.S. 405 ... 8.8.1935
P-35 ... 15.8.1935
He-112 ... 1.9.1935
Hurricane ... 6.11.1935
Spitfire ... 5.3.1936
Fokker D.XXI ... 27.3.1936
Bf-109 s motorem Jumo 210 ... ??.10.1935
G.50 Freccia ... 26.2.1937
Bf-109 s motorem DB 600 ... ??.6.1937
Bloch MB.150 ... 29.9.1937
C.200 Saetta ... 24.12.1937
P-39 Aircobra ... 6.4.1938
Bf109 V14 (prototyp Emila) ... červen 1938
Koolhoven F.K.58 ... 17.7.1938
Avia B-35 ... 28.9.1938
D.520 ... 2.10.1938
P-40 ... 14.10. 1938
I-180 ... 15.12.1938
Ki-43 ... ??.1.1939
PZL.50 ... 25.2.1939
A6M Zero ... 1.4.1939
Avia B-135 ... 20.6.1939
Jak-1 ... 13.1.1940
LaGG-1 ... 28.3.1940
MiG-1 ... 5.4.1940

Stejně tak, pokud si to zařadíte do časové osy vývoje jiných koncepcí stíhacích letadel (dvouplošníků a parasolů, tak zjistíte, že od roku cca 1932 do roku 1936 vůbec nebylo jasné, která koncepce je ta správná. V některých státech (Itálie, SSSR ...) to díky chybnému vyhodnocení zkušeností ze Španělské občanské války nebylo jasné až do roku cca 1938.

Orientace MNO na "progresivnější" A-102D / A-102 taky mohla znamenat, že v roce 1938 by československé letectvo mělo stále Avie BH-21 a Letovy Š-20 (tedy ne že by to ve výsledku něco změnilo, rozhodnutí kapitulovat padlo že zcela jiných důvodů než byla kvalita výzbroje).

[segal7]

tak jsem dvakrát psal reakci a podruhý je pryč, potřetí už to psát nebudu

[segal7]

Proč se nepřistoupilo k vývoji i pokrokovějších konstrukcí ? V době zavádění Avie B.534 se mohlo současně pracovat i na pokročilé konstrukci třeba typu Avia B.35/135. Prostě nečekat.

přesně....

z mého pohledu nechat postavit A102D a ten testovat, vyvíjet...