Pokud srovnáváme AL-31F a F100, tak opak je pravdou. AL-31F má obtokový poměr 0:0,56 zatímco F100 má 0:0,36
Ostatně proto má AL-31F nižší měrnou spotřebu
Při porovnání AL-31F a F110 je to obráceně 0,56 : 0,79 (F110-129) resp. 0,68 (F110-132)
Pokud jde o odlišnosti konstrukce, tak AL-31F má uspořádání (nízkotlaký kompresor - vysokotlaký kompresor - vysokotlaká turbína - nízkotlaká turbína) 4-9-1-1 zatímco F100 uspořádání 3-10-2-2
F100 má tedy o dva stupně turbíny více (starší konstrukce)
F100-PW-100 na tom byl o poznání lépe s přídavným spalováním ... zvýšení tahu o neuvěřitelných 89% oproti 62% u AL-31F. To ale bylo evidentně vykoupeno tou pouze 5-ti minutovou forsáží a tak F100-PW-229 to "srovnal" na 63%
Délkově jsou oba motory prakticky srovnatelné (+10 cm u AL-31F)
Co je zajímavé, tak ačkoli oba motory mají prakticky stejný konstrukční průměr - 1,18 metru - tak u Ľjulků se jim do toho podařilo napasovat kompresor o průměru 0,905 m oproti 0,884 u F100 ... proto ten větší obtok.
Dalším důležitým parametrem je teplota plynů před turbínou, tak i tady je to mírně ve prospěch AL-31F.
Hodnotu pro F100-PW-100 bohužel nemám, ale u F100-PW-229 je to 1.623 K ____ u AL-31F pak 1.685 K
No a jak jsem psal před tím, sovětské motory vycházely v průměru lehčí, a tak i měrná hmotnost motoru je u AL-31F lepší, u nominálního výkonu dokonce významně lepší:
nominál: F100-PW-100 ... 0,241 kg/kN _____ F100-PW-229 ... 0,220 kg/kN _____ AL-31F ... 0,196 kg/kN
forsáž: F100-PW-100 ... 0,125 kg/kN _____ F100-PW-229 ... 0,134 kG/kN _____ AL-31F ... 0,121 kg/kN
To ale vykoupeno tou nižší dobou do generálky.
Stačí takto ???
"Hádá-li se člověk s blbcem déle než pět minut, hádají se blbci dva," Jan Werich
"Važte si lidí, kteří hledají pravdu, a střezte se těch, kteří tvrdí, že ji našli," Voltaire
S priteli nedávno vedl debatu o zlatých casech za tak zvane studene války-krasna doba byla to. Jeden pritel mi poslal docela
zajimavý materiál...v tematu zminka o navrhu bombarderu T-4MS a dokument je tom letadle,,,něco tedy oněm
Začneme od začátku..... letoun T-4
Tento projekt začal v prosinci 1962 kvůli potřebě mít letoun schopný zachytit severoamerický XB-70 (nebo RS-70), strategický útočný letoun Lockheed. A-11 ( později známý jako A-12, který se později vyvinul v SR-71) a nadzvukové střely Hound Dog a Blue Steel. V počáteční fázi návrhu byla jeho mise změněna z vysoce výkonného stíhače na strategický útočný/průzkumný letoun pro použití proti pozemním cílům s vysokou prioritou.
V lednu 1963 bylo rozhodnuto vyvinout letadlo schopné rychlosti 3 Mach, s plánovaným doletem 6 000 kilometrů (3 728 mil), létající ve velkých výškách s použitím pouze vnitřního paliva.
Kanceláře Suchoj, Tupolev a Jakovlev představily T-4, Tu-135 a Jak-33. Jak-33 byl příliš malý (podobně jako britský TSR.2) a nesplňoval požadavky na dolet, a přestože Tu-135 vypadal jako B-70, ve skutečnosti šlo o hliníkové letadlo navržené k letu rychlostí 2,35 Mach. Suchoj se od začátku soustředil na dosažení designu Mach 3 a jeho návrh byl vybrán v dubnu 1963. Stalo se tak navzdory neúprosnému odporu nejen Tupoleva, ale také Suchojova vlastního šéfa designu Jevgenije Ivanova a mnoha členů oddělení OKB. hlavy, kteří si mysleli, že jim tento projekt neumožní věnovat dostatečnou pozornost vyvíjeným projektům taktických stíhaček/útočných letadel. Během následujících 18 měsíců jeho opozice zmařila plán, aby bývalá OKB Lavočkin a její továrna pomáhali v projektu T-4.
Původně se plánovalo instalovat čtyři proudové motory Tumanskii R-15BF-300 nebo Zubets RD-17-15, ale nakonec bylo v lednu 1965 rozhodnuto nainstalovat motory Kolesov RD-36-41. Čtyři motory byly umístěny v hranolové gondole pod křídly, což je instalace podobná té, která se používá u XB-70.
Předběžný návrh byl dokončen v červnu 1966, a protože se předpokládala jeho vzletová hmotnost 100 tun, OKB mu přidělilo číslo 100 a přezdívalo ho Sotka (sto). První prototyp byl označen jako „článek 101“ a prototyp pro statické zkoušky 100S. Plánovaný testovací program zahrnoval prototyp 102 (s upravenou konstrukcí, s více kompozitními materiály a slitinami titanu) pro testování navigačního/útočného systému, prototypy 103 a 104 pro testování bomb a střel určených pro budoucí bombardér a určení dostřelu. s těmito zátěžemi prototyp 105 pro integraci avioniky a prototyp 106 pro testování integrace všech palubních systémů, zbraní a plánovaného útočného/průzkumného systému.
30. prosince 1971 byl první prototyp s číslem 101 převezen z Tušina na zkušební letiště LII v Žukovském. 20. dubna 1972 byla jmenována posádka pro první zkušební let - Vladimir Iljušin, syn slavného konstruktéra, jako pilot a Nikolaj Alfyorov jako navigátor. T-4 No. 101 uskutečnil svůj první let 22. srpna 1972. Podvozek byl ponechán vysunutý u letů 1 až 5, poté se rychlost postupně zvyšovala, až dosáhla Mach 1,28 u letu č. 9, 8. srpna , 1973.
se nevyskytly žádné vážné problémy, i když bylo nutné zvýšit tepelnou ochranu palivové nádrže umístěné v zádi trupu, stejně jako drobné potíže s hydraulického systému. Požadavky VVS pro období 1970-75 zahrnovaly 250 bombardérů T-4, takže kazaňská letecká továrna, jedna z největších na světě, se začala připravovat na sériovou výrobu.
v té době byly modernizované systémy protivzdušné obrany USA a NATO již schopny zachytit a zničit T-4 „Sotka“. Zvláštní komise expertů, vytvořená pro analýzu životaschopnosti T-4, dospěla k závěru, že pouze 20/25 % bombardérů se vrátí na své základny po provedení přidělených útočných misí. Po mnoha diskusích, během kterých ministr PV Dementyev řekl šéfovi VVS maršálu Grečkovi, že si může nechat objednat obrovské množství MIG-23 pouze v případě, že se T-4 upustí, byl program zrušen,v prospěch stíhaček Mig-23.
T-4 Black 101 letěl ještě jednou, 22. ledna 1974, a zaznamenal celkovou letovou hodinu 10 hodin 20 minut. Druhý letoun, Article 102, který měl blízko k létání, putoval do Moskvy do Národního leteckého institutu, zatímco prototypy č. 103 až 106 byly sešrotovány. Již v roce 1967 začal Suchoj pracovat na mnohem pokročilejším a zcela přepracovaném nástupci, T-4M. Konec projektu T-4 vyústil v opuštění tohoto dalšího významného projektu. V roce 1982 byl T-4 č. 101 poslán do muzea Monino. Kazaňský výrobní závod byl nakonec použit k výrobě bombardérů Tu-22M a Tu-160.
Jak zřejme z textu...již tehdy jim na lidech moc nezáleželo až 80% ztráty,,,bombarder zřekli aby bylo na MiG-23.....
pokračování v příběhu ......T-4M
Přes všechny nové technologie vyvinuté během konstrukce T-4 by tento bombardér nebyl schopen proniknout moderní západní protivzdušnou obranou ani neměl dostatečný dolet k útoku na strategické cíle v USA. Sovětské letectvo potřebovalo mezikontinentální bombardér s minimálním doletem 14 000-18 000 kilometrů a schopný účinně ničit cíle na území Spojených států a dalších kontinentů. Nový bombardér také musel být schopen proniknout do silné evropské zóny protivzdušné obrany.
3. února 1967 byly oficiálně představeny požadavky na vývoj na základě „Sotky“ nadzvukového strategického bombardéru dlouhého doletu. Nový letoun byl označen T-4M (interní označení Suchoje pro tento projekt bylo „100 I“).
Téměř po celý rok 1967 byly zkoumány různé aerodynamické konfigurace při hledání nejlepšího řešení. Uvažovalo se o více než 9 hlavních variantách, ale žádná z nich designéry nepřesvědčila.
Dne 28. října 1967 podepsalo ministerstvo obrany SSSR oficiální kontrakt na vývoj a konstrukci strategického raketometného bombardéru T-4M, přičemž tomuto programu dalo nejvyšší prioritu
V roce 1968 začaly aerodynamické testy. Při nich byla zjištěna „nežádoucí“ deformační vada pohyblivých náběžných hran křídel způsobená aerodynamickým zatížením při maximálním šípu a vysoké rychlosti, což způsobilo extrémní nestabilitu zařízení. Konstruktéři zjistili, že problém nelze v této fázi technologického pokroku vyřešit.
Ke konečnému schválení projektu nakonec nikdy nedošlo. Představitelé VVS nebyli spokojeni s kompletním přepracováním původní konfigurace a rozhodli se projekt pozastavit. To byla dobrá zpráva pro inženýry Suchoje, protože odpružení této „problematické“ konstrukce by jim umožnilo soustředit se na nový T-4MS („200“), kde by mohly všechny znalosti a zkušenosti získané s T-4/T-4M. využít se ziskem.
a konečně letoun T-4MS
V roce 1967 projekt American Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) – budoucí bombardér B-1 – přiměl ruskou armádu, aby přezkoumala své vlastní schopnosti a potřeby v této oblasti.
Ministr leteckého průmyslu SSSR vydal 10. ledna 1969 příkaz k výzkumu a vývoji nadzvukového strategického bombardéru. Začala soutěž mezi návrhy OKB Tupolev, Myasishchev a Suchoi. Zároveň byl zahájen plán vývoje motorů, raketové výzbroje a avioniky pro nový letoun.
OKB Suchoj nazvala svůj projekt T-4MS (kde „S“ znamená „strategicheskij“ nebo „strategický“). Nový bombardér vycházel z předchozího nadzvukového bombardéru T-4/T-4M, navrženého a postaveného úřadem Suchoj.
T-4MS měl zachovat motory T-4M, avioniku a některá palubní elektronická zařízení, použití hlavních materiálů, vyvinutá technologická řešení a průmyslové výrobní postupy. T-4MS byl pojmenován „Izdeliye 200“ („položka 200“), protože jeho odhadovaná vzletová hmotnost se blížila 200 tunám.
Během procesu vývoje zkoumali konstruktéři Suchoje několik aerodynamických modelů. Byla také zkoumána možnost vytvoření T-4MS zvětšením trupu T-4M. Tento přístup nepřinesl uspokojivé výsledky, protože vedl k výraznému zvětšení rozměrů buněk bez poskytnutí dostatečné kapacity zbraní.
Základní požadavky na T-4MS vyžadovaly následující:
Dosáhněte maximálního možného objemu buněk s minimálním aerodynamickým povrchem.
Dosáhněte dostatečné nosnosti pro přepravu všech potřebných zbraní.
Dosáhněte maximální tuhosti trupu pro nadzvukový let v malých výškách.
Dosáhnout oddělení funkcí leteckých motorů od vnitřních elektráren.
Dosáhněte velké flexibility designu pro neustálou modernizaci.
Na základě těchto požadavků a předchozích prací na bombardéru T-4M dospěli konstruktéři Suchoje k závěru, že T-4MS by měl mít integrální konfiguraci typu draku letadla s nosným tělem – tzv. „létající křídlo“ – s křídlem s variabilní geometrií o relativně malé ploše.
Tato buňka, označená jako „2B“, byla navržena v roce 1970 konstruktérem Suchojem LI Bondarenkem a její konstrukce byla aerodynamicky testována v tunelech TsAGI, dosahující vysokých koeficientů aerodynamické kvality v podzvukových a nadzvukových režimech, 17,5 pro M = 0, 8 a 7,3 pro M = 3,0.
Nová zvedací nástavba trupu vyřešila problém elastické deformace křídla zjištěnou u T-4M. Malá plocha otočných křídel v konzolové konfiguraci v kombinaci s tuhostí trupu umožňovala vysokou nadzvukovou rychlost v malé výšce. Křídlo s proměnnou geometrií bylo možné otáčet mezi 30 a 70 stupni.
Zvláštní pozornost byla věnována snížení signatury RCS. T-4MS měl být poháněn čtyřmi proudovými motory NK-101, každý s tahem 20 000 kg. Motory by byly umístěny po dvojicích v gondolách pod trupem.
Projekt T-4MS byl předložen na podzim roku 1972 Vědecko-technologické radě Ministerstva leteckého průmyslu spolu s projekty předloženými Tupolevem, „160m“ založeným na Tu-135/Tu-144 a Mjasiščevem. , která vyvinula projekt M-18.
Tupolev „160m“ nesplňoval všechny požadavky a byl vhodnější pro roli osobního letadla než pro roli bombardéru. Myasishchev M-18 byl nejpokročilejší design, možná příliš pokročilý na to, aby ho Mjasischev Design Bureau dokončil a postavil. Alespoň to bylo stanovisko vědecké rady.
T-4MS se měl stát vítězem soutěže strategických bombardérů, což oznámil velitel sovětského letectva PS Kutakhov. V době soutěže se však OKB Suchoj již podílela na stíhačce T-10 (budoucí Su-27), na Su-17M a na projektu útočného letounu T-6 (budoucí Su-24). , kromě počátečních prací na Su-25.
Rada se domnívala, že OKB nebude schopna zvládnout vývoj a výrobu T-4MS, aniž by ohrozila ostatní projekty, které byly považovány za vyšší prioritu před bombardérem, jehož mise by mohla být pokryta ICBM. Bylo rozhodnuto přesunout veškerou výzkumnou práci ze Suchoje na Tupoleva, který se chystal pokračovat v práci na T-4MS.
Tupolev nabídku odmítl a pokračoval v práci na návrhu konstrukce „160 m“, která měla být postavena z hliníku a vybavena křídlem s proměnnou geometrií. Tyto práce vedly k nadzvukovému bombardéru Tu-160, nejtěžšímu bombardéru, jaký byl kdy postaven, a jehož konstrukce vděčí za mnohé M-18 M-18 Myasischev. Podle Suchoje je Tu-160 ve srovnání s konstrukcí T-4MS o 35 % těžší a má méně než poloviční dolet pro ekvivalentní nadzvukové rychlosti a zatížení zbraní. Je ale třeba vzít v úvahu, že výkony Tu-160 ve službě jsou srovnávány s výkony T-4MS, které neopustily rýsovací prkno. Realita mohla být velmi odlišná a nakonec design Tu-160 vycházel z M-18, který byl považován za nejlepší projekt ze tří představených
Je to strojový překlad a asi se to ztratilo v překladu, ale pokud je mi známo, tak to bylo spíš myšleno jako prostředek proti svazům LL (střely Kh-45). Byl to tedy nosič těchto střel, který by asi mohl být užitečný ve své době, ale problém byly peníze. Ale článek velice zajímavý a jsem za něj rád.
bat píše: ↑17/10/2023, 17:19
Je to strojový překlad a asi se to ztratilo v překladu, ale pokud je mi známo, tak to bylo spíš myšleno jako prostředek proti svazům LL (střely Kh-45). Byl to tedy nosič těchto střel, který by asi mohl být užitečný ve své době, ale problém byly peníze. Ale článek velice zajímavý a jsem za něj rád.
máš pravdu o verzi tohoto letadla proti lodím...ale prvotni vývoj byla stíhaci verze
uvedeno v odkazu-kde mnoho kreseb a informaci,,velmi je tvary prekvapil SR-71
je tam kresba obdoby SR-71
psát o výzbroji
irelevantni-nebyl typ zaveden do výzbroje
hmm připravovali rakety vzduch-vzduch o dosahu až 200 km
proto pozadal Fabiana-ktery profes o russacka letadla a nyni zaliba
udajne pro sovetsky letecky prumysl bombarder T-4 az 600 novinek
v roce 1969 vyroben demonsrator SU-7,,dvoumistny letoun mel predkridlo
tento letoun znacen jako letajici laborator LL100 LDU
na tomto letounu zkousen posilovac rizeni EDSU tento system pro bombarder T-4
russaci holebali ze system srovnatelny z FBW-coz neni pravda
tento letoun nemohl rovnat americkemu demonstratoru F-8C ktery vzletl
25.5. 1972 ktery skutecne system rizeni FBW-zkusebni
samozrejme OKB SU na systemu EDSU usilovne pracovali a take jim jak jinak
pomohla spionaz ....
z OKB SUCHOJ na zdokonaleni pracovali napriklad konstrukter A.A. KOLCIN
V,A. NAUMOVA a dalsi
samozrejme na zdokonaleni na dalsi uroven spolupracoval tez CAGI
Starlight-napsal velmi supr zajimave informace, v temto vlaknu jiz pdf-stihaci SU-27,,,nic tady MiG-29
pritelem upozornen na velmi dobre napsan monografii Mig Fulcrum https://dzen.ru/a/YdsomS59yXaDA-XC
Vedoucí vývoje projektů PFI - zleva doprava A.I. Mikoyan, A.S. Jakovlev a P.O. Schnout. Tuto nejdůležitější práci však Mikojan neměl dlouho možnost osobně vykonávat – 27. května 1969 dostal infarkt.
Starlight na zacatku vlakna popsal - velmi podrobne...MiG prohral soutez tezkou stihacku PFI- vyhral Suhoj a MiG vyvijel nadale stihac LFI
o vzlet hmotnosti 12000 kg...pozdeji zvysenou na 13500 kg-porovnavali s YF-17 Cobra
Na základě výsledků zvažování projektů těžkého pokročilého frontového stíhače PFI byl T-10 P.O. Suchoj a MMZ Zenit měli za úkol vytvořit slibný sériově vyráběný lehký stíhací letoun MiG-29 LFI.
Konstrukční varianta pro vývoj lehkého frontového stíhače MiG-29 LFI 9-11
Letoun PLMI MiG-29A v alternativním uspořádání . Letoun je vyzbrojen dvěma střelami středního doletu K-24 a čtyřmi střelami středního doletu K-72 na jednoduchých odpalovacích zařízeních
vice fotek a popis Fulcrum MiG-29-odkazu na zacatku prispevku.
koncept předběžný 9-11 rok 1974/1977
MiG-29/ 9-12
frontový stíhač Mikojan MiG-29 typ 9-12 během vývoje na základě výsledků testů a následného provozního provozu doznal oproti původnímu projektu výrazných vylepšení, ale jejich objem byl stále mnohem menší než u letounu T-10 - Suchoj Su-27.
Seriova vyroba od rok 1982-v roce 1983 prvni operačni letka v počtu 15-20 ks MiG-29A..
roce 1986 již v letectvu 370 sériových MiG-29A....ke konci ery UCCR -1991rok- front letectvu 735 letadel + 20 ks PVOS
