PALBA.CZ

Niko, ak je to pravda, tak sa týmto zodpovedným dámam a pánom vo Vzdušných silách hlboko ospravedlňujem Naozaj, toto nevyzeralo ako štandardný nákup podľa "požiadaviek od našich".
Politikom samozrejme nie, preventívne

EDIT: a to aj tie JDAM, GBU atď?
EDIT2: kto potom konfiguroval Gripen MS19do "tendra"?

Přesný tah F-110 je tajný, tah F-100 PW-229 je ve stejné třídě. V manuálu pro F-16 C Block 50/52+ jsou oba motory a pro mě překvapivě má F-16 s němi stejnou maximální rychlost.
Na strákách F-16net najdeš že piloti mluví o tom, že motory od GD jsou o něco výkonější. Na druhou stranu jsem našel že obsluha motoru od PaW je jednodušší.
F-110 je i o něco těžší než motor F-100.
Podle mě je celkem možné, že USAF z nějakého důvodu tlačí na PaW, protože i F-15 EX měl mít pouze motory od GD, až po stížnosti PaW se přistoupilo k soutěži.

U Korejských letadel F-15K Slam Eagle to bylo tak, že prvních 40 letadel mělo motory GE F-110 GE-129 a další letadla měla motory od PaW. Což nedává logisticky smysl, tedy proč tak ?

Pikujuci brizolit píše:EDIT: a to aj tie JDAM, GBU atď?
EDIT2: kto potom konfiguroval Gripen MS19do "tendra"?

Ano, cely nakupny zoznam si koncipovalo letectvo.
Nakupny zoznam bol vytvarany az po vybere stihaca, cize pre Gripen vytvarany predpokladam, ze nebol. Ale poziadavky na novy stihac samozrejme koncipovali VzS. Bolo to vidiet aj v tom vladnom materiale.

Wasp: Ja co som hovoril s ludmi od LM ohladom motorov pre nase F-16, tak im bolo srdecne jedno, aky motor si vyberieme. Za tymto by som nic ine nehladal, ako rozhodnutie VzS. Ja som do posledneho momentu myslel, ze vyberu PW kvoli tomu, ze ich maju Poliaci, ale tak vybrali si takto.

Asi dali lepší podmínky, záruky než PaW a bylo.
Pikujici brizolit.
Nové F-16 Block 70/72 jsou nabízeny s oběma motory, proto mají i to označení 70 - motory od GE, 72 motory od PW.

USAF bude nejspíše používat oba motory dále najednou.

Pád l Ex Slovenského SU 25 je potvrzen , ještě na něm byly slovenske napisy.
https://twitter.com/Cyberspec1/status/1 ... 2972661760

čÍM A KYM ALE NENÍ JASNÉ.

Dovolím si upozornit, že je potvrzeno zničení ex-slovenského Su-25.
Zda to byl sestřel (a kým / čím) nebo obyčejná havárie není jasné.
Ázerbájdžánci i Turci pořád tvrdí, že nic nesestřelili, a že Su-25 narazil do hory sám.

Ázerbájdžánci i Turci pořád tvrdí, že nic nesestřelili, a že Su-25 narazil do hory sám. To by se dalo pochopit, běžná praxe.

Boční knipl a větší sklon sedadla vede u pilotů k větším problémům s krční páteří a se zápěstím než u letadel bez těchto věcí. Výhoda takto sklopeného sedadla je jasná. Výhoda side sticku je vlastně jaká ?

ergonometrie .. herní joystick si dáváš taky bokem a ne doprostřed.

Možná jo, jenom, středový knipl je pootočený pro pravou ruku.
Co jsem se díval na názory pilotů, vesměs preferovali středový knipl před bočním.

i v době digitalizace ? pochopím dřív, když se museli prát se silami řízení. Tam pomohlo vzít knipl do obou rukou a prostě tlačit, ale v dnešní době FBW, kdy
pilot nemusí vyvinout nijak velké síly na řízení?

To že je pootočený je fajn, ale pro tělo je to "nezvyklá" poloha. Když máš joystick na bok, tak ji máš v ose ruky a ruku si můžeš i odložit.
Stejně tak nevím proč by měl mít pilot problém se zápěstím a krční páteří. Přijde mi to jako nesmysl.
https://www.nationalmuseum.af.mil/Visit ... n-cockpit/

Wasp píše:Co jsem se díval na názory pilotů, vesměs preferovali středový knipl před bočním.

Logicky. v boji se ti může stát, že utrpíš nějaké zranění.
Pilotovat levou rukou letadlo s pravým sidestickem asi není to pravé ořechové.
Navíc v tom bude trocha konzervatismu ... prostě středová řídicí páka je odzkoušená, univerzální a díky tomu i intuitivní a přirozená. Navíc se dá podržet stehny
Faktem ale je, že v USA se na sidesticky zvykli, a tak F-22 i F-35 (na rozdíl od ostatních letadel světa a Super Hornetu) ty sidesticky mají též.

Joystick na boku má i Rafale

Ohledně namáhání zápěstí a krční páteře, to se dá dohledat na netu, ale já mám nejspíše někde zahrabaný článek na toto téma.
F-16 tky museli dostat nějakou opěrku ruky ( lokte?) aby se pravá ruka až tak nepřetěžovala, u novějších letadel už je to třeba lépe zúhlované.

Středový knipl je podle některých anatomicky lepší, ale bude to otázka zvyku. Jsou tu i otázky pokud pilot bude zraněn, tak si může vypomoci druhou rukou, stejně tak může ovládat letadlo levou rukou, když si potřebuje pravá odpočinout, což u side sticku nejde.

Síly ovládání jsou u F-15 a F-16 +- stejné, u Eagla jsou o něco menší.

Wasp píše:Ohledně namáhání zápěstí a krční páteře, to se dá dohledat na netu, ale já mám nejspíše někde zahrabaný článek na toto téma.
F-16 tky museli dostat nějakou opěrku ruky ( lokte?) aby se pravá ruka až tak nepřetěžovala, u novějších letadel už je to třeba lépe zúhlované.

Středový knipl je podle některých anatomicky lepší, ale bude to otázka zvyku. Jsou tu i otázky pokud pilot bude zraněn, tak si může vypomoci druhou rukou, stejně tak může ovládat letadlo levou rukou, když si potřebuje pravá odpočinout, což u side sticku nejde.
...

To máte ako s myšou, nebolí vás niekedy od nej ruka/zápästie? A prehodenie do ľavej/opačnej ruky by sa niekedy zišlo. Podobne by to mohlo byť aj s tým side stickom.

Knypl se drží podobně jako vertikální myš. A z té mě karpal neboli. Vřele doporučuji ;)

Boční knipl se používá u letadel Lockheed, francouzského Rafale, civilních Airbusů.
Typhoon, Gripen, Hornet, Eagle, Migy a Suchoje používají středový knipl.

Síla vyvinutá zápěstím na side stick potřebná k výkrutu ( psáno přes 300 stupňů) je 17 liber tj - 7,7 kg
V podélném směru je potřeba pro maximální výchylku síla 31 liber - 14 kg. Knipl se vychyluje o pár mm.
U středového kniplu si pilot může více pomáhat, u bočního je to spíše na zápěstí a ruce, zkusit si tahat 8 kg a 14 kg (myš k počítači )s opřeným loktem zápěstím nebude úplně jednoduché. Podle mě se pilot více namáhá u Side sticku. Ale jednak si zvykne a za druhé, je to o celkovém komfortu ergonomie pracovního prostoru. Co to dělá dlouhodobě by bylo zajimavé zjistit.
Taky jde o maximální hodnoty.

Problémy s krkem.
Veliké procento pilotů má problémy s krční oblastí vlivem velkého přetěžování. Tento starší článek mluvil o tom že piloti F-16 více než jiní.
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/9856546/

Tento dává do spojitosti problémy krční oblasti se sklonem sedadla. EF-2000 má sedadlo skloněné o 13 stupnu (u F-15 je to stejné), F-16 30 stupňů.
Ze sledovaných pilotů splňujících kritéria aby se daly vzájemně porovnávat 48,6 procent pilotů F-16 má problémy s krční oblastí a 5,7 % u Typhoonu.
Sledováno bylo jenom 35 pilotů u obou letadel.
Piloti Typhoonu mají těžší přilby a letadlo je údajně mnohem komfortnější než F-16.
https://pubmed.ncbi.nlm.nih.gov/25945559/

Tady si tam dá autopilota a pěkně si lebedí s rukama nahoře.
https://www.youtube.com/watch?v=vRqbOvc ... l=rally74r

Článek
Spinal Disease in Aviators and Its Relationship to G-Exposure, Age,
Aircraft Seating Angle, Exercise and Other Lifestyle Factors

Porovnává bolest krku a zad u pilotů F-16 a F-15 a zkoumá jestli sedadlo skloněné u Falcona na 30 stupňů, může být zdrojem problémů.
Sedadlo Eagla má menší sklon, 13 stupňů ( a opravuji svůj předchozí příspěvek).

Stručně řečeno, závěr tohoto článku je, že obě letadla mají velice podobné procento pilotů s problémy se zády a krkem ( až 90 % pilotů takto výkonných letadel má tyto problémy)

Sedadlo s úhlem 30 stupňů nemá statistickou výhodu u problému se zády a krkem než méně skloněné sedadlo F-15.
Ale pro pilota F-15 je přetížení o něco náročnější, byť statisticky to nevyznívá nijak dramaticky, bolesti v průměru hlásí po dosažení 6,9g a u Viperu 7,1g.

Hlavní viník problému s krkem je otáčení hlavy nazvané (Check six) při BFM. A tady možná je sedadlo s vyšším sklonem více rizikovější, protože se hlava více dostává do nezvyklého úhlu.

Sedadlo s nižším úhlem by mělo pro změnu více namáhat spodní záda. Byť uvedená studie nezaznamenala podstatný rozdíl.

Rozdíl může být i tím, že Viper nemůže díky letovému počítači více přesáhnout 9g, u F-15, který nemá omezovač přetížení toto možné je a pro pilota i vzhledem k sedadlu o 13 stupňovém sklonu to znamená větší zátěž než jakou kdy může být vystaven letec F-16.

Pilotní prostor obou letadel je piloty charakterizován jako pohodlný a každý má své dobré a slabší stránky.

Při brouzdání jsem našel i studii o těchto problémech u polských pilotů. Sedadla K-36 Migu-29 a Su-22 statisticky více způsobovala problémy se zády než americká Aces II. Rozdíl je připisován lepšímu podepření zad a zároveň vyšší volnosti u amerických sedadel.

Údaje o sklonu sedaček.
Typhoon 13 stupňů
Eagle 13 stupňů
Falcon 30 stupňů
Raptor 22 stupňů