Messerschmitt Me 309; diskuze

[Ataman]

mam ho zarazeneho mezi parchanty a nedodelky.

[Zemakt]

dyz vezmu v potaz, jak vykonne motory mely 109K, Dory, Mustangy, Mk. XIV spitfiry, Tempest - vse pres 2000 koni, aby to letelo cca tech 700+ a Me 309 by stacilo 1750? To mi zni jako velmi spatny výpočet.

No počkej počkej, já myslel, že špatný výpočet je toto

vypočítaná maximální rychlost ve zprávě z roku 1941 je na úrovni kolem 800-830 km/h

[Tempik]

Evidentne to nebyl posledni spatny vypocet. Ostatne asi ani v jednom prilade neslo o skutečné vypocty, protoze uz tenkrat umeli pocitat velmi dobre a zvlast, kdyz meli aerodynamicky tunel. U vsech letadel byly odchylky minimalni a u Me 309 jsou to docela nesmysly.

[Wasp]

Rychlosti vypadají příliš optimisticky a já souhlasím. Možná že měli být dosaženy díky povrchovému chlazení a zatažením chladiče do trupu, také vyšší zatížení křídel obvykle vede k vyšším rychlostem. To jenom hádám abych nějak obhájil tato čísla. Z dostupných informací se dedukuje že Me 309 měl být rychlejší a méně obratný než starší letadla. Osobně si myslím že s motorem o výkonu 1750 PS by reálná rychlost dovyvinuté Me 309 byla zhruba někde na úrovni P-51D.
Ví se že často německé vypočtené výkony bývaly více optimistické. Teoreticky nebyly výkony špatně vypočítané, ale pozdější nedostatek surovin
mohl vést ke sníženým výkonům v praxi. Ohledně papírových výkonů Me 309, RLM si samo nezávisle přepočítávalo výkony a posuzovalo konstrukci letadel na základě svých informací. Pokud by firma Messerschmitt záměrně falšovala vypočítané výkony, nebylo by to moc k čemu protože by musela uvést jak se k jejich výkonům dostala.

Výpočty rychlosti Me 309 jsou dělané na základě dat od výrobců motoru. Me 309 také podstoupil mnoho měření ve větrných tunelech protože Me 209 I se obrazně řečeno dal do větrného tunelu a na druhé straně vypadl Me 309.

Honziku, profily křídel jsou uvedeny tady v diskuzi.

[Zemakt]

Mimochodem, co se týče větrných tunelů, tak v tom výše linkovaném článku se píše, že hlavní konstruktér řešil některé aerodynamické prvky s ohledem na měření modelu Me 262.

[Tempik]

Kapkovita kabina, pridovy podvozek i ocasni plochy vypadaji docela podobne. Ta letadla vznikala prakticky soubezne, je motne, ze nektere jejich casti vychazely ze stejneho zakladu.

Vetsi plosne zatizeni nema pozitivni vliv na rychlost. Jde spis o kompromis. Male kridlo bude mit maly odpor, ale velke zatizeni. Jiste by byli radi, kdyby bylo to zatizeni o tretinu mensi. S temi 300kg/m2 to byla docela tragedie. Obratna letadla mela +- 150, vykonna tezsi letadla cca 200. Nad 250 snad nemeli nic, co neneslo pod kridlem tunu bomb.

[Wasp]

Větší zatížení křídel může pomoci rychlosti, záleží i na dalších věcech, ale obecně může mít vyšší zatížení křídel benefit v menším odporu a tedy vyšší rychlosti. Záleží na návrhu letadla.
Vrchol u stíhacích letadel byl asi Ta 152C se svými 273 kg/m2 (vzletová váha).
Me 309 by měl zatížení křídel cca 258 kg/m2 při vzletové váze. Původně bylo zatížení křídel při vzletové váze přibližně 220 kg/m2 (to je zhruba úroveň Sea Fury) ale váha se zvyšovala. Chci se k tomu vrátit později.
Není znám žádný společný vývoj Me 309 a Me 262, ale vzhledově mě osobně příjdou podobní.

Vrátím se k zatížení křídel. Když budu trochu generalizovat, zjistil jsem že motorářský průmysl v německu měl dlouhodobé problémy a obvykle byly spojenecké motory silnější. Měli také lepší chladiče motorů - při menší chladící ploše chladily stejně nebo lépe než větší německé chladiče a také to že spojenecká chladící kapalina snášela vyšší teploty motorů. Možná že vyšší zatížení křídel byla u německých letadel cesta jak kompenzovat tyto své nevýhody. Museli více tak říkajíc jít na hranu. To je pouze má doměnka.

Když se ještě vrátím k Me 309, skončili jsme že létá Me 309V1. Původně měli přijít po V1 další 4 letadla, každý měsic jedno. Práce na nich ale pokračovala velmi pomalu (víme proč). A tak vlastně V1 odlétal prakticky většinu času testů i když už se dostávaly, nebo ploužily do vzduchu prototypy V2,3 a nakonec V4. Po jedné ze změn mělo létat celkem až 10 prototypů ( místo původních 5) .Každé letadlo bylo určené pro jiné úkoly ve vývoji. Čtyři letadla na takto veliký program to bylo velmi málo. Na další prototypy Me 309 se nedostalo.
Chladič Me 309 nikdy neopustil prvotní stádium vývoje, nějakou dobu se nedal zasunout, pak ano ale byl napevno vysunut. Není jasné jestli při testech výkonosti byl nebo nebyl vysunut nebo jak moc. Neměl automatické ovládání (počítalo se s ním), pilot neměl v kokpitu jak zjistit jak moc je chladič vysunutý. Podvozek byl nevyzrálý, síly v řízení veliké, směrová stabilita malá. Křídlo podle Messerschmitta nepůjde sériově vyrábět protože nemá prostředky na přípravky..
Motor měl horší spolehlivost, často měl nižší výkon, cca 2 500 otáček což dává cca 1 500 PS.
Prototyp V1 měl při dochované zprávě naměřenou rychlost 556 km/h u země. Není znám výkon motoru, poloha chladiče. Pilotní komentář se týká
problematických křidélek a toho že selhalo chlazení pilotní kabiny. Byl to test rychlosti nebo šlo o to prouzkoumat něco jiného ? Neví s to.
V1 byl určen pro testování polohy těžiště a testování podvozku. Prováděly se na něm změny které postupně zlepšovali stabilitu letadla, snižovali se síly v řízení. Pracovalo se na Ale celkově byl program Me 309 hodně v časovém skluzu. Víme proč.
Původní Bf 109 ST Ausf. B třetí varianta, která se po té přejmenovala na malý čas na Me 409, aby dostala jméno Me 155 pomalu dostává své čtvrté jméno, staronové - Me 209. Tato verze vlastně zvětšeného Bf 109, ale tentokrát s motory DB 603 nebo Jumo 213 řeší problémy německého průmyslu podstatně lépe než zcela nový Me 309. Může používat zhruba 70% dílů z Bf 109. A Messerschmitt tedy může ochránit výrobu Bf 109, toho nejhodnotnějšího co firma má, z čeho firma nejvíce profituje. Tím že výrobu upraví, místo toho aby jí postupně zrušil.
Zatím se ale budoucí Me 209 jmenuje Me 155, pracuje se na něm ve francii a Messerschmitt uvažuje jak dostat výrobu do německa do své firmy.

Navzdory všemu pokračuje vlastní vývoj Me 309 bez větších obtíží, ale vlastně nikdy neopustí stádium základního ověřování.
RLM nemá představu o tom co se děje u Me 309. Očekává svůj nový standardní stíhač.

[Tempik]

Nikdy neni vetsi plosne zatozeni lepsi, nez mensi.
Ostatne Me 309 ma o neco vetsi kridlo, nez Bf109, takze si nemyslim, ze chteli mensi kridlo. Spis jim to nakynulo.
U prototypu V1 tebou zminovanych 250+ kg/m2, u V4 uz ale tech 300.
Porovnavat to s Ta 152C, to je jako paralympiada. Soutezi dve pretizene cihly.
215kg u SeaFury proti 250-300? To neni stejna liga. Navic Seafury byl palubni letoun tezsi o pristavaci hak, sklapeci kridla a celkove vybaveni a vystroj pro sluzbu na mori.

Podle poctu soubezne vyrabenych prototypu se neda moc urcovat priorita. Vetsinou stacil jeden az dva prototypy + nahrazeni rozbitych. Vic jich bylo, pokud se pro zastavbu pocitalo s vice typy motoru. Tu se motame porad kolem DB60x. Ty zrusene mohli byt spis zrusene proto, ze se napr nepovedlo dostavet Jumo a nebylo tak co zabudovat,stejne jak pro turbokompresorove motory.

Zminujes, ze "vime proc byl vyvoj zastaven", jen si stale nejsem jisty, jestli to "vime" vsichni stejne

Muj osobni nazor je, ze uz pri prezbrojeni Luftwaffe na 109 se zacala hledat nahrada. Tu na Palbe mame solidne zpracovany vznik napr. konkurencniho FW 190 ze ktereho evoluci vznikl nehotovy Ta152C a temer hotovy Ta 152H.
Messerschmidt hledal zpusob, jak za udovat vetsi motory, ktere slibovali o 500-1000 koni vetsi vykon. Melo to prinest lepsi vykony, silnejsi vyzbroj.
Jenze se vyvoj techto motoru vlastne moc nedaril a naopak vykon generecne starsiho motoru DB 605 vyskocil na odhadovany vykon motoru, ktere ho meli nahradit. Bf 109 G-10/14/K-4 najednou letala rychleji, nez dokazal kterykoliv protoyp Me 309. Zaroven se z 15m kanonu a dvou 7,7mm kulometu posilila u Bf109 vyzbroj na 30mm kanon a 2x 13 mm kulomet plis moznosti dalsiho podvesovani vykonnych zbrani. Bf mel sice svoje mouchy a v mnoha ohledech byl zastaraly, ale i pres ro podaval dostatecne, ci lepsi vykony, nez slibovana Me 309. Pro tu najednou nezbylo misto. Zvlast, kdyz se velmi dobre darilo i Doram.

[Wasp]

Bf 109 se ukázal jako hodně flexibilní letadlo, ale v roce 1941/42 to nebyla zřejmé, a pořád se věřilo v to že motory DB 603 a JUMO 213 příjdou včas a jejich výkony budou časem vyšší než 2000 koní. Jinak Me 309 představoval vše co Luftwaffe chtělo od nového letadla. Podstatně lepší výhled, silnější ochranu, větší dolet, silnější výzbroj ( 2* 13 mm + 1* 30 mm u stíhací verze) jednudušší vzlet a přistání a nový drak na začátku své existnce který bude držet se silnějšímy výkony krok a ovladatelnost. Kdežto o draku Bf 109 se soudilo že narazil na své limity (1941/42). My dnes víme že Bf 109K-4 výkonově byla pila a že 109 stačil až do konce války, ale tehdy to nemohli vědět.

Zjistil jsem že vznikající Fw 190 své doby pravděpodobně byl porovnáván s He 100, ten prohrál protože měl společný motor s Me 109 a jiný motor, náhrada za DB 601 už potřeboval jiný systém chlazení.
Zvítězil tedy racionálnější Fw 190 i když se následně také potýkal s problémy s chlazením motoru a byl pro ně skoro zrušen.

Škoda že jsem nenapsal dost dobře že o prototypu Me 309 V4 je znám jenom jeden let se jménem pilota. Nic více k němu není doložené, ani váha, motor nic. Tedy nelze vycházet z dosavadních běžných zdrojů na internetu o V4. Protože nemají reálný doložený podklad.
Vše týkající se V4 na internetu je momentálně nepravda.
Maximální doložená zátěž křídel stíhací verze je 256 kg/m2.

RLM po zjištění že Me 309 má spoždění minimálně půl roku, poslalo do Augsburgu v říjnu roku 1942 pana Frydaga. Který na schůzi kde byly hlavní lidé Messerschmittových továren až na místě zjistil, že stav vývoje letadla je hodně opožděný. Také byl překvapen když zjistil že Me 309 se nebude vyrábět v Augsburgu ale bylo firmou plánováno ho vyrábět v Regensburgu a prototypy se měli vyrábět v Augsburgu (což nepřímo ukazuje co ministerstvo letectví vědělo o tom co se děje). Rozhodl že se celá výroba včetně prototypů bude dělat v Regensburgu, aby nedocházelo ke spožděním s vývojem letadla. Další závody měli dostat podklady pro budoucí zahájení sériové výroby Me 309. Firma přednesla neustálé problémy s materiály, firmě scházelo 50 návrhářů přípravků a 2000 lidí pro výrobu přípravků. Problém byl také motor DB 603, vyráběl se v pár kusech měsíčně, nepodával dlouhodobě slibované výkony a byl poruchový.
Firma byla maximálně vytížená prácí na Bf 109/110 a Me 210.
Frydag se tedy rozhodl o maximální prioritě pro Me 309. Od tohoto okamžiku ji doloženě program má. Jde o prioritu DE - přednost před vším.
O nějaký čas později je Me 309 zkoušen na E Stelle Rechlin zkušebním pilotem Heinrichem Beauvaisem.

[Tempik]

Takže byl skvělým letadlem a v roce 42 dostal maximální prioritu. Co se tedy pokazilo?

[Zemakt]

Jde o prioritu DE

To je nějaký terminus technikus?

[HONZIK11]

Takže byl skvělým letadlem a v roce 42 dostal maximální prioritu. Co se tedy pokazilo?

Myslim ,ze to pokazila samotna existence FW 190 reference na ni a uspechy na frontach.

[Zemakt]

Počkejme co dá Wasp dál. Zatím to ještě neletělo. Jen upozorním, že Me 262 letěl již v dubnu 41 a rozhodnutí o jeho sériové výrobě padlo v květnu 43

[Wasp]

Na Me 309 od zadání zakázky k vývoji a k předsériové výrobě se toho do října 1942 moc ne-udělalo. Důvody jsem se snažil napsat v dřívějších příspěvcích, ale pro přehlednost to shrnu, pokusím se "jednoduše" také tady :
Messerschmitt předpokládal rychlý vývoj letadla vzhledem k předešlému objemu práce provedeném na budoucím Me 309. Což bylo velké množství práce ve větrných tunelech, výpočtů a také zkušební letadla pro ověření koncepce pohyblivého chladiče a příďového podvozku. Také měl přislíbený rychlý vývoj DB 603 s rozumným zahájením jeho sériové výroby. Potud to vypadalo nadějně. Původně bylo určeno 5 prototypů letadla, později 10 se zahájením předsériové výroby a následné velké série Me 309. Každý prototyp sloužil k jinému vývoji, V-1 základní charakteristiky, V-2 podvozek, V-3 ... až V-10.
Messerschmitt začal narážet na problémy s dodáváním materiálů a s lidskými zdroji. Me 309 potřeboval maximální péči. V podstatě na podvozku a chladiči byl odveden pouze základní výzkum, ale pro další pokračování ve vývoji bylo nutné na každém z nich pracovat dál a to byl problém.
Motor se ukázál být velmi nevyzrálý a nakonec sliby vedení DB byly jenom sliby.
Po zhodnocení výše uvedenného se Messerschmitt rozhodl že Me 309 vyrábět nebude a jeho vývoj bude minimální. Jednoduše ho hodil přes palubu tak aby zůstávalo zdání u RLM že se na letadle intenzivně pracuje. Místo toho se rozhodl že výrobu Bf 109 zachová tak že vyvine nové letadlo (budoucí Me 209) které nabídne místo Me 309. Me 209 bude používat cca 70% dílů z Bf 109 tím se ponechají výrobní linky co nejvíce nedotčené, sériová výroba bude snažší, subdodávky jsou více méně zavedenné. Logisticky to nebude noční můra tak jako by se to stalo v případě Me 309. Bf 109 představuje hlavní zdroj příjmu firmy Messerschmitt, jeho nejdůležitější produkt. Jeho rozhodnutí přišlo celkem brzy, a tak se v říjnu roku 1942 Me 309 stále nacházel na začátku svého vývoje.

Nové zvýšené požadavky RLM na pancéřovou ochranu Me 309 vedly ke zvýšení pancéřové ochrany z původních 96 kg na konečných 254 kg (!) to znamená že Me 309 se tak stal nejvíce chráněným stíhačem v inventáři Luftwaffe (skoro dvakrát) a možná i na světě ?? U Ta 152C jsem našel údaj váhy ochrany 150 kg... Navíc celková váha se zvedla o 774 kg což bylo mimo pancéřovou ochranu konkrétně :
přidaná instalace kanónů MG 151 + munice do křídel, změny na přetlakové kabině a vystřelovacím sedadlo, zvýšená váha celkové mazání, extra rádio, těžší vrtule (+ 43 kg), těžší motor (+ 55 kg), zesílení trupu + 287 kg. Celkově se výkony snížily o 39 km/h, kvůli instalaci nového chladiče schopného pracovat v tropických podmínkách ( -14 km/h), zvýšení váhy (- 8 km/h) zvětšení plochy křídel ( - 5km/h) a celkově se kvůli tomu .snížila efektivita (- 12 km/h).
Toto zvýšení váhy vedlo ke zmenšení výkonů hlavně ve stoupavosti letadla, Messerschmitt upozorňoval na snížení stoupavosti a dostupu vlivem přidané váhy.

Testovací let Beauvaise nechám na pozdější chvíly, snad jsem odpověděl které letadlo zastínilo Me 309 a co se pokazilo. Fw 190 A v tomto příběhu není

[Tempik]

Ty rychlosti jsou predpokladam opet vypocty, kdyz nikdo nikdy maximalni rychlost nezmeril, ze?

Kdyz jsem napsal, ze V-4 mela oproti V-1 vyrazne vyssi vahu a plosne zatizeni, napsal jsi doslovne:
"Me 309 V4 je znám jenom jeden let se jménem pilota. Nic více k němu není doložené, ani váha, motor nic. Tedy nelze vycházet z dosavadních běžných zdrojů na internetu o V4. Protože nemají reálný doložený podklad.
Vše týkající se V4 na internetu je momentálně nepravda.
Maximální doložená zátěž křídel stíhací verze je 256 kg/m2."

A ted napises, ze oproti V-1 pribrala V-4 774kg s rozpisem kde presne.
Kdyz to napisu ja, je to nesmysl z internetu a pak s tim prijdes sam...
Kdyz napisu, ze se z Me 309 stalo pomale a tezke letadlo, nechapu kontext vyvoje a mylim se. Ted jsi prisel s tim, ze se z Me 309 stalo pomale a tezke letadlo, protoze do nej zacli instalovat pancerovou ochranu, zbrane, upravovat to pro seriovou vyrobu -coz jsem zde tvrdil taky, ze prototyp bez vyzbroje a vyladeny modernima hrackama je prakticky vzdy rychlejsi, nez bojovy stroj.

Ja se docela zacinam ztracet v tom, o cem tu vlastne debatujeme. Ale jsem rad, ze v tom tapani nachazime konecne spolecny smer.

[Zemakt]

Jde o to, kdo a kdy nad letounem zlomil hůl. Výše zmíněné přeorientování na Me 209 II/Bf 109L má logiku. Jenže, vzlet V-5 s 65-70% shodou draku s Bf 109G listopad 1943. Což mi moc neštymuje, zatím .... Uvidíme, co dál. Zatím Willy nechce a u RLM má nejvyšší prioritu. Je tedy říjen 1942.

Pro zorientování je časová osa podstatná, řekl bych.

[Wasp]

Hlavním důvodem mého příspěvku o zvýšené váze bylo to že původně se počítalo s 96 kg pancéřové ochrany, co jsem našel třeba Bf 109K měl 90 kg a Ta 152C 150 kg. Ministerstvo chtělo nově místo 96 kg celých 254 kg, což je váha pancéře asi tří Spitfirů IX, nebo dvou bombardérů Wellington. A také by to byla největší váha pancéře ze stíhačů Luftwaffe. Zvýšené požadavky vedly ke zvýšené váze, ale proč tak extrémní požadavek ? U Me 209 II to obešli a první letadla měla mít pancéřovou ochranu z Bf 109, tam to šlo pozměnit..
Celkově přidaných cca 774 kg se hodně projevilo snížením stoupavosti letadla.
Rychlost byla snížena o 39 km/h, pravděpodobně to spočítali. Jako advokát Me 309 napíši že pokud se podíváme do grafu spočítané rychlosti Me 309 z roku 1941 a odebereme z každé výšky 39 km/h, pořád by to letadlo bylo rychlé. Takto jednoduše to ale myslím si že nejde napsat a uvádím to jenom jako fantazijní možnost podívat se na to, jak by to letadlo byla možná rychlé.
Jistě by šlo by dát letadlu o něco méně pancéře a spokojit se s výzbrojí v trupu, tím chci říci že pohnout se někam s váhou bylo možné. Me 309 byl značně nehotový a prostor pro změny byl. Zmíním se že od začátku uvažovali o používání deficitních surovin, ale ne v tak veliké míře s jakou se o nich uvažovalo později. Me 309 tedy měl používat více ocele místo duralu a více dřeva. Nebylo to dále rozpracováno.

V1 až V4 měli různé váhy podle toho co se zkoušelo. V1 prakticky odlétal nejvíce, zbytek přišel spíše později a už toho do konce Me 309 moc nestihly, ale létalo se i po konci programu Me 309.
A teď velmi zjednodušená časová "osa" . Doufám že nenadělám moc chyb.


25.II 1941 Messerschmitt dostává specifikace pro nový budoucí standardní letoun Luftwaffe, není jasné jestli byly dělány podle již vyvíjeného Me 209/309, nebo jestli Messerschmitt reagoval na ně. Nejsou dochovány.
. III 1941 Objevuje se jméno Me 309
.XII 1941 . Willi Messerschmitt je pravděpodobně rozhodnutý nepokračovat s Me 309
.II 1942 první zprává o evoluci Bf 109
.V 1942 první zmínka o Bf 109 ST Ausf. B s motory DB 603 nebo JUMO 213, začaly první projekční práce na budoucím Me 209 II
20.V 1942 změna jména z Bf 109 ST na Me 409
V 1942 Me 309V1 se dokončuje
.VI 1942 určeno že prototyp Me 409 má být dokončen ve francii u firmy SNCAN v květnu roku 1943
25.VI 1942 změněno jméno Me 409 na Me 155
VII 1942 první let Me 309 V1
.X 1942, Me 309 má nejvyšší prioritu
. XI 1942 první zmínka o projednávání vyvíjet a vyrábět Me 155 v Augsburgu
.XI 1942 testy Me 309V1 v Rechlinu
konec XII 1942 Me 309 má stále maximální prioritu, Regensburg nemůže rozjet výrobu, Messerschmitt chce Me 155 do Augsburgu.
Dále se dostaneme později.

Pro zajimavost píši data měsíců ve kterých se měla dokončit první prototypová a předsériová letadla v program Me 309 tak jak bylo na začátku firmou určeno a jaká byla skutečnost.

III 1942 V1
IV 1942 V2
V 1942 V3 dokončení V1
VI 1942 V4
VII 1942 V5 první let V1
VIII 1942 V6
IX 1942 V7
X 1942 V8,V9
XI 1942 V10,V11,V12 dokončen V2, první let V2- měl havárii a nebude opraven
XII 1942 V13,V14,V15 nejspíš první vzlet V3
I 1943 V16,V17, V18 konec programu Me 309
II 1943 V19, V20

Není mě známo kdy byl dokončen a kdy poprvé vzlétl prototyp V4

[Ataman]

třeba Bf 109K měl 90 kg

90,119kg.

[Alfik]

třeba Bf 109K měl 90 kg

90,119kg.

A dvacet deka pokud tam byl popelníček.

[Ataman]

A dvacet deka pokud tam byl popelníček.

To je právě těch 0.119 kg
https://www.smokenet.cz/12468-kovovy-popelnik-8cm/