PALBA.CZ

No ona v tom ještě asi bude hrát roli i aerodynamika.
Třeba takový čelní odpor, stoupavost, letové vlastnosti projevující se při určité rychlosti, následně i tuhost draku, atd.. Dále třeba otáčky motoru s nastavením vrtule.

Čelní odpor vzhledem k podbradku Tempesta v zásadě tak radikálně jiný nebude (sovětský stroj může mít, ale horší aerodynamiku vlivem horšího zpracování), stoupavost má lepší Lavočka (5 min. do 5000, Tempest 5 min. do 4500), s tuhostí draku nemělo problém ani jedno z nich a obě letadla byla dobře ovladatelná i při v té době vysokých rychlostech. Tempest byl ovšem asi ve střemhlavém letu nedostižný, což by ho zřejmě favorizovalo ve středních výškách. V podmínkách, za jakých se létalo na východní frontě, tedy nad terénem, asi здравствуй Темпест....

Mno, Tempest vs. La-7 Jsou to dvě letadla, která jsou podobná a rozdílná zároveň. Ukazují dle mého skromného názoru dva přístupy, jak ve finále dostat podobnou věc.

Poupravím a pro srovnání doplním pár údajů umístěných sem Tempíkem:
(Fw 190 D-9 s motorem Jumo 213 A-1 a zařízením MW50, Bf 109 K-4 s motorem DB 605 DC, P51D s motorem V-1650-7)

Plošné zatížení:
La-7: 185kg/m2
Tempest Mk.V: 190 kg/m2
Spitfire Mk.IX: 155 kg/m2
Spitfire Mk.XIV: 180 kg/m2
P51D: 191 kg/m2
Fw 190 D-9: 234 kg/m2 (640 l paliva, bez závěsníku)
Bf 109 K-4: - 213 kg/m2

Poměr hmotnost/výkon:
La-7: 1,76 kg/PS
Tempest Mk.V: 2,35 kg/PS (pozdější 2,17 a 1,99)
Spitfire Mk.IX: 2,05 kg/PS
Spitfire Mk.XIV: 1,84 kg/PS
P51D: 2,43 kg/PS
Fw 190 D-9: 2,03 kg/PS
Bf 109 K-4: 1,75 kg/PS

Zajímavé by bylo sehnat údaje o aerodynamické odporu, ale ty mám jen u Focke-Wulfů, Spitfirů a Mustangu, takže ta v tuto chvíli nejdůležitější letadla by chyběla.

Můžeme si ale zavést ještě pomocný koeficient zatížení křídla * poměr hmotnosti ku výkonu (čím menší, tím především pro ustálenou zatáčku lépe):
La-7: 326
Tempest Mk.V: 447 - 378
Spitfire Mk.IX: 318
Spitfire Mk.XIV: 331
P51D: 464
Fw 190 D-9: 475
Bf 109 K-4: 373

To nám zhruba ukazuje, jak budou jednotlivé letouny schopny u země točit ustálené zatáčky - čím nižší číslo, tím nižší poloměr. Vzhledem k tomu, že ale absolutně ignorujeme poláry, tak to není úplně přesné. Orientačně nám to ale říká, že La-7 bude u země schopna točit o něco lépe než Spitfire XIV a o něco hůře, než Spitfire IX (data, která sem dal Tempík ohledně Spitů jsem neověřoval, tak snad byla správně). Se slušným odstupem od této trojice se nachází Bf 109 K-4 a Tempest. Tyto dva stroje by měly v závislosti na motoru točit podobně. Mimochodem uvedená motorizace Bf 109 K nebyla příliš častá, ale spíše raritní, tohle ukazuje nejoptimističtější čísla pro Messerschmitt. Dora a Mustang na tom zase víceméně o třídu hůře, než Tempest a Bf 109 K. Příjemné je, že nám tato čísla docela pěkně korespondují s reálnými letovými testy.

A teď k samotné polemice s oběma diskutujícími kohouty

Tempik píše:Ve střemhlavém letu se s Tempestem pravděpodobně nemohlo měřit žádné jiné vrtulové letadlo a La7 zcela určitě ne (i pozdější Bf 109 na tom byli lépe). To stejné i u ovladatelnosti na vyšších rychlostech. Při rychlostech ve kterých byla la7 zcela neovladatelná byl Tempest zcela v poklidu a měl rezervu minimálně 150km/h.

Problém je, že Sověti dlouhé střemhlavé lety zrovna extra neměřili a netestovali, resp. možná testovali, ale nikdo to moc nezdokumentoval - jestli se toho nedožil, nevím Ale ano, je nesporné, že ve střemhlavém letu vysokou rychlostí se Lavočka jistě Tempestu ani nepřiblížila. S tím měly hodně velké potíže i 190ky - a ty nechávaly ve střemhlavých letech Lavočky za sebou bez větších potíží.

Tempik píše:Ohledně obratnosti Tempestu všeobecně se má věc tak, že zdaleka neplatí to, že když má letoun 5tun, že je neobratný. Takové orientační srovnání plošného zatížení křídla nám ukáže, že Tempest na tom byl kupodivu velmi dobře. Ona ta La7 rozhodně nebyla extra obratná. Politi La5 si dokonce ztěžovali, že je oproti starší verzi těžkopádná a troufnu si tvrdit, že spitfire mk.IX dokázal točit utaženou zatáčku na menším poloměru a o nějaké razanci v obratech ani nemluvě.

Úvaha vztáhnout obratnost na plošné zatížení křídla není zcela správná. Když to poženeme do extrému, B17 má nižší plošné zatížení křídla, nežli Tempest či La-7 a přesto obratnější celkem určitě není . Pokud je zatížení křídla podobné a poměr výkonu k hmotnosti taktéž - má většinou výhodu lehčí stroj a to podstatnou. Při přechodu do jakéhokoliv manévru potřebuje k urychlení každého svého kilogramu menší sílu. Bohužel ani takto to nelze bagatelizovat, protože se nám do toho silně začne promítat ovladatelnost, jeden z největších kamenů úrazu La-7. Již od doby LaGG-3 nebyla ovladatelnost a celkově řiditelnost těchto strojů na valné úrovni. Extrémní rozdíly popisují i čs. letci, kteří přecházeli ze Spitfiru V na La-5. O extrémních silách v řízení v porovnání s čímkoliv podobným se zmiňuje i německý testovací pilot Hans-Werner Lerche. Ač nemám nejmenších pochyb, že by při krátkém manévrovém souboji v nízké výšce měl La-7 nad Tempestem navrch (zvláště připočteme-li bolest Tempestu na křidélkách), při delším by se nutně začala projevovat únava sovětského letce.

jersey.se píše:No, sice se cítím pomalu jako bych bral dítěti lízátko, ale vzhledem k tomu, že La-7 měla při stejné hmotnosti a motoru vyšší výkony i dolet a menší síly na řízení než La-5, nedomnívám se, že by bylo možné aby ji piloti považovali za těžkopádnější. Možná zde bylo nebezpečí přetažení letadla právě vlivem menších sil na páce nezkušeným pilotem, to jo. Poruchovější také mohly sotva být, když technicky se na nich prakticky nic nezěnilo, pouze se zlepšila aerodynamika. Přesunutí olejového chladiče se ovšem váže s jistým nepohodlím pro pilota - kabina se docela přehřívala. Přes úpravu podvozku se také se sedmičkou asi hůř přistávalo, aĺe to nevím jistě.

Pokud vím, tak motor i objem palivové nádrže zůstaly u La-7 stejné jako u verze La-5FN, ne? Vytrvalost letounu se udává okolo hodiny, i méně. Dolet lze očekávat také ne o moc vyšší, než u La-5FN. Při o něco nižší udávané hmotnosti La-5FN bych očekával její o něco vyšší obratnost. Oba letouny trpěly na vysokou teplotu v kabině a enormní hlučnost. Prakticky kdekoliv jinde bylo lépe - když to zrovna nehořelo

jersey.se píše:Co se týče výkonů motorů Sabre, tebou uváděné hodnoty mi spíš sedí k Tempestu VI, ale možné je všelicos... jistá peruť Spitů XIV byla také uzpůsobena na enormní plnící tlak a 130ti oktanový benzín a dosahovala pří zemi rychlosti dost přes 700 km/h, kvůli stíhání V-1, v čemž byly úspěšnější než Tempesty. Také nevím nic o tom, že by letouny Lavočkinovy OKB trpěly zablokovaným řízením ve střemhlavém letu - naopak byly kupodivu docela ovladatelné a ve střemhlavém letu jasně deklasoval Spitfira už LaGG zkoušený za účasti Pokryškina. A razance v obratech? Spitfire možná uměl utaženější zatáčku, ale razance (tedy stupně za sekundu)? Radši bez komentáře, protože tady vidím, že je přání otcem myšlenky

Tempest Mk.V létal za války postupně s plnicími tlaky 9, 11 a 13 lb, přičemž maximální rychlost v nulové výšce se s těmito výkony pohybovala mezi 600 - necelými 650 km/h. Spitfire XIV u země přes 700 km/h? To se mi moc nezdá - nemyslel jsi přes 600 km/h?
Střemhlavé lety viz. výše - v SSSR se v tomto směru netestovalo tak, jako na západě, navíc Lavočky (a obecně sovětská letadla) měla problém při rychlosti nad 750 km/h, která je ale ještě stále nízká, než aby se projevily potíže spojené s transsonickou oblastí proudění vzduchu. Obecně vzato se piloti do takto rychlých střemhlavých letů snad raději ani nepouštěli.
Stupně za sekundu, aka. úhlová rychlost souvisí s ustálenou zatáčkou a ta s uvedeným výše, kde jsem se snažil o "univerzálnější koeficient".

jersey.se píše:Ještě bych se zastavil u plošného zatížení křídla - ano, Tempest i La-7 ho mají přibližně stejné, ale když máme jedno letadlo o třech tunách a druhé o hmotnosti dvojnásobné a budou dělat obě manévr s přetížením 4G, člověk nemusí být zrovna Einstein aby si spočítal, jak se rázem zatížení změní a ve prospěch kterého letadla. A ano, poměry hmotnosti k výkonu opravdu ukazují, že Tempest bylo letadlo trochu těžkopádné ;)

Jak už někdo naznačoval - člověk nemusí být zrovna Einstein, aby si naopak uvědomil, že poměr plošného zatížení zůstane stejný jak při 1G, tak při 5G. Nicméně na vysokých G a vysokých úhlech náběhu už se nám začínají projevovat další faktory - odtržení proudnic, přetížení působící na pilota a třeba taky pevnost samotné konstrukce.

jersey.se píše:Z hlediska výše uvedeného, na tom Lavočka tudíž rozhodně nebyla s Tempestem ani podobně, ten by vůči ní musel uplatnit jinou taktiku (a v případě, že by byl jeho pilot velmi dobrý možná docela úspěšnou) než dogfight - v něm se s Lavočkou prostě Tempest měřit nemohl.

V podstatě souhlasím.

CZ97 píše:Ještě bych se rád vrátil ke srovnání Tempestu s Lavočkou. Dá se dnes posoudit, jak na tom byly oba typy s akcelerací? Jde mě o to jak dlouho jim trvalo než po zatáčce, výkrutu, nebo jiném letovém prvku, získali zpět ztracenou rychlost.

Jak naznačuje Jersey, obecně vzato se to stejně jako stoupavost odvozuje od poměru výkonu ku hmotnosti (ostatně takhle se to často odvozuje i u klasických automobilů). Ale do skutečně seriózního srovnání to chce buď zcela ideálně přímý srovnávací test, nebo součinitele odporu a plochu letounu..ale to už je trochu složitější.

Čelní odpor vzhledem k podbradku Tempesta v zásadě tak radikálně jiný nebude (sovětský stroj může mít, ale horší aerodynamiku vlivem horšího zpracování), stoupavost má lepší Lavočka (5 min. do 5000, Tempest 5 min. do 4500), s tuhostí draku nemělo problém ani jedno z nich a obě letadla byla dobře ovladatelná i při v té době vysokých rychlostech.

Tohle se hodně špatně odhaduje - kdo by třeba na první pohled řekl, že Spitfire má větší aerodynamický odpor, než Fw 190 D? A přitom má.. To už chce právě znát další údaje. Myslím, že u Tempesta bychom někde něco našli, ale u Lavočky nevím nevím.
Jen pro zajímavost, tohle jsem včera našel, když jsem hledal něco úplně jiného - poměr aerodynamického odporu jednotlivých partií Fw 190 D-9 (rychlý ustálený let na nízkém AoA):

trup: 31,4%
křídlo: 37,1%
ocasní plochy: 10,6%
sání: 4,3%
chlazení: 8,8%
zbraně: 5,6%
zbytek: 2,2%



Celkově vzato považuji za silnější stíhací letoun jednoznačně Tempest. Je univerzálnější, rychlejší, pohodlnější, je z něj lepší výhled a má silnější výzbroj. La-7 vede v nízkých nákladech na výrobu a při tradičně vedeném boji v utažených manévrech na nízké rychlosti. To je ale dle mého skromného názoru při porovnání s nejlepším hloubkařem západní fronty poněkud málo

Dle údajů v monografii od Alfreda Price byla během testů naměřena Spitfiru Mk XIV rychlost 640 km/h ve výšce asi 600 m.

Podle mně dostupných údajů byl dolet La-7 buď stejný nebo o něco málo nižší než u jeho předchůdce ( rozdíl asi 50 km - zřejmě záleželo na kvalitě zpracování a správnosti naladění motoru). Stále však měl La-7 dolet alespoň o 100 - 140 km větší než Bf-109 G6 / G14 ( bez přídavné nádrže V= 300 l).

Hans S.: Opět vyčerpávající a nezaujatý pohled - nemám vlastně námitek a děkuji. S tím zatížením křídla jsem ovšem neměl na mysli, že se jeho číselná hodnota změní, ale tvá analogie s B-17 byla prostě lepší. Našel jsem nějaké materiály pro ruský stroj, bohužel moje azbuka už není co bývala, takže bude trvat než to schroustám, možná tam bude i ten čelní odpor.

Tempík: Tempest i motor Sabre byly bezesporu ve své době skvělé stroje, ale nemyslím že jim prospěje jakékoliv pokřivování reality v jejich prospěch. Tempest prostě nebyla klasická soubojová stíhačka jako La-7, stejně tak by nebylo možno použít Lavočku v roli mnohoúčelového taktického letounu, jak jsem psal už ve svém vůbec prvním příspěvku. Tempest byl sice poněkud těžkopádný, ale nesl jako první z vrtulových letounů nadčasové znaky poválečných moderních letadel a jeho vlastnosti byly vtomto smyslu zřejmě vyváženější než u Me-262. Oproti tomu byla La-7 přesně takovým rváčem,kterého Rusové na konci války potřebovali. Odolný, silný a obratný. Porovnejte jeho konstrukci například s akrobatem Su-26...

Vesměs všechno pěkně shrnul Hans.S
jen bych jěště doplnil ke vztahu obratnosti/plošného zatížení/celkové váhy/výkonu motorů při onom teoretickém porovnání Tempestu a Lavočky v utažené zatáčce

Když srovnám Huricane a Bf-109, tak je Huricane těžší, má horší poměr váhy a výkonu a jen menší plošné zatížení křídla a přesto točil utaženou zatáčku lépe. Takže i těžší letadlo může bez problémů dobře točit díky malému plošnému zatížení, ikdyž je těžší a podmotorovanější.
To stejné třaba takový F6F Hellcat. Je to obrovské těžké letadlo a přesto jeho schopnost točení dokázala předčit většinu svých soudobých a lehčích protějšků.
A takové Zero coby synonimum k utažené zatáčce bylo taktéž obrovské letadlo se surovou váhou 2500 kg+- a dokázalo točit lépe, než letadla lehčí a menší.

Nikde netvrdím, že není la7 schopná kroutit lépe než Tempest. To samozřejmě na nízkých rychlostech bude. Jen že Nebyla až tak obratná jak si někdo může myslet a spíše její schopnost rychlosti bylo zto, co ruské letectvo ocenilo.
jerseyumu.se opět jen vzkážu, ať porovnává výkony letadel dle roku výroby. Ne Tempesta z přelomu let 43 a 44.

jersey.se píše:jistá peruť Spitů XIV byla také uzpůsobena na enormní plnící tlak a 130ti oktanový benzín a dosahovala pří zemi rychlosti dost přes 700 km/h, kvůli stíhání V-1, v čemž byly úspěšnější než Tempesty.

Tohle je trošku nesmysl, vždyť Tempest se proslavil hlavně ničením V1
Jen tak pro zajímavost o zničených V1
Tempest 803 zničených V1
Spitfire XIV 320
Ohledně rychlosti u země je to u Spitfira XIV v té době nějakých 580-600 km/h. U Tempestu je to 610 pro motor Sabre IIA s plnícím tlakem 9lb a pro sabre IIB 630km/h s plnícím tlakem 11lb

Tím bych chtěll reagovat na další nesmysl:

jersey.se píše:Co se týče vysněných údajů, můžeme spekulovat do nekonečna, je to na samostatný článek (připravuji), nakonec Tempesty byly také známy značným rozpětím vlastností napříč letouny!

vysvětlením, že za cca 20 měsíců jeho slžby v období WWII prodělal stroj jistými zmněnami a to jak v motoru (od výkonu 2160BHPu Sabru II po 2600BHP u pozdějších IIb), tak aerodinamice (do června 44 se vyráběla starší verze s delšími kanóny, staršími křidélky a od tzv. Serie 2 se aerodinamika vyčistila. Rychlost jen těmito úpravami vzrostla až o 8km/h.
Jak sám můžeš vidět, tak výkony nekolísali tím, že by byla nějaká špatná kvalita, ale postupným vylepšováním během války.

Ale ať se vrátím k tématu a la7 - já jsem četl "Sloužím vlasti" od Kožeduba, takže moc dobře vím, jak popsal sestřelení Me-262 a jediné co k tomu můžu říct je to, že v RAF by mu takový sestřel neuznali a já osobně to považuji za akt propagandy, aby i rusové ukázali, že jejich esa dokáží sestřelovat proudové německé stroje. Nemusíte se mnou souhlasit, je to jen můj názor, ale než mi někdo začne spílat, ať si to znovu přečte.

Tempík:
1) Nemám co dodat k tomu, co napsal Hans. Je to vyčerpávající.
2) Tempest byl uveden do služby v dubnu 1944, La-7 začal být jednotkám dodáván v květnu 1944 a už 24. 6. 1944 dosáhly stroje v rámci 176. GIAP dvou sestřelů Fw-190 bez vlastních ztrát. Navíc měly naprosto stejný motor jako o dost starší La-5FN...
3) Je vidět, že toho moc neznáš o nasazení Spitfirů
4) Historii nasazení Tempestů V znám velmi dobře. I to, že byl vybavován Sabry IIB a IIC. Ty se ovšem bohužel lišily oproti typu A spíš jiným reduktorem a vrtulí než nominálním výkonem. Nevylučuji, že se mohl lišit výkon nouzový. Kvalita Tempestů ovšem značně kolísala i v rámci jedné výrobní série. I když jistě méně než u sovětských strojů.
5) RAF by neuznalo letadlo sestřelené v plamenech zaznamenané na fotokulometu a potvrzené i ze země?? Me-262 se zřítil 5-6 km severozápadně od dnešního Kostrzynu v Polsku. Pochybnosti vznikly patrně díky tomu, že Kožedub chtěl původně zřejmě ze solidarity přepustit tento sestřel Titarenkovi aby mu dopomohl k titulu Hrdiny SSSR, který s ním byl ve dvojici. Nakonec, sovětští letci sestřelili jistě 5 Me-262. Většinou v jiném režimu než při přistání. Prosím, přečti si na co odpovídáš než se začneš čepířit jako kohout. Slibuji, že i já si dám pozor...

2) No bavíme se tu o letadle porovnávané u nás po válce a to bylo letadlo z roku 45 a nevím jestli se dají porovnávat první a poslení varianty la7
3) To bys mohl trochu upřesnit v čem konkrétně se pletu. Jestli v počtech zničených V1, nebo v jejich rychlostech u země. Já osobně nevím o tom, že by 14ky létali u země přes 700km/h
5) ve svých pamětech píše, že na dálku ošil Me-262, viděl na ní zásahy, ale uletěla mu a hlásil ji jako poškozenou. Až o několik dní později přišel snad někdo od dělostřelectva, že x kilometrů od tohoto incidentu viděl spadnout Me-262 a tak ji připsali s velkou slávou Kožedubovi. Netiším kolik je dohromady verzí jeho sestřelu, ale je to minimálně zvláštní.

Ohledně Tempestu asi debatu tady ve vláknu tomu věnované

2) U nás se asi těžko La-7 poválce srovnával s Tempestem. Nicméně ano, po technické stránce se celou dobu služby La-7 rozhodně neměnil, tedy krom umístění průchodky antény a že menší serie měla tři kanony místo dvou a mechanici možná u některých perutí zlepšovali větrání kabiny. Motor byl naprosto beze změn. Úplně stejný měl potom i celokovový La-9 s laminárním křídlem - vzhledem k tomu, že tenkrát už byla na spadnutí sériová výroba MiG-15, nebylo asi nutné se už v pístových stíhačkách moc angažovat...
3) Až budu doma, napíšu to do tématu o Spitfirech - ve skutečnosti ležela tíha bojů proti V-1 na Spitfirech,které byly se zvýšeným plnícím tlakem v horizontu jednoznačně rychlejší Tempestů a na dělostřelectvu.
5) To nevím. Obecně přijímaná verze je, že si jich pilot 262 nevšiml ukonejšen rychlostí svého stroje a nekontroloval prostor za sebou. Dvojice Kožedub vlevo, Titarenko vpravo se jej z převýšení jala pronásledovat a pomalu ho dotahovala. Kožedub se přibližoval od zadu vlevo pod 262 a chtěl jej zasáhnout do spod trupu. Titarenko se z přemíry horlivosti jal střílet, což v tu chvíli Kožeduba poněkud nas... štvalo, protože už si myslel, že útok je v.... Jenže jak se Němec lekl, stočil 262 doleva na Kožeduba. "Ivan Hrozný" musel už vlastně jen s malou opravou stisknout spoušť svých Švaků, což také učinil. Me 262 vybuchl a v ohnivé kouli spadl na zem.

2) Ano, u nás se sampozřejmě neporovnávalo. Ale debata tu vznikla o porovnávání letaadel včetně La7 u nás po válce. Toho Tempesta jsi pak přimísil dodatečně, ale jen jeho rannou varinatu s rannými výkony. To je to co se tu snažím říct.
5) Ta kniha " sloužím vlasti" od samotného Kožeduba co mám doma je dost stará. Jakmile ji vyhabu, tak sem schválně hodím to, co o tom sám Kožedub bezprostředně po válce sám napsal.

3) raději zase do vlákna o Tempestu

Nedavno zde Pop sliboval malou informaci k diskusi o názvu letadel této konstrukční kanceláře. Po vzájemné dohodě tak činím namísto kamaráda.

Odvolání na dílo V. Němečka "Vojenská letadla 3" tu již zaznělo.
K tomu ještě dodávám, že Gorbunov, Gudkov a Lavočkin byli rozděleni do třech továren, aby garantovali rozběh sériové výroby strojů LaGG-3. Gudkov časem získal samostatnou konstrukční kancelář a začal s vlastním týmem konstruktérů pracovat na stroji Gu-82 a tak odpadlo jedno "G" z názvu. Gorbunov byl věrný spolupracovník Lavočkina, ale musel tvůrčí konstruktérské činnosti zanechat, protože vážně onemocněl. Tato skutečnost vpodstatě zrušila druhé "G" a následné nařízení o názvu letadel bylo jen logickým vyústěním situace.

Přestože Gudkov byl první ve využití motoru M-82 (AŠ-82) v draku LaGG-3, úspěšnou mutaci dotáhl do konce, z různých důvodů, S.A. Lavočkin.
Jak mnozí z nás vědí, Lavočkin dále rozvíjel možnosti původního projektu. Uvolnění lehkých slitin a oceli pro výrobu stíhaček dalo vzniknout poslední sovětské vrtulové stíhačce La-9/ La-11, která si ještě stačila zabojovat v Korei společně s letounem Jak-9P.
Další činnost konstrukční kanceláře byla orientována na proudové letouny. Konstrukční tým S.A. Lavočkina vpodstatě převzal úlohu jakéhosi průzkumníka v oblasti konsrukce letadel s proudovým pohonem ( první v SSSR použil na letadle šípové křídlo).A snad právě to bylo příčinou velmi malé sériové produkce strojů "La" ( La-15, La-175). Poslední vyprojektovaný a v létajících prototypech realizovaný byl těžký stíhací letoun La-250 "Anakonda". Činnost konstrukční kanceláře byla ukončena po havárii jednoho z prototypů La-250.

Malá osobní poznámka k proudovým letadlům "La":
V jednom z mnoha instruktážních filmů sov. produkce o účincích nekleárních a termonukleárních zbraní jsem viděl stroje La-15 a La-175 jako cíle na jaderné střelnici.
Tak dosloužily letouny slavného konstruktéra, který byl při projektování proudových letounů vždy o krok napřed před ostatními konstruktéry SSSR.

Ještě k tomu porovnávání. Vladimír Fros má jinej názor, než měl Šrom, prodle Frose byl Spitfire nejlepší stíhačkou, porovnával jím létané La-5FN, La-7, Spit IX, Me-109 (verzi netuším, nejspíš poválečná Avie). Me-109 podle něho neměl proti Lavočkám vůbec šanci, Spitfire to u něho vyhrál hlavně díky pohodlnosti pilotáže, u Lavoček to byla nesmírná dřina, zatímco Spitfire šel řídit takříkajíc pár prsty, nicméně ani výkonama prý nezaostával, hlavně z důvodu prasecký výroby La-7. Toto je jeho osobní názor, nejde o žádné přímé testy.
Bližší info nemám, najdete-li někdo něco, bude to fajn.

One post war incident does reflect the design considerations undertaken by Lavochkins engineers. The country to operate La-7's and La-5FN's longest was in fact Czechoslovakia who maintained them operationally until 1950(Russia dropping the mark by 1947). In 1946 they grounded all but 2 of themark on the basis of structural degradation. An investigation was conducted to find that the air frame strength had been reduced by half. After initial alarm it was later discovered that Lavochkins engineers had allowed for this in their calculations and that the craft were still fully combatworthy!

Lavočky zkoušely i v tropech, během chvíle byly nelétatelné...

# píše:One post war incident does reflect the design considerations undertaken by Lavochkins engineers. The country to operate La-7's and La-5FN's longest was in fact Czechoslovakia who maintained them operationally until 1950(Russia dropping the mark by 1947). In 1946 they grounded all but 2 of themark on the basis of structural degradation. An investigation was conducted to find that the air frame strength had been reduced by half. After initial alarm it was later discovered that Lavochkins engineers had allowed for this in their calculations and that the craft were still fully combatworthy!

Tohle mi prosím nedělej...
Kdo to má luštit.

Tak já to přepíšu z monografie Miloše Věštíka :

"Výsledky zkoušek vzorků překližky odebraných z letounů začátkem roku 1947 prokázaly, že pevnost se dostala pod 50% výrobcem předepsaných hodnot. Oproti tomu celé trupy splňovaly násobky pevnosti požadované pro přistání, takže VLÚ další používání typu La-7 odsouhlasil a již v létě 1947 bylo létání obnoveno."

Nakonec někde výše v diskusi se o tom uzemnění taky píše.

Že byla kvalita zprasování jednotlivých letounů velmi rozdílná je nasnadě vzhledem k počtu výrobních linek s různými podmínkami na kterých se tato letadla vyráběla. Rozdíly v maximální rychlosti i víc než 50 km/h asi nebyly zcela neznámé, o rozdílných letových vlastnostech nemluvě. Ale mě se to letadlo prostě z ničeho nic strašně zalíbilo. Je postaveno pro přesně ten styl létání, se kterým Rusové létali - ne utažené zatáčky, ale krátké a dravé změny směru s velkým přetížením a na hranici přetažení. Tedy dogfight blízký akrobacii. Také se v něm zračí ona technická krása - tedy to, co žádný designer prvoplánově nesvede. Lavočka totiž prošla tolika rekonstrukcemi, že si žila svým vlastním životem. Podobně jako Spit. Ten ovšem k jeho škodě nebyl stovky hodin ofukován v CAGI, jako Lavočka

Edit: Konstrukce samozřejmě neměla valnou životnost, ale to bylo způsobeno tím, že Lavočkin vlastně už v době LaGGu-1 přišel s "nouzovou" konstrukcí nevyužívající tehdy nedostatkové suroviny. Konstrukce měla vlastně být celá z bakelizované překližky - dělta drěvesina (nebo jak tomu říkali?). Jenže pro její výrobu byla potřeba fenolová pryskyřice dovážená ze Západu a v průběhu války začala být sama nedostatkovou! Čímdál více začala být tedy nahrazována překližkou neupravenou, případně upravenou náhradní pryskyřicí. Řada přepážek byla vyráběna z prostého březového dřeva. Víceméně dle původní receptury se vyráběly jen poloviny trupu lepené na vnitřní konstrukci a části vnějšího potahu křídla. Ale fungovalo to a do konce války to Lavočky vydržely. To bylo hlavní. Nepochybuji o tom, že kdyby se použilo kvalitních pryskyřic a dodržoval by se výrobní postup, životnost by byla bývala dostatečná - jako nakonec u Mosquita s konstrukcí sice odlišnou, ale částečně podobné materiály využívající.

Pokud chcete o letounech La-5FN a La-7 něco vědět drazí kolegové, doporučuji napsat do vyhledavače "Vzpomínky na Lavočku". Najdete tam přetištěný článek z časopisu L+K r. 1986, kde pan Ladislav Valoušek vzpomíná na létání se stroji konstruktéra S. A. Lavočkina.
Ladislav Valoušek patřil mezi piloty 1. samostatného stíhacího leteckého pluku v SSSR, kteří bojovali s letouny La-5FN v SNP r. 1944.

To jsem nevěděl, že budou Vánoce tak brzy... četl jsem to už veeelmi dávno a poslední dobou docela usilovně hledal. благодарю!

Ok. Už to sem házím. Jen jsem musel tu publikaci znovu sehnat a díky jiné debatě jsem zjistitl její přesný název a šlo to už rychleji.

"....byly všechny jaky vrácena a ve výzbroji se opět objevily již použité La-5F a FN. Je to snad (vedle Pokryškinova odmítnutí La-7 po Kubově havárii) jediný případ, kdy si řadoví příslušnívi armády dokázali prosadit svou vůli"

"Rovněž je zajímavé, že ačkoliv mnoha příslušníkům této elitní jednotky (řeč je o 5.GIAP) byl nabízen La-7, zůstali věrni La-5 s tím, že nový typ není nijak výrazně lepší než starý (např. V.I.Popkov - největší eso 5.GIAP"

Tolik k odmítání nového La-7 sovětskými piloty.
Kniha Lavočkin La-5
Autor Miloš Vestšík a Jiří Vraný
Nakladatelství MBI
Strana 48/49

Během několika měsíců jsem prošel ruské internetové zdroje a obeslal dopisem s prosbou o pomoc kamaráda v Rusku. Většina nalezeného tu již "zazněla". Kamarád hovořil s pamětníkem létajícím ve stíhací škole na letounech La-5FN a UTI La-5 i na La-7, který po škole pak létal rok na La-11 a tím jeho zážitky s vrtuláky končí (1945 - 1948).
Podle Stěpana Stěpanoviče u letadel s vrtulí velmi záleželo na kvalitě dílenského zpracování. Např jeden La-7 dokázal letět rychlostí hodně přes 660 km/h, na jiném kusu byl problém dosáhnout alespoň 650 km/h. Podle instruktáže zalétávacího pilota měli žáci letecké školi v rukou stroj dosahující rychlosti až 680 km/h, ale té se údajně přiblížil jen jeden frekventant s hodnotou těsně nad 670 km/h. Následující let s tímto strojem jiný posluchač havaroval při přistání a letoun byl na odpis. Při zemi dokázal La-7 letět ryclostí až 560 km/h, většina letounů však dosahovala výkonu okolo 550 km/h +5 -10 km/h. Ostatní výkony letounu téměř odpovídaly La-5FN: na ekonomické rychlosti 265 km/h dokázal letoun doletět ve výšce 4 000 m až 1 200 km, při cestovce 405 km/h pak dolet klesl na hodnotu asi 590 km. La-7 byl pro piloty při vzletu a přistání, oproti La-5FN, trochu nepříjemnější ( nebylo upřesněno v čem nepříjemný).

Lze tedy napsat, že našimi piloty uváděná max. rychlost 665 km/h u La-7 odpovídá lepšímu průměru tohoto letounu.

Zde něco málo o La-7.
http://www.youtube.com/watch?v=eSll1zO2WME

Protože zde byly pochybnosti ohledně dobrých letových vlastností La-7, dovoluji si sem něco o tom přepsat.

Z monografie o La-7 od Miloše Veštšíka:

Pan Vlaimír Fros patří mezi ty, kteří se sice již nestačili na La-7 utkat v boji s nepřítelem, ale svými pozdějšími zkušenostmi může plným právem porovnat letové vlastnosti sovětských letounů, ale i německých a britských. Na La-7 a La-5 vzpomíná velice rád. La-7 nebyl sice tak obratný (v porovnání s Jak-3, na kterém létal v letecké škole), ale zato byl mnohem bezpečnější díky své robustní konstrukci a vzduchem chlazenému motoru, o kterém mimochodem tvrdí, že byl velice spolehlivý.

V porovnání s S-99 (česká verze Bf 109) byly sovětské typy Jak-3, La-5 i La-7 mnohem obratnější a lepší letouny. Častým neduhem S-99 byly nevyvážené vrtulové listy, které způsobovaly nepříjemné vibrace celého letounu a zhoršovaly letové vlastnosti. O Me 262 (na něm po válce létal ve zkušebním pluku) nemluví vůbec pochvalně. Shodně se sovětskými prameny té doby tvrdí, že obraty s ním byly těžkopádné a bojová taktika spočívala jen v rychlosti, střelbě a úletu. Motory Jumo 004 byly navíc velmi citlivé na dodržení cyklu chlazení na zemi a při sebemenší odchylce se rády vzněcovaly. Pro Spitfira Mk. IX vychází srovnání vlastností velice lichotivě. La-7 byl ve všech režimech letu a přistání "tvrdší a hrubší". Jeho ovládání si vyžadovalo větších sil a narozdíl od "Spita", u něhož stačilo "jedním prstem" tlačit na páky a stroj okamžitě reagoval. Rovněž technické zpracování (jemnost a čistota provedení), především u ovládacích a kontrolních prvků hovořily jasně ve prospěch "Spita". Naproti tomu však údržba a obsluha La-7 byla mnohem jednoduší a nvyžadovala tolik času. Špinavé a zaolejované Švecovovy "dvaaosmdesátky" byly naprosto spolehlivé a ne nadarmo o nich sověti říkali, že pracují jak zvíře. Jednou velkou technickou nedořešeností Spitfiru bylo umístění nádrže pohoných hmot přímo před pilotem. Na jejich polohu po zásazích doplatilo mnoho pilotů, jejichž život skončil v letícím krematoriu.

Nedostatky ve své výbavě však La-7 i La-5 dohnal okamžitě, jakmile se dostal do vzduchu. Jednohlasně o tom, dnes již bez jakékoliv ideologie, hovoří naši piloti, kteří si mohli s letouny všech stran osobně zalétat. Po válce se u nás prováděly simulované boje Lavočkinů jak s Bf 109 tak i se spitfirem Mk. IX. Do kabiny Lavočkinů usedal Leopold Šrom a ze všech těchto soubojů vycházel vítězně právě jejich pilot.

Lavočkin La-7 byl vyvrcholením válečné sovětské konstrukční školy, která musela ve velmi těžkém období a s co nejjednoduššími prostředky dosáhnout co nejlepších výsledků za použití různých náhražkových materiálů, stěhování továren do primitivních podmínek a využívání naprosto nekvalifikované síly. Ladislav Valoušek ještě po letech vzpomínal, jak při návštěvě továrny na Lavočky zúčastněné piloty jímala hrůza, když pracovníci, kterým nechtěly u sebe držet lepené poloviny trupu, zatloukali do těchto spojů hřebíky.