PALBA.CZ

Škoda. V to srovnání jsem doufal. Jediné relevantní co jsem našel je srovnání moderních motoru z roku 2014 na jednom anglojazycnem fóru. Za Saturn tam byl al-31 a al-41f1. Z něho jsem čerpal své dojmy. Ale 5 let staré info je 5 let staré info. Není to o vnucovani názoru. Jsem otevřen všem možnostem, ale potřeboval bych to vysvětlit čísly.
Zatím z toho mám pocit f-119 je lepší protože je.... Americký. To je vcelku slabý argument.

K tomu názvosloví, předpokládám, že al-41f1, f1s jsou evoluce al-31 (iz 117?) zatímco al-41f3 je ten ještě nedovyvinuty motor nové generace značný iz. 30,je tak?

Aha, teď již rozumím, co jsi tím myslel.
To je trochu problém s tím ruským značením.
Já celou dobu mluvím o AL-41F1S, což je ruský ekvivalent F119/135. A nejsou to motory generace 5 tj. motory s proměnným cyklem.
Tím byl YF120 resp. F136, a je pravdou, že měl v SSSR protějšek v motoru AL-41F pro demonstrátor MiG 1.44. Ten jsem vůbec nepočítal, protože se nedostal ani tam kam YF120 když jeho vývoj skončil.
Ostatně "Izdělije 30" na něj navazuje.

Něco k AL-41F a vlastně i označování generací je zde:
http://www.leteckemotory.cz/motory/al-41/

Jinak vzájemné porovnání výkonu: F119-PW100 156kN, F135-PW100 191 kN, AL-41F1S 142 kN, AL-41F1 147 kN, přičemž životnost zde již byla nakousnuta. Toliko za mne k vzájemnému porovnání. Obrázek o tom, kdo je na bedně nejvýše, ať si udělá každý sám. Nicméně, abych Rusům nekřivdil. Za stávající situace je druhé místo hodno obdivu, o tom žádná .

Zemakt píše:Něco k AL-41F a vlastně i označování generací je zde:
http://www.leteckemotory.cz/motory/al-41/

Článok aj web dobrý, škoda len že roky neaktualizovaný.

ZemakT:

prosté porovnávání tahu nebude podle mně správná cesta. Musí se porovnávat poměr tahu ku hmotnosti. Protože de facto, takový GE9X má tah více než trojnásobný oproti F-119, ale váží desetkrát tolik a to už pak není taková hitparáda. Dtto F-135, to je zdánlivě mnohem výkonnější motor než F-119 nebo právě Al-41F1, jenže hmotnosti jsou údajně 2450 kg, 1800 kg a 1605 kg. To pak dělá TRW 8:1, 8,8:1 a 9,3:1 tedy víceméně srovnatelné hodnoty a docela daleko od 11:1 pro Al-41F3 nebo původní Al-41F či YF-120.

Mimochodem, on například EJ200 má TRW stejné jako Al-41F1 a to při mokrém tahu 90kN. Finta je, že váží necelou tunu. Francouzský M88 v tomto parametru také nijak nezaostává. Tedy ryze tímto parametrem motory F-119 a F-135 nijak nevystupují z řady a těžko si označení 5. generace zaslouží. Navíc mám teorii, že je snadnější udělat výkonný motor velký, nežli ti prckové z Typhoonu a Rafale (analogie u dopraváků, kde nejvyšších TRW a nejnižších specifických spotřeb dosahují ty největší obludy). Takže svým způsobem Evropani umí dělat ještě vymakanější motory nežli Američané a Rusáci?

Jo jo, také mne to napadlo, ale myslím že v našem případě zkrátka "přímá úměra" moc neplatí. Vstupuje do toho jednoduše moc proměnných. Subjektivně: výkon, trvanlivost, to je gro voj. motoru. Váha ovšem, ale kdo ví, dostanouli se někdy Rusové či někdo další na 190 kN, jaká bude vůbec faktická hmotnost toho konkrétního motoru. Z podstaty věci asi nejde moc předpokládat, že čím výkonnější motor, tím stejná či menší hmotnost. A když už, na úkor čeho? Dnes jsou karty rozdané tak jak jsou. Budeli Izdělije 30 v budoucnu dosahovat takových hmotnostních parametrů, jako současná F1, pak klobouček dolů. Za přijatelné životnosti samozřejmě.

Ještě k té teorii, mno, fakticky se na poli 150 kN + výkonných sériových motorů moc států nepředvedlo. Prakticky jen jeden, a je to již poměrně vousatá záležitost. Otázku bych spíše směřoval tím směrem, zdali na to vůbec někdo další má.

U těch 150+kn motoru jsi možná Zapoměl na nk-321 a d-30F6. Jsou poněkud hmotnejsi, ale výkon jim nechybí.

O o je otázkou jestli vůbec má někdo potřebu něco předvádět. V dynamice su-35 se starými dobrými al-31 raptora s přehledem porazí anzto neztrácí až 20% tahu na hranatých tryskach. Lehpucke a aerodynamicke rafale nebo typhoon si pak nakrasne vystačí s těmi malými motorky a díky nízkým setrvacnym silám zřejmě budou snadno měnit tah. V podstatě bych si dovolil tvrdit, že motory se prostě šíji na míru letadlu.

Mimochodem, veřejné zdroje tvrdí, že al-41f3 by měla být výrazně lehčí než f1. Snad jen nějakých 1400kg.

Skeptik píše:...

Vím, sám bych to nenapsal líp. Ale su líný jak veš Takže dík za text i s obrázky a máš za to u mě paňáca na srazu

Skeptik píše:Ano, chápu to tak.

Ostatně na stejném principu fungoval i General Electric YF120 původně vyvíjený jako motor pro americký letoun 5-té generace - následně použitý Pratt & Whitney F119 byl tak trochu krokem zpět (ostatně Pratt & Whitney F119 je srovnatelný spíše s ruským AL-41F1C)
…
Ruské "Изделие 30" je dalším pokusem vyvinout takovýto motor s "proměnným obtokem" … fakticky "pravý" motor pro stíhací letadlo 5-té generace tak jak bylo plánováno na počátku.
Uvidíme zda Saturn uspěje, a nebo zda i Su-57 budou nakonec pohánět levnější, ale "horší" motory starší generace jako je tomu u F-22 a F-35.

Skeptik píše:

Zemakt píše:

Uvidíme zda Saturn uspěje, a nebo zda i Su-57 budou nakonec pohánět levnější, ale "horší" motory starší generace jako je tomu u F-22 a F-35.

A tohle jsi myslel jak? Dá se to vyložit vícero způsoby.

Tak že GE a následně GE + RR vývoj F120 / F136 s proměnným obtokovým poměrem do série nedosáhly (z důvodů jak technických tak hlavně finančních), a proto F-22A a F-35 pohánějí sice moderní motory, ale přeci jen motory starší generace ... tedy stejné, jako dnes pohánějí sériové Su-35 a prototypy Su-57. Zjednodušeně řečeno motory generace 4+, se kterými mají jak F-22A tak F-35 horší výkony, než by měli s F120 / F136, tedy motory generace 5.
Horší výkony hlavně při vysokých rychlostech, ve velké výšce a hlavně při supercruise.

Pokud Saturn uspěje a dotáhne svůj motor do série, bude Su-57 prvním sériovým letadlem s motorem s proměnným obtokovým poměrem, což mu samozřejmě poskytne určitou výhodu.
Pokud neuspěje, bude na tom Su-57 stejně jako F-22A a F-35 a bude se muset spokojit sice se špičkovým motorem, ale ne tak dobrým jak by mohl být.

Skeptik píše:Zemakt
Těmi "odtajněnými" údaji mám na mysli ty, které jsou běžně uváděny. Nic nového samozřejmě nemám. Obě řady motorů jsou strikně utajované.
Že stejného důvodu neexistuje ani žádné přímé porovnání obou motorů (a pokud na jedné či druhé straně existuje, pak je rovněž utajované).

Na jejich základě toho, co je známo, jsem dospěl k závěru, že mezi řadou F119 / 135 a AL-41F1 není zásadní rozdíl. Že oba motory vycházejí ± že stejné technologie. A že obě řady vykazují +/- stejné výkony.
Ale je to můj závěr, nemusíš souhlasit. Asi jsem tě moc nepotěšil, co?

Promiň, ale nechci se nechat zatáhnout do diskuse na téma: "Můj táta je větší a silnější než ten Tvůj". Už ne.
A pro odbornou diskuzi s konkrétními a nezpochybnitelný údaji mi chybí ... ty údaje

Pokud je ale máš ty, údaje nikoliv však domněnky, třeba že motory AL-41F1 jsou vyspělejší než F119 (či naopak), tak je prosím uveď. Rád se poučím.

Jinak jsem si uvědomil, že vývoj motoru s proměnným cyklem probíhá samozřejmě i v USA ... v rámci programu AETP (Adaptive Engine Transfer Program). Takže je možné, že první sériové motory tohoto typu budou nakonec přeci jen z USA.

Skeptik píše:Proč tak konfrontačně?
Jen jsem napsal, že řada AL-41F jsou motory konstrukčně i výkonově stejné jako motory F119/135 ... pokud si to nemyslíš, napiš proč. Čím se liší.
A ano, ani jeden z nich nepovažuji za motor nové, tedy 5. generace. Důvod jsem uvedl, jsou to špičkové motory, ale v ničem zásadním se neliší od svých předchůdců. Takže označení generace 4++ je asi namístě.
Označování F119/135 za motor generace 5 považuji z výše uvedených důvodů za PR. Tím měl být motor YF120 resp. F136 s proměnným cyklem, ale jejich vývoj, jak víme, nebyl dokončen.
Teď vývoj motoru 5. generace probíhá v Rusku "Izdělie 30" a v USA (program AETP) ... a pravděpodobně i v UK, u R&R, ale o tom nemám víc informací.
A "obecné vnímání" čehokoli nemívá na realitu přílišný vliv. Ve si, kolik lidí na světě třeba ještě stále věří v nadpřirozeno, bohy či Boha.

Skeptiku, bohužel všechno, co jsi tady napsal o motorech, ti opravím. Pleteš tu páté přes deváté a tvé závěry jsou naprosté nesmysly. Vytrháváš z celku střípky informací, jak se ti to hodí do tvého avataru. Vzhledem k tvé dlouholeté praxi v letectví je tvé odvolání na skutečnost, že detailní a přesné informace o motorech jsou utajované, velmi alibistické. Pro naši úroveň diskuse toho bylo zveřejněno více než dost.

1)
Například by pro začátek si stačilo přečíst ten ruský článek (https://nplus1.ru/material/2019/03/06/engines )na nějž tu dával odkaz Xawi3r. Je to rozhovor s hlavním konstruktérem Ljulkovi OKB Jevgenijem Marčukovem. Motor AL-41F1 (Izdělije 117) pro první fázi Su-57 (T-50) tam označuje jako motor 4+ generace, připravovaný motor Izdělije 30 pro druhou fázi Su-57 pak jako motor 5+ generace. Také říká, že vyvíjejí hranaté vstupní trysky se stealth vlastnostmi (po vzoru amerického letounu 5. generace F-22) a že b průměru zhoršují charakteristiky motoru o 2-3 %.

K tomu jedna poznámka: v roce 1990 Rusové experimentovali s modifikovaným letounem Su-27UB (T10U-PS) v roli létající laboratoře LL-UV (PS). Zkoušeli na motoru Al-31F koncept hranaté 2D stealth pohyblivé trysku pro budoucí motor AI-41F (Izdělije 20). Byla to nehezká velká, těžká pohyblivá tryska, kde se moc soustředili se na potlačení IR stopy po vzoru F-117. Moc toho nenalétali. Po 20 testovacích letech jim došly peníze, ale základní poznatky to přineslo. Výsledkem instalace rozměrné trysky byla ztráta tahu v průměru o 14-17%.

Na základě těchto zkoušek už vývoji hranatých 2D pohyblivých trysek nepokračovali a šli cestou symetricky kruhových pohyblivých trysek. Podle článku o Izdělije 30 se ale k nějakým pracím na hranatých tryskách opět po desetiletích vrátili. Asi pod vlivem mnohem elegantnějšího a kompaktního provedení na letounech F-22, kde výkony motoru F119-PW-100 jsou uváděny už včetně stealth pohyblivé výtokové trysky, které je standardní součástí této jednotky.

Hlavní konstruktér dále v článku uvádí, že motory s variabilním obtokem, které v USA aktuálně řeší GE a PW v programu Adaptive Engine Transition Program (AETP), označuje jako 6. generaci. A naznačuje, že v Rusku už také začaly základní práce na této další generaci motorů. Jinými slovy nepřímo naznačuje, že motory Izdělije 30 tuto technologii mít zřejmě nebudou (!). A přesto ho označují za 5+. generaci.

To jsou věci! Jeden článek a všechny rádoby odborné závěry se zhroutily. Předpokládám, že v tomto vlákně si nikdo nedovolí zpochybnit slova hlavního konstruktéra hlavní ruské OKB, které tyto motory vyvíjí.

2)
Podívám se i na některá známá čísla motorů:

a)
Jako referenční vezmu první sériový motor pro letouny 5. generace – americký F119-PW-100 pro F-22A - a srovnám ho s ruským motorem AL-41F1S (Izdělije 117S) pro letoun 4++ generace Su-35S (Su-35BM).

F119 má podle věrohodných veřejných zdrojů neinstalovaný suchý statický tah v podmínkách MSA okolo 113 kN (s přídavným spalováním ve skutečnosti okolo 168 kN). Přestože hmotnost je utajována a kolují různá čísla pravděpodobně z dřevních dob vývoje, tak i když se vezme hodnota 1 770 kg, tak to vychází na poměr tahu k hmotnosti 6,5 (s přídavným spalováním 9,7).

Poznámka k hmotnosti motoru: je to včetně těžké chlazené stealth trysky s kapotáží pro zadní část trupu F-22, ruské a západní metodika jak stanovit hmotnosti suchého motoru se liší).

Ruský motor Izd. 117S má podle údajů výrobce suchý tah 86,3 kN (s přídavným spalováním 137,3 kN, v mimořádném režimu kvůli životnosti omezeném jen na minimum až 143 kN). To při suché hmotnosti 1604 kg dává poměr tahu k hmotnosti 5,4 (s přídavným spalováním 8,7 – 9,0).

Vysoký tah bez přídavného spalování je potřebný pro lety nadzvukovou rychlostí v režimu supercruise, a tak není divu, že pro velký Su-57 jsou prozatímní motory AL-41F1 (Izd. 117) v tomto směru nedostatečně výkonné.

To jsou věci! Jakpak toho ale v USA dosáhly? To je potřeba se podávat na další čísla.

b)
Maximální stupeň stlačení kompresoru motoru F119-PW-100 je okolo 35. U ruského motoru AL-41F1S (Izdělije 117S) je to jen okolo 23 až 23,5. Jinými slovy americký motor dokáže do jádra motoru dostat mnohem více vzduchu. A to vše navíc dokáže s mechanicky jednoduchou konstrukcí, která má výrazně menší počet dílů.

F119-PW-100 má pevné lopatky rozváděcího věnce vstupního ústrojí, ventilátor (nízkotlaký kompresor) se 3 axiálními stupni (všechny jsou pevné), vysokotlaký kompresor má 6 axiálních stupňů (vstupní rozváděcí lopatky a první 2 statory mají nastavitelné lopatky), vysokotlakou turbínu s 1 stupněm a níkotlakou turbínu s 1 stupněm. Tedy uspořádání: 3+6+1+1.

Ruský motor má pohyblivé lopatky na rozváděcím věnci vstupního ústrojí, ventilátor (nízkotlaký kompresor) se 4 axiálními stupni (všechny jsou pevné), vysokotlaký kompresor má 9 axiálních stupňů (vstupní rozváděcí lopatky a první 3 statory mají nastavitelné lopatky), vysokotlakou turbínu s 1 stupněm a nízkotlakou turbínu s 1 stupněm. Tedy uspořádání: 4+9+1+1.

Jinými slovy motor F119-PW-100 se skládá z mnohem menšího počtu dílů. Přesto jeho kompresor s 9 (3+6) stupni dokáže stlačit vzduch 1,5 více než 13 (4+9) stupňů kompresoru na ruském motoru AL-41F1S (izd. 117S). To jsou technologické rozdíly minimálně o generaci. Například starší americký motor F110-GE-100 má také poodbný počet stupňů 3+9+1+2.

Vyvíjený ruský motor 5. generace Izdělije 30 má při stejné velikosti jako AL-41F1 (izd. 117) mít vyšší tah (v tahové třídě 166-177 kN s přídavným spalováním). Má mít moderní uspořádání s menším počtem stupňů, údajně 3+5+1+1. Motor Izdělije 30 se poprvé na pozemním stendu rozběhl v roce 2016. Tedy 24 let poté, co se americký F119-PW-100 v sériovém provedení zahájil stendové zkoušky v roce 1992 (a demonstrátor PW YF119 dokonce už v 80. letech).

c)
Za pozornost stojí také použitý obtokový poměr. Americký motor F119-PW-100 má velmi nízký obtokový poměr okolo 0,30. To je „téměř“ jednoproudový motor optimalizovaný na rychlé létání nadzvukovou rychlostí, kdy většina vzduchu jde do kompresoru, který vytváří většinu tahu a minimalizuje se poměrný čelní odpor lopatek dmychadla. Ruský motor AL-41F1S (Izdělije 117S) má vyšší obtokový poměr okolo 0,571. Například starší americký motor F100-PW-220 má obtokový poměr také 0,6.

Při detailním zkoumání některých použitých technologiím se ukážou také významné rozdíly. Kompresor amerického motoru se skládá z moderních integrálních kol z jednoho kusu se širokými lopatkami (některé jsou duté), zatímco ruský motor má stále starou technologii, kdy se na buben instalují jednotlivé lopatky, které se ještě po rozpětí spojují bandážemi. To je dnes archaické. Americký motor má plně elektronické řízení FADEC už 4. (americké) generace. Sériový motor AL-41F1S (izd. 117S) pro Su-35S má stále jen hybridní hydromechanické řízení s elektronickou jednotkou.

Životnost je kapitola sama o sobě, kde mají oba státy zcela odlišné přístupy. Americký motor F119-PW-100 má celkovou životnost sladěnou s letounem F-22A tedy zpočátku 8 000 letových hodin s pravděpodobným navýšením na 12 000 letových hodin a možná i dále.

Ruský motor má tradičně nižší životnost než vlastní letoun. Pro motor je AL-41F1S (izd. 117S) jako první u sovětského/ruského motorů pro stíhací letouny dosáhnul hodnotu 4 000 motorových hodin (AL-31F má 1 000 hodin, „indické“ AL-31FP pak 1 500 až 2 000 hodin podle zdroje). Životnost Su-35S se plánuje na 6 000 letových hodin.

3)
Koho nebaví čísla, se může mnoho zajímavého dozvědět z historie, což nebude ve vlákně o ruském letounu určitě nikomu vadit.

a)
Je potřeba přistupovat opatrně k označováním generací ruských a amerických motorů. Nemusí to být vždy stejné, protože v každé zemi probíhal vývoj v jiných krocích a tempu vývoje.

Poměrně univerzální je označování motorů podle generací stíhacích letounů. To mají v oblibě hlavně ruští autoři. V amerických zdrojích se naopak často používá označení dekády, kdy motor vzniknul.

b)
Není žádným tajemstvím, že SSSR ve vývoji motorů zaostával. Je to právě pěkně vidět na vývoji dvouproudových motorů pro stíhací letouny jako byl Su-27. Mezi první sovětskou generaci patří právě i motor pro Su-27 typu AL-31F (Izdělije 99V). Jeho vývoj sice formálně začal už v roce 1971, ale protože s tím neměli sovětští konstruktéři zkušenosti, tak se vývoj neskutečně dlouho táhnul. Snad ještě více než protahovaný vlastního letounu Su-27.

Už po zahájení prvních stendových zkoušek museli předělat celou koncepci motoru. Nakonec údajně vzniklo téměř sedm desítek různých vývojových verzí motorů, než se dopracovali k finální podobě. Motory se opožďovali, a tak první vzlet v letounu T-10 s motory AL-31F se uskutečnil až v roce 1979, tedy 2 roky po záletu prvního prototypu T-10 s provizorními motory AL-21F-3, které měla většina prototypů letounu T-10 původního provedení. Motory AL-31F se i tak ještě mnoho let dodělávaly a předělávaly, než prošly požadovanými zkouškami. Plná sériová výroba tak začala až v polovině 80. let.

Jenže v USA se první generace dvouproudých motorů stihla ještě Vietnamskou válku a v polovině 80. let šla do sériové výroby už třetí generace amerických dvouproudových motorů pro stíhací letouny. Tuto třetí generaci, reprezentovaly motory jako F110-GE-100 nebo vylepšené F100-PW-220.

Pro srovnání – motory AL-31F měly v té době životnost jen okolo 100 motorových hodin, do konce 80. let se hodnoty dostaly na 300 hodin a nakonec až na 1 000 hodin. Naopak motor F100-PW-220 s elektronickým řízením měl už v polovině 80. let počáteční životnost okolo 8 000 letových hodin. Modulární koncept, sledování životnosti modulů podle stavu (cyklů) umožnilo posunout plánované prohlídky/opravy horkých a studených části (nejblíže rozsahu východnímu pojetí generální opravy) na hodnotu 4 000 cyklů, což na letounech F-16 v průměru dopovídalo odlétaným 1 600 letovým hodinám. Motor AL-31F má při životnosti 1 000 motorových hodin napevno předepsánu generální opravu po 500 motorových hodinách.

Počátkem 90. let se v USA do sériové výroby dostaly motory další technologické mezigenerace - například F100-PW-129 a F110-GE-129 už s plně elektronickým systémem řízením FADEC a výrazně zvýšeným tahem díky použití nových materiálových a výrobních technologií.

c)
To jenom pro navození úrovně vývoje motorů v obou zemích v době, kdy obě strany začaly na přelomu 70. a 80. let připravovat specifikace stíhacích letounů 5. generace (ATF, Istrebitěl-90).

V SSSR navíc v roce 1982 spustili vývoj modernizovaného letounu Su-27M (T-10M), jako reakci na zavedení a vylepšování letounů F-15 (F-15C/D) a motorů PW a GE. U Su-27M se dlouho počítalo s použitím motorů nové generace, zejména AL-41F (Izdělije 20). Nakonec od toho upustili, protože motor AL-41F nebyl ještě dlouho k dispozici. Letoun Su-27M (T-10M, první vzlet 1988) tak musel být po několika peripetiích navržen pro menší a méně výkonné motory řady AL-31F a z něj odvozené verze.

Vzhledem k tomu, co je uvedené v bodě 3b) je jasné, že vývoj v SSSR musel udělat obrovský skok a přeskočit několik technologických generací, aby se pokusil srovnat s americkými motory krok. Zda by se to nakonec podařilo, tak na to se názory různí.

Motor AL-41F (Izdělije 20) je sice na těchto známých stránkách http://www.leteckemotory.cz/motory/al-41/ hodnocen velmi pozitivně, ale v současných ruských zdrojích, upínajících se k novému motoru Izdělije 30, se objevují i méně nadšené názory. v tom, že motory AL-41F (Izdělije 20) nebo D-30F9 byl jen dále vylepšené motory AL-31F respektive D-30F6. Zatímco americké motory F119-PW-100, které vzešly z programu Joint Advanced Fighter Engine (JAFE) a pak přes fázi soupeřících demonstrátorů YF119-PW-100 a YF120-GE-100 byly zcela nově navržené jednotky.

Motoru AL-41F (Izdělije 20) osud nepřál. Kromě nízké životnosti (údajně létající prototypy měly jen 50 hodin do generální opravy), byl tento motor příliš velký, těžký a výkonný. Aby z motoru získaly tah okolo 176 kN, tak motor v první řadě zvětšili. Tedy, nešlo ho montovat do letounů řady Su-27/-30/-27M/35 a z něj odvozených verzí.

Program těžkého stíhače 5. generace MFI v podobě MiG-39 (izd. 1.42), pro který se primárně vyvíjel motor AL-41F (Izdělije 20) nakonec zůstal u ledu. Stejně jako řada dalších programů ruských stíhacích letoun 5. generace. Až v roce 2000 nastartovaný program PAK-FA, jehož výsledkem je Su-57 (T-50), uspěl.

d)
Tím se dostanu k motorům podobného názvu AL-41F1/F1S (Izdělije 117/177S), který svým téměř shodným označením s původním AL-41F (Izdělije 20) všechny mate. Izdělije 117/117S sice používá některé technologie z motoru AL-41F (Izdělije 20), ale ve skutečnosti je to jen hloubková modernizace motoru AL-31FP (izd. 96).

Vývoj motoru Izdělije 117 inicioval program ruského letectva „Istrbitěl-2000“ z roku 1996 se specifikacemi na lehký frontový letoun (LFS), což měla být ruská reakce na americký program JSF (F-35). Specifikace požadovaly jednomotorový letoun s motorem o tahu 137-157 k N s přídavným spalováním. AL-31FP (izd. 96) byl slabý a AL-41F (Izdělije 20) zase moc silný, velký a těžký.

Motor AL-41F1 (izd. 117) tak vzniknul na základě motoru AL-31PF, ale některé části upravili – vstupní průměr motoru zvětšili o cca 3 cm, aby nasával více vzduchu. Příslušně zvětšili i lopatky dmychadla, které ale zůstalo principiálně stejné jako na motoru AL-31FP (izd. 96). Jádro motoru s vysokotlakým kompresorem je stejné. Změny proběhly ve spalovací komoře a nízkotlaká turbína je z nových materiálů a má nové chlazení. Odolává teplotě vstupních plynů vyšší o 90 °C. Tato část byla odvozena právě od motoru AL-41F (Izdělije 20). Prototypu motoru dostaly ruský FADEC typu SDU-U. Výsledkem byl motor s cca 16% navýšením tahu.

Podle údajů výrobce, má motor AI-41F1S (izd. 117S) oproti motoru AL-31FP (izd. 96) 25-30% jiných částí a je možné starší motory na tento standard upgradovat. Úpravy pak ale potřebují také motorové gondoly na letounech Su-27/30.

e)
Vývoj AL-41F1 (izd. 117) byl zahájen někdy okolo roku 2000. V roce 2004 byl motor verze AL-41F1A (izd. 117A) zalétán na letounu T10M-10 - posledním provozovaném prototypu letounu Su-27M, který v roli motorové letové zkušebny dolétal v roce 2008.

Další změna nastala v roce 2005, kdy padlo rozhodnutí vyvinout a vyrábět sériové Su-35S (Su-35BM). Vývoj sériové verze motoru AL-41F1S (izd. 117S) začal v roce 2006, první vzlet prototypu Su-35S s prototypem motoru izd. 117S se uskutečnil v roce 2008 a první sériový stroj měl zálet v roce 2011.

Zkoušky motoru na pozemním stendu trvaly až do roku 2014, kdy byla prokázána požadovaná životnost s spolehlivost. Motor má mírně nižší tah, FADEC nahradil koncepčně starší hydromechanický systém řízení (s elektronickou jednotkou).

Sériový motor AL-41F1 (izd. 117S) pro Su-35S má na ruské poměry obrovsky prodlouženou životnost – celková je 4 000 motorových hodin, první generální oprava je předepsaná po 1 500 hodinách a každá další po 1 000 hodinách. Výchozí Al-31FP má celkovou životnost 1 500 až 2 000 (podle zdroje) motorových hodin a generální opravu má předepsanou po 1 000 hodinách.

Pěkný popis problematiky ,děkuji. Ještě kdyby se do stávajícího stavu Amerických a Ruských konstrukcí zahrnula i ta Evropská ,bylo by o čem přemýšlet v duchu obou dvou nových projektů letounů .Když se dívám na časové horizonty vývoje tak by bylo rozumné koupit licence od Američanů na stávající typy , nebo se připojit k Adaptive Engine Transition Programu (AETP).Jenže tam ani Francouzi ani Angličani přizváni nebudou.
Ale to je úvaha pro jiné vlákno.

Tomu říkám rozbor!
Dík.

"Rozbor" plný lží a polopravd. Raději si sami dohledejte tímto lhářem uváděné parametry abyste zjistili, že tu přidal (a někde opravdu hodně, viz kompresní poměr u F-119, ve skutečnosti je o 10 jednotek nižší) někde ubral (životnosti sovětských motorů) tak aby nám vyšlo, že ty východní opice jsou za těmi západními 100 let pozadu.
Ve článku, kterým dehonestuje skeptika pak některé části na které se odkazuje nejsou vůbec k nalezení (asi má ruština není tak dobrá, jako jeho google translator). No prostě, raději si udělejte průzkum sami. Nebudete tak mít ideologicky přefiltrované informace z žádné strany.

cernakus píše:"Rozbor" plný lží a polopravd. Raději si sami dohledejte tímto lhářem uváděné parametry abyste zjistili, že tu přidal (a někde opravdu hodně, viz kompresní poměr u F-119, ve skutečnosti je o 10 jednotek nižší) někde ubral (životnosti sovětských motorů) tak aby nám vyšlo, že ty východní opice jsou za těmi západními 100 let pozadu.
Ve článku, kterým dehonestuje skeptika pak některé části na které se odkazuje nejsou vůbec k nalezení (asi má ruština není tak dobrá, jako jeho google translator). No prostě, raději si udělejte průzkum sami. Nebudete tak mít ideologicky přefiltrované informace z žádné strany.

Nehnevaj sa, ale to je čo za argumentácia? Tak tu uveď a odzdrojuj v čom sa Starlight mýli.
(osobne si rád prečítam kvalitne vyargumentované veci k téme o ktorej viem málo)

No nikdo z nás to neměřil a musíme věřít odkazům.
Ony se ty údaje hledají těžko , Overall Pressure Ratio ? Pakliže se to vztahuje na maximalní výkon motoru pak třeba tyto stránky :
http://www.fi-powerweb.com/Engine/PW-F119.html
Opravdu uvádějí údaj 26,8 což je srovnatelné s AL-41F1S (Izdělije 117S) okolo 23 až 23,5.

Mě spíše zarazily ty šíleně malé resursy ruských motorů . O čínských se to píše běžně ,ale o moderních ruských už tolik ne. Jen například ve smyslu výměný vektorované trysky ,ale co se celku týká ,je to pro mě nová informace.
Taktéž nemohu posoudit , co je efektivnější , jestli složitější stavitelná lopatka a z nich postavená konstrukce nebo mono blok.
Při opotřebování jedné se bude měnit celek ?
Je ale jasné že Americké řešení bude méně hmotné s menšími setrvačnými silami i když AL 41F1S ? Kolik vlastně váží ?
V DOBĚ CHEMICKÉHO FRÉZOVÁNÍ A SPÉKÁNÍ ,výrobě monokrystalických slitin a bůhví čeho ještě ,jak se určí životnost nejslabšího článku v řetězu součástí motoru, který mi ho odstaví ?

Nicméně nazývat někoho lhářem je opravdu silné kafe .

cernakus píše:"Rozbor" plný lží a polopravd. Raději si sami dohledejte tímto lhářem uváděné parametry abyste zjistili, že tu přidal (a někde opravdu hodně, viz kompresní poměr u F-119, ve skutečnosti je o 10 jednotek nižší) někde ubral (životnosti sovětských motorů) tak aby nám vyšlo, že ty východní opice jsou za těmi západními 100 let pozadu.
Ve článku, kterým dehonestuje skeptika pak některé části na které se odkazuje nejsou vůbec k nalezení (asi má ruština není tak dobrá, jako jeho google translator). No prostě, raději si udělejte průzkum sami. Nebudete tak mít ideologicky přefiltrované informace z žádné strany.

Verim,ze k tomu,co napsal Starlight se Skeptik vyjadri.Kazdy ma svuj styl psani,preferuje jine zdroje.Skepik neni zadne orezavatko.
Cernakusi,ale nazyvat nekoho lharem a michat do toho prehledu ideologii je hnus fialovej.
Zvlaste,jak uz napsal Arten ,jsi nic z Tvojich tvzeni nedolozil

Promiňte pánové, ale já bych opravdu na osobu ukrývající se pod přezdívkou Starlight nedokázal udržet emoce na uzdě. Navíc, se necítím povinen dělat vám domácí úkoly. Dotyčný neodzdrojoval nic. Proč bych měl já? Jak již někteří (Honzik) zjistili, tak některé údaje měl špatně ne v rámci statistické chyby, ale zcela mimo realitu. Mimochodem ten kompresní poměr mě bacil do očí právě proto, že to je technický nonsense. Na vztahy mezi tlakem, objemem a teplotou se vztahuje i v USA známá rovnice pV=nRT a jestliže vám kompresní poměr 25:1 zvedne teplotu někam ku 1850 stupňů Celsia, kam vám v této lineární závislosti vystřelí teplota, když ten kompresní poměr zvednete na 35:1?

Taktéž bych vám doporučil zvážit při jakékoliv adoraci motoru PW F-119 jeden důležitý fakt. Jeho tajemství už nejsou chráněna tím, že veskrze všechny parametry jsou tajné a nikam se nevyváží. Jeho vylepšená varianta, zvaná F-135 je totiž veřejná více než dost. Takže každý udávaný parametr F-119, na který narazíte během vašich rešerší na internetu prožeňte parametrovým filtrem F-135. Zejména pokud budou data starších 10 let, tak zjistíte, že se kolem F-119 vytvořil až nezdravý hype.

A za poslední, útok na Skeptika ze strany výše zmíněné osoby byl mírně řečeno nechutný a navíc podložený lžemi. Proč jste se nezastali jeho? Že by vám to ideologicky tolik nešmakovalo?

Nasrat se samozrejme muzes,ale chce to chladnou hlavu /nekdy to je tezke,vim./
Ted je rada na Skeptikovi /nemyslim,ze bych se ho nezastal,ale on to rozhodne nepotrebuje/
Z cele te diskuze je mi srozumitelne slovo "motor".
Myslim,ze nas bude vic...