PAK FA (Su-57)

[nine_mike]

1)
Například by pro začátek si stačilo přečíst ten ruský článek (https://nplus1.ru/material/2019/03/06/engines )na nějž tu dával odkaz Xawi3r. Je to rozhovor s hlavním konstruktérem Ljulkovi OKB Jevgenijem Marčukovem. Motor AL-41F1 (Izdělije 117) pro první fázi Su-57 (T-50) tam označuje jako motor 4+ generace, připravovaný motor Izdělije 30 pro druhou fázi Su-57 pak jako motor 5+ generace. Také říká, že vyvíjejí hranaté vstupní trysky se stealth vlastnostmi (po vzoru amerického letounu 5. generace F-22) a že b průměru zhoršují charakteristiky motoru o 2-3 %.

Hlavní konstruktér dále v článku uvádí, že motory s variabilním obtokem, které v USA aktuálně řeší GE a PW v programu Adaptive Engine Transition Program (AETP), označuje jako 6. generaci. A naznačuje, že v Rusku už také začaly základní práce na této další generaci motorů. Jinými slovy nepřímo naznačuje, že motory Izdělije 30 tuto technologii mít zřejmě nebudou (!). A přesto ho označují za 5+. generaci.

To jsou věci! Jeden článek a všechny rádoby odborné závěry se zhroutily. Předpokládám, že v tomto vlákně si nikdo nedovolí zpochybnit slova hlavního konstruktéra hlavní ruské OKB, které tyto motory vyvíjí.

To ti asi zlyhal prekladač. Marčukov tam hovorí: "По сравнению с двигателями четвертого поколения в пятом добавилась возможность крейсерского сверхзвукового движения — для этого двигатель должен обладать изменяемой степенью двухконтурности." V preklade to znamená: V porovnaní s motormi štvrtej generácie, u piatej generácie sa objavila možnosť supercruise - pre ktorú motor potrebuje mať schopnosť meniť obtokový pomer "dvojkontúrnosti", teda medzi prvým a druhým prúdom. Inak povedané, v 5. generácii je to podľa Marčukova, dvojprúdový motor s variabilným obtokom. Izdelie 30 je od začiatku uvádzaný ako motor piatej generácie, takže celkom nerozumiem prečo by mal mať aplikovanú technológiu ktorá má byť jadrom motorov šiestej generácie.

To čo rieši GE a PW v rámci Adaptive Engine Transition Program, Marčukov popisuje ako 6. generáciu: trojprúdový motor s variabilným obtokovým pomerom. Hovorí o tom v posledných štyroch odstavcoch článku.

[Amiz]

https://www.armadninoviny.cz/rusove-nab ... xport.html
Že by zlomili nad SU-57 rusové hůl?

[Julesak]

Och, zase
Áno, Rusko sa rozhodlo ostať pri 4. generácií lietadiel... bože, do čoho si to dušu dal?

[Starlight]

To ti asi zlyhal prekladač. Marčukov tam hovorí: "По сравнению с двигателями четвертого поколения в пятом добавилась возможность крейсерского сверхзвукового движения — для этого двигатель должен обладать изменяемой степенью двухконтурности." V preklade to znamená: V porovnaní s motormi štvrtej generácie, u piatej generácie sa objavila možnosť supercruise - pre ktorú motor potrebuje mať schopnosť meniť obtokový pomer "dvojkontúrnosti", teda medzi prvým a druhým prúdom. Inak povedané, v 5. generácii je to podľa Marčukova, dvojprúdový motor s variabilným obtokom. Izdelie 30 je od začiatku uvádzaný ako motor piatej generácie, takže celkom nerozumiem prečo by mal mať aplikovanú technológiu ktorá má byť jadrom motorov šiestej generácie.
To čo rieši GE a PW v rámci Adaptive Engine Transition Program, Marčukov popisuje ako 6. generáciu: trojprúdový motor s variabilným obtokovým pomerom. Hovorí o tom v posledných štyroch odstavcoch článku.

1)
Chyba není v překladači, ale u mě. Jsme rád, že si ten článek přečetl opravdu pozorně.

Už alespoň víme, proč ruský hlavní konstruktér označuje motor Izdělije 30 jako motor generace 5+. zřejmě to bude právě kvůli variabilnímu cyklu.

2)
V současnosti se dostáváme trochu do terminologické nouze. V češtině ještě není ustálená terminologie pro různé koncepty motoru s variabilním cyklem. Ruské motory Izdělije 30 nebo již ukončené americké prototypy GE YF120 a GE/RR F136 jsou dvouproudové motory s variabilním cyklem.

Jak správně píšeš, v ruském článku zmíněné americké motory nové generace (tedy v rámci přehlednosti 6. generace) vyvíjené v programu AETD (tedy motory a GE XA100 a PW XA101) Američané označují jako „adaptive engine“. Jsou to tříproudové motory s variabilním cyklem. Předpokládám ale, že se i v české terminologii chytne kratší označení adaptivní motor.

3)
Pro srovnání sem dám i pár faktů k motoru motor GE/RR G136, který konstrukčně a technologicky navazoval na motory GE YF120, F414-GE-400 a F100-GE-129/-132. Primárně jako konkurenční alternativu k motorům F135-PW-100/400/600. V principu byly požadovány minimálně stejné výkonové charakteristiky jako má F135.

To, že vývoj moderního motoru není rychlá a ani laciná záležitost ukazují následující čísla. Vývoj začal už v roce 1995. V rámci úsporných opatření ale v roce zastavil Pentagon financování vývoje od roku FY2012. V té době byl vývoj motor dokončen z 80%. Těch zbylých 20% mělo stát další 2 miliardy USD. Tolik k časům a rozpočtům potřebným k vývoji této kategorie rodiny motorů.

Tady je jednouché reklamní video s počítačovým motoru GE/RR F136. Vzhledem k počtu stupňů 3+5+1+1 odpovídá právě vyvíjenému ruskému motoru Izdělije 30. Takže ten bude nějak podobně vypadat. Variabilní cyklus videu není vidět.

https://www.youtube.com/watch?v=N7Gix8x1LI0

Zmínil jsem tu technologické stáří motoru AL-41F1/F1S (Izd. 117/117S), který vychází z motoru AL-31F/FP. Tady je počítačový řez motorem AL-31F s počtem stupňů 4+9+1+1.

https://www.youtube.com/watch?v=eWuwSWt2GGQ

Moderním technologickým trendem jsou integrované stupně kompresoru, které vznikají obráběním z bloku materiálu. Ukázkové reklamní video výrobce:

https://www.youtube.com/watch?v=FCfZQMPQa7g

4)
Když už se tady načala 6. generace, tak je to docela zajímavé téma. Američané tedy po zastavení vývoje motoru F136 definitivně „opustili“ koncept dvouproudového motoru s variabilním cyklem a vše nyní směřují na 6. generaci = tříproudové adaptivní motory.

Jejich technologický vývoj začal v rámci programu ADVENT (2007-2011), přes program AETD (2012-2016). V současnosti běží vývojový demonstrační program AETD (2017-2021) s rozpočtem okolo 2+ miliardy USD. V rámci programu AETD vznikají demo motory GE XA100 a PW XA101, které jsou kompatibilní s F-35A/C.

Letos (2019) budou vyrobeny první zkušební motory a od příštího roku by mělo začít testování na motorových stendech a na zemi v F-35. V roce 2021 proběhne vyhodnocení výsledků a bude se zvažovat, jestli se vyvinou sériové motory jen pro stíhací letouny 6. generace, nebo i pro letouny 5. generace (zejména F-35 všech verzí, vývoj by pak běžel už v letech 2021-25+).

Cíle programu AETD jsou ambiciózní. Referenčním vzorem je motor PW F135. Ve verzi F135-GE-100 pro USAF má podle hodnověrných zdrojů pravděpodobně následující parametry: maximální tah bez/s přídavným spalováním 124,6/191,3 kN, obtokový poměr 0,57, OPR 35:1 (wikipedii v tomto přídě nepoužívám). Pro srovnání: vyvíjený ruský motor Izdělije 30 by měl být v tahové třídě 166-177 kN s přídavným spalováním

U takto výkonného motoru pro stíhací letouny se už dostali na hranu možností dvouproudového motoru. Motor F135 se při dlouhodobém letu na maximální výkon ve vysokých podzvukových rychlostech v nízkých výškách přehřívá (dochází ke kumulaci tepla v nehorkých částech) a třetí proud jak tak klíčový k chlazení motoru, respektive motorového prostoru letounu.

Maximální tah motor XA100 a XA 101 by měl být vyšší o 10% (cca 200+ kN s přídavným spalováním) oproti F135-PW-100. Letoun F-35 má mít spotřeba nižší o 25% a dolet větší o 20%. Lepší chlazení by mělo umožnit prodloužit 2-2,5 x dobu na maximální výkon za vysokých rychlostí v nízkých výškách.

https://www.youtube.com/watch?v=T3eudKVbdG0

Třetí proud ale není jediná charakteristika pro motor 6. generace. Motor má mít ještě účinnější kompresor, dále se zvýšila teplota plynů vstupujících do turbíny. Proto v horkém jádru/na turbíně budou na rotačních částech použity nové lehké, ale odolné materiály, jako jsou kompozity s keramickou matricí (CMC). Ve výrobě dílů se pak uplatní pokročilá aditivní výroba (3D tisk).

https://www.youtube.com/watch?v=SSC3b6xiSw0

Ve hře ji také výroba vylepšených motorů F135. Verzi označovanou jako Block 1 by možná mohly mít už letouny F-35 Block 4. Později by mohla být k dispozici verze motoru Block 2, která už by měla využívat výsledků vývoje adaptivního motoru.

[Starlight]

No nikdo z nás to neměřil a musíme věřít odkazům.
Ony se ty údaje hledají těžko , Overall Pressure Ratio ? Pakliže se to vztahuje na maximalní výkon motoru pak třeba tyto stránky :
http://www.fi-powerweb.com/Engine/PW-F119.html
Opravdu uvádějí údaj 26,8 což je srovnatelné s AL-41F1S (Izdělije 117S) okolo 23 až 23,5.

Koukám, že jakmile čísla neuvádí Wikipedie, tak začne chaos.

Já budu kontrovat odkazem, kde uvádějí u motoru F119-PW-100 hodnotu mnou použitou hodnotu 35:1 maximálního stupně stlačení (ano v angličtině Overall pressure ratio – OPR). https://www.forecastinternational.com/a ... _RECNO=901

Když se podíváš na ten svůj odkaz na ten můj, tak je na první pohled zřejmé, který má více než pravděpodobně lepší data. Tebou náhodně nalezený finanční web to nebude. Protože ale špatných údajů je v otevřených zdrojích díky opisování více než těch správných, tak bychom se tu odkazy mohli navzájem přebíjet ještě hodně dlouhou.

Proto to zkrátím a podívám se na americké vojenské motory pro bojové letouny, které v 80. letech těsně předcházely motoru F119-PW-100. Vezmu to v časové ose, jak motory za sebou asi vznikly:

1. Motor F110-GE-100 používané v F-16 a F-15 má OPR 30,4. https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F110
2. Motor F100-PW-129 také z F-15 a F-16 má OPR 32,4. https://en.wikipedia.org/wiki/Pratt_%26_Whitney_F100
3. Motor F118-GE-100 z bombardéru B-2 má OPR 35. Ano 35:1. A jejda! https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_F118

Na Wikipedii sice není všechno, ale pro naše diskuze je tam toho stále více než dost.

[Starlight]

"Rozbor" plný lží a polopravd. Raději si sami dohledejte tímto lhářem uváděné parametry abyste zjistili, že tu přidal (a někde opravdu hodně, viz kompresní poměr u F-119, ve skutečnosti je o 10 jednotek nižší) někde ubral (životnosti sovětských motorů) tak aby nám vyšlo, že ty východní opice jsou za těmi západními 100 let pozadu.
….

Promiňte pánové, ale já bych opravdu na osobu ukrývající se pod přezdívkou Starlight nedokázal udržet emoce na uzdě. Navíc, se necítím povinen dělat vám domácí úkoly. Dotyčný neodzdrojoval nic. Proč bych měl já? Jak již někteří (Honzik) zjistili, tak některé údaje měl špatně ne v rámci statistické chyby, ale zcela mimo realitu. Mimochodem ten kompresní poměr mě bacil do očí právě proto, že to je technický nonsense. Na vztahy mezi tlakem, objemem a teplotou se vztahuje i v USA známá rovnice pV=nRT a jestliže vám kompresní poměr 25:1 zvedne teplotu někam ku 1850 stupňů Celsia, kam vám v této lineární závislosti vystřelí teplota, když ten kompresní poměr zvednete na 35:1?
….

Cernakusi,

Jsme rád, že jsi v březnu 2019 objevil český odborný termín „Maximální stupeň stlačení“ (v angličtině Overall pressure ratio – OPR), který bůhví proč stále pojmenováváš „kompresní poměr“, což je ale úplně něco jiného. Tak se na tvé příspěvky podívám pečlivěji:

1)
Bacilo tě do oči, že jsem u motoru uvedl hodnotu maximálního stupně stlačení 35. To tě mohlo bacit do očí naposledy v 70. letech. Kromě vojenských motorů, které jsem uvedl v odpovědí pro HONZIK11 včetně odkazů na Wikipedii si dovolím dát sem tento obrázek s vývojem OPR civilních proudových motorů v letech 1960-2000.

Velký obrázek

Obrázek je vizuálně zmenšen. Zobrazit v plné velikosti

http://web.mit.edu/16.unified/www/SPRIN ... ds_web.jpg

OPR nad 30:1 tedy bylo u sériových motorů dosaženo už v 70. letech. OPR 40:1 pak v 90. letech v případě motoru General Electric GE90 (https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE90) pro letouny Boeing 777. Tento trend se nezastavil – například nejnovější motory Rolls-Royce Trent XWB (https://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Trent_XWB) pro Airbus A350XWB dosáhly OPR 50+:1 a současným rekordmanem je vyvíjený GE9X (https://en.wikipedia.org/wiki/General_Electric_GE9X ) pro Boeing 777X, který má OPR 60+:1. Pokud vím, ve zdejší diskuzi jsi tento motor 10.3. zmínil.

2)
Je sice pěkné, že se tu oháníš stavovou rovnicí ideálního plynu, ale opravdu netuším, co jsi to vypočítal za teplotu. Tvoje číslo je naprostý fyzikální nesmysl a navíc zcela očividně netušíš, co bys způsobil.

Pro maximální stupeň stlačení kompresoru motoru 25:1 jsi uvedl teplotu plynů 1850°C. A to jen za kompresorem, ještě před tím než je vzduch ohřát ve spalovací komoře.

Tím si ale právě roztavil všechny kompresory proudových motorů na světě. Tebou vypočítaná hodnota teploty plynů za kompresorem je dokonce vyšší než u většiny motoru teplota plynů za spalovací turbínou před vstupem na první stupeň turbíny, nebo dokonce je vyšší než teplota v komoře přídavného spalování na maximálním výkonu!

Pro ilustraci uvedu dobře zdokumentovaný ruský motor AL-31F z rodiny letounů Su-27. Ten má „Степень повышения давления в компрессоре“ 23:1 (tedy blízko tebou zvolené hodnotě 25:1). U něj se uvádí, že maximální teplota ve forsážní komoře v režimu maximální forsáže je 1809°C. Maximální teplota plynů před turbínou (tedy až za spalovací komorou) se uvádí jako 1 392°C. A teplota vzduchu za kompresorem se uvádí 467 °C při statickém tahu v podmínkách MSA. Toto číslo platí pro všechny motory rodiny AL-31 s tímto OPR, tedy i AL-31FP a AL-41F1S. To je ale rozdíl více než 1000°C vůči hodnotě, kterou jsi „vypočítal“.

3)
Dovolím si to tedy shrnout. Diskuse s tebou na téma letecké motory nemá s tebou žádný smysl. Na dané téma očividně nemáš čím přispět. Přestože to maskuješ agresivním projevem a rádoby vědeckými poučkami, tak tvé znalosti proudových motorů jsou zcela nedostatečné, zaměňuješ pojmy za dojmy a běžně dostupné zdroje zcela ignoruješ.

To ti ale očividně nebrání vůči mé osobě ohánět ostrými slovy jako lži, polopravdy a demagogie. Jestli chceš ale diskusi dále vést používáním sprostých slov, hrubých nadávek a urážek v kombinaci s fyzikálními nesmysly a popíráním reality, tak si prosím najdi zábavu raději někde jinde.

[Skeptik]

Starlight
Díky za množství zajímavých odkazů. Bohužel nemám tolik času, abych vše dopodrobna studoval a případně reagoval
Nicméně pár otázek do diskuze.
Je to k diskuzi o tématu, které je utajované a tak jsou všechny údaje plné spekulací … tak prosím bez invektiv. Já je rovněž nepoužívám.

1/ Označování generací motorů
Tato "disciplína" je vždy velmi složitá. Většinou se generace mění poté, co nastane nějaká zásadní technologická změna.
Je tedy "správné" nazývat F119 motorem 5-té generace?
Žádnou zásadní změnu u něj nevidím - na rozdíl od motorů F120/F136 (či původního AL-41 nebo Izdělie 30) s proměnným cyklem. Přičemž POZOR, málokdy platí, že výrobek s technologií nové generace musí být lepší než špičkové výrobky generace starší - první proudová letadla také nebyla lepší než špičkové vrtulové typy (alespoň ne ve všech ohledech).
Zařazení "klasického" F119 do 5. generace vede k tomu že se výše uvedené motory se zařazují do jakési generace 5+ (aniž by se motory generace 5 nějak významněji rozšířily).
Zde souhlasím s těmi experty, kteří do generace 5 zařazují až motory s proměnným cyklem. Mnohé se tím zjednodušuje.

Stejně tak nevidím důvod (kromě PR), proč by tříproudové adaptivní motory měly být zařazovány do nějaké generace 6.
Pokud jsem správně pochopil, tak rozdíl mezi dvouproudovým motorem s proměnným cyklem a tříproudovým adaptivním motorem je ten, že (a teď fakt very laicky) motor s proměnným cyklem se v případě potřeby mění z dvouproudého (turbofan) na jednoproudový (turbojet), zatímco adaptivní motor se mění z tříproudého (turbofan s velkým obtokovým poměrem tvořeným 2-ma proudy) na dvouproudý (turbofan s malým obtokovým poměrem).
Takže možná generace 5+, ale ne 6. Tam by měly být až hybridní proudové motory, které zatím existují jen ve výpočtech.
To ale rozsoudí až budoucnost - až se označování oprostí od PR.

2/ Motor AL-41F1 / F1S
Moc oficiálního toho o něm bohužel nevíme. Prakticky jen to, že je jakýmsi kompilátem AL-31F a AL-41F, přičemž určitě nemá proměnný cyklus. Z toho se vyvozuje, že "horká" část motoru je shodná s tou z AL-31F.
Nicméně některé ruské zdroje udávají, že jeho konfigurace je 3+6+1+1 (stejně jako u AL-41F resp. F119).
Odkud máš prosím informaci, že konfigurace je 4+9+1+1 jako i AL-31F ?
Mimochodem, Izdělie 30 má mít konfiguraci 3+5+1+1, stejně jako F120 / F136.

Teplotu před turbínou uvádíš 1.392°C, což je hodnota pro AL-31F (ruské zdroje píší většinou 1.685 K tedy 1.412°C), nikoli pro AL-41F1S. U toho se udává 1.745 K (1.472°C)
Nevím jaká je tato teplota u F119-PW-100, jediná hodnota, kterou jsem našel je >1.700 K, ale modernější F135 má udáváno 1.922 K, takže u F119 to bude někde mezi.

Overall pressure ratio pro AL-41F1 není znám (nenašel jsem ho). Nicméně vzhledem k jeho většímu výkonu, při stejné spotřebě v bezforsážním režimu (a menší na forsáži), a při stejném průměru kompresoru na vstupu, lze předpokládat, že bude určitě vyšší něž 23 u AL-31F. Typoval bych tak 25 - 26.
OPR pro F119 je skutečně asi těch 26,8 (opět, modernější F135 má 28,1). Zde neplatí "čím větší, tím lepší", jde též o minimalizaci ztrát.
Jinak ano, předcházející motor F100-PW-229 má udáván OPR 32. Těch 35, na které se odvoláváš v "anglicky psaném dokumentu" je uvedeno jako Overall pressure ratio estimated at 35:1 a je to dokument Forecast International z roku 2012. (estimated = "předpokládaný")

Co se srovnávání nominální výkonnosti motorů F119/F135 resp. AL-41F1 či Izdělie 30 a na jejím základě vyvozování, že americké jsou výkonější = jsou modernější a "víc 5-tá generace", tak to je od počátku unfair. Ruské motory jsou prostě menší a lehčí. Zde je mnohem průkaznější použití měrného výkonu - zde při forsáži.

[Heder]

Veľké dopravné motory majú väčšie stlačenie, no teplota plynov pred turbínou je nižšia než u stíhacích. Ich hlavný ťah nevytvárajú horúce spaliny. Preto majú aj viacstupňové turbíny.

F100-PW-229 (F-15+/16+), 3-10-2-2
Ťah: -/130kn
Hmotnosť: 1735kg
Stlačenie 32:1

Základný model F100-PW-100 vážil cca 1400kg a produkoval ťah 105kN. V neskorších modifikáciách zrejme dvojstupňové turbíny umožnili tak vysoké stlačenie. 232 má údajne vyše 1800kg a stlačenie 35:1, ovšem výrobca tieto údaje neuvádza.

F135 (F-35) 3-6-1-2 má stlačenie 28:1. Niektoré zdroje s odkazom na stránky P&W uvádzajú NT jednostupňovú, dvojstupňovú v prípade varianty s vertikálnym dúchadlom. Momentálne tieto údaje k dispozícii nie sú, no podľa obrázku s rezom základného modelu má NT 2 stupne.

F119 (F-22) 3-6-1-1 nebude mať stlačenie tak vysoké. http://www.fi-powerweb.com/Engine/PW-F119.html uvádza 26,8:1.
Znížiť počet stupňov kompresora poháňaného jednostupňovou turbínou a zároveň zvýšiť jeho stlačenie sa takto rapídne podľa môjho skromného názoru nedá. Vyššia kompresia neznamená automaticky lepší motor. Ako uviedol Skeptik, čím viac práce mechanika vykonáva, tým viac strát v systéme. Suchý ťah tohto motora odhadujem na základe zozbieraných poznatkov a dedukcií do +- 100kN.

AL-41F-1S (Su-35)
Ťah: 86kN/142kN
Teplota plynov pred turbínou: 1472 °C
Hmotnosť: 1604kg, vrátane pohonu trysky

Väčšie stlačenie a vyššie pracovné teploty si vyžadujú aj pevnejšie a odolnejšie materiály, ktoré sú podľa prírodných zákonov ťažšie. V prípade variant AL-31 je badateľná snaha držať hmotnosť motora čo najnižšie. M88 (Rafale) 3-6-1-1; 24,5:1; má teplotu plynov pred turbínou pomerne vysokých 1578°C, no pomer hmotnosti ku ťahu 11,96kg/kN je horší oproti 11,3 kg/kN 117S vybaveného naklápacou tryskou. Táto teplota umožnuje vyššie rýchlosti, keďže nahrádza forsáž a znižuje tepelnú stopu lietadla absenciou viditeľného plameňa. 117 má oproti 117S nižšiu detekovateľnosť pri nadzvukovom lete, teda vyššie pracovné teploty v jadre - supercruise.
Dostupných informácií je však veľmi málo. Nakoľko motor 117 nie je výdobytok posledných technológií ako izd. 30, snáď čoskoro budú uvoľnené bližšie špecifikácie.

[Starlight]

1)
Diskuse se točí stále v kruhu. Je potřeba akceptovat skutečnosti, přestat si domýšlet, odhadovat a používat data, termíny, která si protiřečí.

Jednou z cest jak se dozvědět více než je běžně na webu, je použít literaturu, která se mimo jiné používá i pro všeobecný přehled u vysokoškolských studii předmětů letecké motory. Například na ČVUT, VÚT nebo Vojenské akademii/Univerzitě obrny v Brně. Například (a bylo by toho více):
- Adolf Ott : Pohon letadel,VÚT, 1993

- Nicholas Cumpsty : Jet propulsion, Cambridge University Press, 1997
- Jindřich Kocáb, Josef Adamec: Letadlové motory, KANT s.r.o., Praha 2000
- Rolls-Royce: The Jet Engine, Wiley, 2015

Předmět je to etablovaný po desetiletí, takže po republice běhají stovky až tisíce lidí, kteří nejsou laiky. Je tedy pravděpodobné, že nějaký zavítá i na Palbu.

Kdo se chce o výše diskutovaných motorech pro bojové letouny dozvědět o opět o něco více, než je na Wikipedii a podobně, tak si k tomu jistě rád pořídí další literaturu. Jako například:

- Vladimir Antonov, Yefim Gordon, Mikolai Gordyukov: OKB Sukhoi: A History of the Design Bureau and Its Aircraft, Midland Publishing Limited, 1996
- David C. Aronstein, Michael J. Hirschberg, Albert C. Piccirillo: Advanced Tactical Fighter to F-22 Raptor: Origins of the 21st Century Air Dominance Fighter (Library of Flight), American Institute of Aeronautics & Astronautics, 1998
- Gerard Keijsper: Joint Strike Fighter: Design and Development of the International Aircraft, Pen & Sword Aviation, 2007
- Ajoy Kumar Kundu, Mark A. Price: Theory and Practice of Aircraft Performance (Aerospace Series), Wiley-Blackwell, 2016
- Mark Daly: Jane's Aero Engines 2017-2018, IHS Markit, 2017
- Zhengping Zou, Songtao Wang, Huoxing Liu, Weihao Zhang: Axial Turbine Aerodynamics for Aero-engines: Flow Analysis and Aerodynamics Design, Springer, 2018
- Yefim Gordon, Dmitriy Komissarov: Sukhoi Su-27 & 30/33/34/35: Famous Russian Aircraft, Crecy Publishing, 2018

Publikovaných informací o motorech je tedy více než dost. Stačí jen chtít. Jen prostě některé informace nejsou zadarmo.

2)

Skeptiku,

ještě jednou si přečti si pozorně moje příspěvky. Pečlivě větu po větě. Zase to všechno pleteš a tvrdíš něco, co jsem nenapsal. A naopak jako správné uvádíš to, co jsem ti už předtím sám napsal. Nevím, jestli je to proto, že jsi laik, nebo to děláš záměrně. Takže ještě jednou si moje příspěvky pozorně přečti. Nebudu ti to opravovat větu po větě.

A ale to hlavní – zase ty tvoje generace motorů. Už s tím prosím tě přestaň – je to horší a horší. Pořád se tady oháníš tím, že všechno jen americká PR. Pak dostaneš mnou publikovaná čísla a fakta vytažená z těch nejlepších zdrojů a bráníš, že jsi laik. Tak jak to tedy s tebou je? Jsi expert a máš znalosti na to aby jsi dokázal, že všechno je to americká PR, nebo jsi laik a nejsi tedy informace o motorech relevantně posoudit?

Nejnověji se začínáš odvolávat na nějaké experty, kteří řadí motory do té oné nebo generace (její označení ponechme stranou). Můžeš my prosím poslat odkaz na experta, který tvrdí to, co tady pořád opakuješ a opakuješ:
- že motor F119 není tzv. 5. generace,
- že tedy ani odvozený motor F135 není tzv. 5. generace a že motory tzv. 5. generace se tedy nerozšířily
- že motor tzv. 5. generace musí mýt proměnný cyklus,
- že adaptivní motory nejsou nová, tzv. 6 generace
- že nová tzv. 6 generace proudových motorů pro stíhací letouny jsou hybridní motory – tím máš na mysli jako kombinaci s elektromotorem nebo raketovým motorem, nebo něco jiného co?

Už jsem ti jednou napsal, že si máš přečíst ten ruský článek, kde současná nejvyšší ruská motorkářská autorita na motory do stíhacích letounů - hlavní konstruktér Ljulkovi OKB Jevgenij Marčukovem označuje motor AL-41F1 (Izdělije 117) pro první fázi Su-57 (T-50) jako motor 4+ generace, vyvíjený motor Izdělije 30 pro druhou fázi Su-57 pak jako motor 5+. generace a tříproudové „adaptivní“ motory jako 6. generaci.

3)

Heder,

Psal jsem to už Skeptikovi - relevantních dat bylo publikováno hodně. Už jsem také HONZIK11 napsal, že ten jeho odkaz na data s motorem F119 není dobrý. Také jsem napsal, že u motoru F135 nepoužívám dat z Wiki. A přesto to tady opakuješ.

Tah motoru F119 bez přídavného spalování odhaduješ (!) na ± 100 kN. Myslíš tedy, že běžně uváděná hodnota, že tah je vyšší než 26 000 lbf (116 kN, já jsem na základě jiných zdrojů napsal 113 kN) je také jen „PR“. Jak to tedy je?

[Skeptik]

Starlight
Škoda, doufal jsem, že budeš mít nějaké nové zajímavé informace.
Ten článek jsem četl, a ano Marčukov tam nazývá Izdělie 30 motorem, který je možné nazývat motorem generace 5+ (A to je realita, nebo také PR, kterým chce říci, že "jeho" motor je nejlepší na světě? Nevim, přikláněl bych se k tomu druhému.)
Současně také říká, že pro generace motorů jsou důležité

Разница между двигателями разных поколений проявляется, прежде всего, в их удельных параметрах. Основных параметров несколько: это удельный вес, удельная тяга и удельный расход топлива на килограмм тяги в час.

Tedy měrné parametry ... měrná hmotnost, měrný tah a měrná spotřeba paliva.
A tady je ten problém. To jsou parametry, ve kterých by na tom AL-41F1 měl být obdobně, nebo být lepší, než F119-100 a horší než F135-100.
Otázkou tedy je, proč by měly být motory F119/F135 nazývány motory 5. generace a AL-41F1 ne?
Proto mi připadá logičtější nazývat motory nové generace až ty, co mají nějakou konstrukční odlišnost ... a tou je dle mne proměnný či adaptivní cyklus.
Mimochodem i ten Marčukov v tom článku říká:

По сравнению с двигателями четвертого поколения в пятом добавилась возможность крейсерского сверхзвукового движения — для этого двигатель должен обладать изменяемой степенью двухконтурности.

Tedy: "Ve srovnání s motory 4. generace, v páté se objevila i možnost nadzvukové cestovní rychlosti - a proto musí být motor vybaven proměnným obtokovým poměrem" ... což samozřejmě nevylučuje skutečnost, že některá letadla mohou být schopna nadzvukové cestovní rychlosti i se špičkovými motory 4. generace, jako je F119 či AL-41F1.

Podle mne tedy zatím jedinými funkčními motory 5. generace jsou F120 / F136 a AL-41F / Izdělie 30, přičemž ta americká dvojice se dostala mnohem složitější než ta ruská. Připravovaný "tříproudový" adaptivní motor podle mne patří do 5. generace (5+ chcete-li).

Jinak hybridním proudovým motorem bývá standardně nazýván proudový motor s možností přechodu na funkčnost náporového (ramjet či scramjet) motoru. Tedy jakýsi další rozvoj turbonáporového J58 z SR-71.

Ale nikomu svůj přístup nevnucuji a připouštím, že se mohu mýlit (ostatně veškeré údaje o těchto motorech jsou utajované, a to co je dostupné jsou neověřené informace a spekulace. Uvidíme co na to budoucnost.

[Heder]

Dáta ktoré som uvádzal som preberal od výrobcov, žiadne wiki. A tým som aj poukázal ako ich je málo. Pri špekulácii ako verzii 232 som dodal, že nie je to uvedené výrobcom. V prípade stlačenia F119 som preto uviedol odkaz na neoficiálny zdroj. Forecast international považujem aspoň za smerodajný. Takže žiadne opakovanie, skôr ozrejmenie.

Áno, odhadujem(!), čo vôbec neznamená, že to musí byť pravda. Je to môj osobný záver, čo som kontextuálne podotkol.
Bežne uvádzaná hodnota môže byť asi ako hodnoty pri AL-41F - kecy kecy ježek v kleci. Oficiálne nie je zverejnená.

Dodatok:
Hodnota 35:1 v tvojom zdroji je označená ako predpokladaná, navyše uvedená neprimerane nízka hmotnosť F119 spolu s hodnotou ťahu AL-41F nerobí z toho dôveryhodný zdroj informácií. Skôr to pripomína projekt začiatočníka, čo zbieral informácie z internetu.
A zaujímavosť: Powerweb uvadzajúci 26,8:1 taktiež patrí pod Forecast international.

Takže tvojim štýlom vyjadrovania: To sú mi veci! Jeden zdroj a toľko nepresností!
Pochybujem, že literatúru na ktorú sa odvolávaš máš aj prečítanú.

[Heder]

1)
Diskuse se točí stále v kruhu. Je potřeba akceptovat skutečnosti, přestat si domýšlet, odhadovat a používat data, termíny, která si protiřečí.

Som veľmi rád, že to tvrdíš práve ty.
Hodnota stlačenia 28:1 motora F135 udávaná výrobcom Pratt & Whitney zborila všetko, čo si tak gerojsky natliachal a hodnovernosť tvojich relevantných zdrojov zrovnala s nulou.

Odvolával si sa na motory s vysokým stlačením, no opomenul si ich pomerne vysokú hmotnosť, ktorá ako som uviedol v prvom príspevku, je konštrukčný dôsledok tohto stlačenia. A že kto vytrháva informácie z celku aby mu pasovali...

K motoru F119 a jeho jadrovému ťahu 113kN:
Veľkostne je porovnatelný s F100, ktorý produkuje forsážnych cca 120kN, prvé verzie 105kN. Predstav si, že celá tá energia pre ťah 113kN by sa uvoľnila v spaľovacej komore o málo väčšej než v prípade F100. Aké teploty a tlaky by tam vznikali? Aké materiály by si vyžadovala konštrukcia? Aké výkonné chladenie by bolo potrebné? A to celé umocnené vycucaým stlačením 35:1.
Koľko by ten motor vážil?
Keď niekomu tvrdíš, že taví kompresory, pouvažuj či ty netavíš ten zvyšok za kompresorom.

Ak F-15 vyvinie 2,5M s forsážnymi 120kN, aký ťah bude asi potrebný pre F-22, ktorý lieta bez forsáže cca 1,6M? Pri lete 1.8M už údajne čiastočne využíva prídavné spaľovanie.
/Poznámka k ťahu: jedná sa o horúci ťah, kedy plyny majú teplotou udelenú vysokú rýchlosť - vyššiu než je požadovaná rýchlosť lietadla. U dvojprúdových motorov dochádza za turbínami k ochladeniu horúceho prúdu vzduchom z obtoku. 100kN studených plynov nevyvinie takú rýchlosť ako trebárs 80kN horúcich. Preto má F119 nízky obtokový pomer./

Ďalej metodika merania hmotnosti.
Udávať hmotnosť vrátane kapotáže by znamenalo inú hodnotu v prípade lietadla koncepcie F-15 a inú v prípade koncepcie Su-27, keďže tam je plocha na okapotovanie väčšia. Ak by motory boli zabudované 3 vedľa seba, to ten prostredný by bol udavaný ako ľahší? Keby zákazník mal požiadavku na hmotnosť motora, výrobca by mal najprv požiadavku na konštrukciu lietadla?
Buď som ja moc moc blbá alebo niekto moc moc inteligentná...

Zaujímavý je fakt, že F135 nie je konštruovaný pre supercruise a Rusi v súvislosti s takouto rýchlosťou hovoria o motore s variabilným obtokom. MiG-25 dosiahol bez forsáže 1.1M, no aj pri vyše dvoch machoch bol jeho let efektívny. Naopak v nízkych rýchlostiach a pri stúpani do svojej domovskej výšky to bol žrút.
Moja osobná domnienka: F119 bude efektívny až v nadzvukových rýchlostiach, zatiaľčo v podzvukových bude F100 účinnejší. Samozrejme sa môžem mýliť.

117
https://youtu.be/JVJny6UL6V8
Marčukov tu v druhej minúte označuje rýchlostné a manévrovacie charakteristiky 117 za nie horšie a v niektorých ohľadoch lepšie než F119. Moja ruština je však slabá a preto prosím tých čo rozumejú aby to uviedli na správnu mieru ak drístam.

[Starlight]

@ Skeptik

1)

Jsem rád, že sis konečně přečetl ten ruský článek, který byl na začátku této motorkářské diskuse. Už méně jsem rád, že si jsi pořádně nepřečetl mé příspěvky. Pak bys tu zbytečně nemluvil o tom, že sis nedověděl nové informace!

Například pořád se oháníš měrnými parametry (měrnou hmotnost motoru neboli hustotu beru jen jako tvůj další laický novotvar). Ale já jsem ve svém příspěvku na začátku už porovnal motory F119-PW-100 a AL-41F1S (Izdělije 117S). Četl jsi to. Raději zdůrazním, že jsem porovnal dva sériové motory, opakuji sériové motory, nikoliv nějaké prototypy.

2)

Přesto musím přiznat, že jsem asi skutečně použil PR údaje. Použil jsem totiž data, které publikoval sám ruský výrobce motorů řady AL-31/41. Ani nejde o to, že ruský motor používá dva různé maximální tahy s přídavným spalováním. Ten skutečně nejvyšší je pouze výjimečný režim, kterým se musí šetřit z důvodů dramatického dopadu na životnost. Přesto v mých srovnáních ho také uvádím.

Co je však veledůležité vědět, že SSSR/Rusko/Ukrajina uvádějí suché hmotnosti motoru jinak než je tomu na Západě. Už jsem na to upozorňoval, ale nikdo nereagoval, přestože je to věc známá z diskuzních fór v anglickém i ruském jazyce.

Tabulkové hmotnosti motorů v Rusku a na Ukrajině se uvádějí podle sovětské normy GOST 17106. Tu v SSSR zavedli koncem 70. letech a zlý jazykové z Ruska tvrdí, že to bylo právě proto, aby se vylepšili čísla hmotnosti motorů oproti západní konkurenci. Například suchá hmotnost motoru dle této normy neobsahuje (pro naši diskuzi to nejdůležitější) hmotnost systému vektorování tahu, prvků pro snížení RCS, prodlužovací roury a dalších prvků zejména u systémů na motoru.

Například je známo, že u motoru AI-222-25 v letounu Jak-130 je tabulková suchá hmotnost 440 kg, ale skutečná suchá hmotnost motoru, tak jak se instaluje do letounu, je 530 kg. Dalším známým příkladem je motor D-36-4A v letounu An-74TK-300. Suchá hmotnost dle GOST 17160-90, kterou udává výrobce je 1130 kg. Skutečná suchá hmotnost motoru, který se montuje do letounu, je údajně 1650 kg. Kolik je tedy skutečná hmotnost motorů jako je AL-31FP, AL-41F1S s vektorováním tahu a všemi skutečnými komponenty na motoru zatím nikdo nepublikoval. Přesto jsem pro srovnání použil tato data ruského výrobce.

Vše výše napsané ovšem znamená, že jsem právě spláchnul do internetového kanálu všechna ta rádoby přesná srovnání z nepřesných čísel.

3)

Co se týče generací motorů. Přes všechen ten balast, který jsi napsal, jsi mě neodpověděl na žádost, abys publikoval odkaz na názory nějakého experta, kteří sdílejí tvůj laický názor na generace motorů. Toho jsem se pochopitelně nedočkal.

Budu v tvé dětinské hře pokračovat – přeci jen je to jistá forma zábavy sledovat jak zdejší nejhlasitější analytik každého čísla, které například USAF zveřejní, najednou u leteckých motorů dělá, jako když nerozumíš jazyku leteckého kmene. Takže tvůj zatvrzelý postoj ke generacím motorů budu brát jako tvůj laický názor. Označím to jako tzv. Skeptikovi generace motorů. Má určité „zajímavosti“, které stojí za to vyzdvihnout:

1. Všechny dnes vyráběné a provozované motory jsou podle této kategorizace maximálně 4. generace.
2. Motory 5. generace dosud nikdo nevyrábí – všechny pokusy YF120, F136 nebo AL-41F (Izdělije 20) skončily ve skladu nebo muzeu. Některé dokonce před téměř 30 lety. Takže Rusové s Izdělije 30 budou zřejmě první, kdo do sériové výroby dá motor 5. generace někdy v příští dekádě.
3. Motory 6. generace musí být hybridní s funkcí náporového motoru. Tedy americký motor J58 z konce 50. let je motorem 6. generace už téměř 60 let! A nevypadá to, že by někdo chtěl dělat něco podobného. Znamená to, že USA mají v této oblasti náskok více než půl století?

Já můžu pokračovat tímto směrem i nadále, nebo mě překvapíš a třeba se dočkám z tvé strany seriózní diskuze.

4)

S volbou motoru J58 jako diverzí na odvedení tématu jsi mě překvapil. Opakuješ slovo hybridní, ale dnešní americká „PR“ tento pohonný systém typu turboramjet (opravdu to není v žádném režimu své činnosti čistý náporový motor/ramjet) označuje za tříproudový pohon s variabilními cyklem. Nápadně to připomíná termíny, které se používají u nové generace amerických motorů. To jsou věci! I když je to pochopitelně konstrukčně velmi odlišné. Pohonný systém v tomto případě totiž tvoří vstupní ústrojí + motor J58 + ejektor u výstupní trysky + motorová gondola.

Mimochodem maximální stupeň stlačení za kompresorem OPR motoru J58 je při letu nad 2+ machu okolo 112:1. Už se těším na názory, jak tento motor z 50. let nemůže z nějakého důvodu vůbec existovat.

[Starlight]

@Heder

Musím ocenit, že tvé taktika v podobě současného zpochybnění všech parametrů (OPR, tahu a hmotnosti) naráz u amerických motorů je zajímavá, leč k ničemu. Místo odhadů by opravdu nebylo na škodu, kdybys nahlédl do mnou odporučované literatury. Je sice pěkné, že mě obvinuješ, že jsem ji nečetl, ale v následujících odstavcích se pokusím ukázat, že se „mýlíš“.

1)

Tak se nejdříve podívám na tvé odhady maximálního tahu motoru F119. Osobně mě zaujalo, že u motoru F119 ti vadí maximální tah bez přídavného spalovaní 113+ kN a složitě tu přes aerodynamiku F-15 vs F-22 zdůvodňuješ, proč tento motor nemůže mít tento tah a proč nemůže mít OPR 35:1.

Bohužel máš v odhadu závažné chyby. Letoun F-22 je vůči letounu F-15 těžší, má celkově větší omočené plochy a větší plochu křídla. Jinými slovy už z principu bude mít větší odpor, tedy pro stejné letové výkonu bude potřebovat více tahu. Ještě horší je, že jsi zcela vynechal to, že letoun je navržen, aby měl mnohem větší obratnost včetně nadzvukové oblasti. Americký koncept supercruise není jen o přímočarém letu, ale o schopnosti vést manévrový boj v nadzvukové oblasti mnohem lépe než předchozí generace stíhacích letounů
¨
Příklad: vylepšená F-15 sice s motory F100-PW-129 dokázala letět v čisté konfiguraci nadzvukově bez přídavného spalování už na počátku 90. let v čisté konfiguraci. Ale původní F-15 dokázala provádět obraty s ustáleným násobkem přetížení +5,0 G jen do podzvukové rychlosti cca 0,9 Mach a výšky 30 tisíc stop. Na více už v letounu nebyl dostupný tah. F-22 je ale jiný brus - obraty s ustáleným násobkem +5,0 g dokáže točit do rychlosti cca 2 Machů a výšky 60 tisíc stop. Máš představu, co toto manévrování dělá s odporem letounu a tedy požadavky na instalovaný tah motorů?

Proč asi Rusům nestačí pro Su-57 stávající motor AL-41F1 s tahem 86,3 / 147 kN, když s nimi velký Su-35BM podobně jako F-15 s F100-PW-229 zvládne nadzvukový let bez přídavného spalování? A raději se vydali cestou zpožděného vývoje motoru Izdělije 30 (motor rozběhli na stendu až 6 let po vzletu prvního prototypu letounu), kterým veřejně zdůvodňují dlouhatánský odklad skutečného zavedení letounu Su-57 do řadové služby.

2)

Jsme rád, že pozorně čteš Wikipedii a našel jsi odkaz na archiv se starým prospekt výrobce PW k motoru F135, z roku 2012, který už tento výrobce dávno stáhnul ze svých stránek. To proto, že tyto Pentagonem záměrně ponížené hodnoty už nemělo dále smysl prezentovat. Ten leták je totiž plný chyb.

Nejdříve mě zaujalo, že abys dokázal, že motor F119-PW-100 nemá OPR okolo 35:1 a tah bez přídavného spalování 113 kN, tak jako argument použiješ stará data k odvozenému motoru F135. V letáku sice OPR 28:1, ale tah tohoto motoru (F135-PW-100) bez přídavného spalování je dokonce 128,1 kN (respektive 28 000 lbs). Tedy naprosto fantastické technické parametry, ještě lepší než u F119. A nijak ti to vůbec nevadí.

Stejně jako ti nevadí, že přepočet tahu z lbs na metrické kN je v letáku špatně.

3)

Ještě zajímavější jsou další údaje, které tento leták uvádí u verze F135 STVOL (F119-PW-600). Podle letáku má tento motor v klasickém letu má OPR 28:1, ale ve zdvihovém režimu dokonce OPR 29:1. Jak to u PW dokázali, když se v tomto režimu připne k dmychadlu hřídel náhonu zdvihového dmychadla, která přenáší mechanický výkon přes 20 000 kW?

To je nějaký nový fyzikální princip, že turbína pohánějící dmychadlo někde sebere extra výkon? A to takový, že k této zdvihové zátěži navíc roztočí kompresor s ještě vyšším výkonem než v klasickém letu a navýší OPR z 28:1 na 29:1? Nebo je pravděpodobnější, že zdvihové dmychadlo odebere dostupný výkon na hřídeli dmychadla a OPR v této konfiguraci pohonu klesne? Například v mnou doporučované literatuře uváděných z OPR 34:1 (-600) v normálním letu na OPR 29:1 při práci zdvihové dmychadla.

4)

Doporučovaná literatura uvádí další zajímavosti. Například genezi motoru PW F100. Od počáteční verze F100-PW-100 z počátku 70. let po poslední verzi F100-PW-132 (dříve označovanou jako -229A) z počátku tohoto tisíciletí. Verze -232 už použila technologie 90. let včetně některých technologií z motoru F119-PW-100.

Při zachování vnějších rozměrů a mírného nárůstu hmotnosti se tahy bez/s přídavným spalováním motoru F100 vylepšily z 65 / 100,5kN (-100, OPR 24,5, obtokový poměr 0,6) na tahy až 98 / 144,85 kN (-232, OPR 35:1, obtokový poměr 0,36). To je nárůst tahu o 50% / 44% v motoru o stejných rozměrech. Přesto se očividně nerozpadnul a vyšší teploty a tlaky zvládnul.

Tedy nejen motor F119-PW-100, ale i motor F100-PW-132 má tu „drzost“, že může existovat s OPR 35:1. To je další motor, k těm existujícím motorům s vysokým OPR, které jsem tu už uváděl. A jak to, že motor F119-PW-100 má při parametrech (OPR 35:1, obtokový poměr 0,3) dokonce ještě vyšší tah 113 / 168 kN než F100-PW-232?

Například proto, že konstruktéři šikovně využili toho, že při menším počtu stupňů jsou sekce s rotačními částmi kratší a proto motoru zvětšili průřez při zachování hmotnosti. To znamená, že motor F119 může nasávat více vzduchu a mít vyšší tah. Z tvých příspěvků jsem pochopil, že o této skutečnosti jsi dosud neměl tušení. Inu není nad dobré zdroje.

[Heder]

F-15 a F-22 som porovnával len pre obraznosť. Nedával som ich na jednú úroveň. Že je Raptor ťažší a s väčším odporom, to viem. Nemal som potrebu to rozpisovať, pre priblíženie mojej úvahy to stačilo.

Su-57 má motory 117, nie 117S. O hodnote ťahu 117 sa vie akurát, že je o pár ton vyšší než 117S. /Či aj to si vyštudoval z tých tvojich zdrojov?/
A keď ho Marčukov zrovnal s F119, pochybujem žeby na suchom ťahu mal cez 100kN. Že nie sú Rusi s ním spokojní súvisí zrejme s absenciou variabilného obtoku. Totiž bez neho sa motor len optimalizuje.

Údaj stlačenia F135 je uverejnený teraz na stránkach P&W. Ten motor je tiež väčší než F119. Nechápem prečo zrovnávaš ich ťahy. Ale mne vyčítaš porovnanie F-15 a F-22.
Údaje ťahu F135 som neuvádzal, pretože nie sú od výrobcu dostupné.

O F100 232 som sa zmieňoval v prvom príspevku. Taktiež som tam pridal i jeho pravdepodobnú hmotnosť.

Toľko v krátkosti ku tvojim dobrým zdrojom

Dodatok ku ťahu
Pri takýchto motoroch tiež záleží koľko ťahu vytvoria horúce plyny jadra a pri akej rýchlosti a súvisiacej teplote v pomere ku ťahu vzduchu z obtoku. Preto nie je relevantné porovnávať supercruise F119 s konvenčnejším F135 zjavne optimalizovaným pre efektívnosť v podzvukovom režime.

[arten]

když s nimi velký Su-35BM

Tu máš asi chybu, SU-35BM neexistuje (A MiG-31BM používa Solovjov D-30F-6)

Dve otázky k tejto vašej diskusii:
- Je F136 technologický lepší ako F135, ako sa tu uvádzalo?
- V čom je F135/F136 "optimalizovaným pre efektívnosť v podzvukovom režime" (Heder)? Nie je to vhodný motor/y aj pre výkonné stíhačky?

[Heder]

Samozrejme, že je. Uviedol som to však v porovnaní s F119, ktorý má nízky obtokový pomer, tým pádom jeho prevádzka v relatívne nízkych rýchlostiach nie je tak ekonomická. F135 dosahuje vyššie nadzvukové rýchlosti až s použitím forsáže.

http://www.leteckemotory.cz/teorie/teorie-01.php

F = Q * (vvýstup - vvstup)

F [N] ... výsledný tah
Q [kg/s]... průtočné množství vzduchu za jednotku času
vvýstup [m/s] .... rychlost výstupních plynů
vvstup [m/s]... rychlost vstupních plynů

Ak nepotrebuješ vysoké rýchlosti, je účinnejšie zabezpečiť ťah väčším prietokom vzduchu než vyššiou rýchlosťou úsťových plynov. U veľkých motorov dopravných lietadiel sa práve preto zväčšujú priemery dúchadiel a tým klesá ich špecifická spotreba paliva.
Navyše ich jadro slúži hlavne pre vytvorenie mechanickej energie, zatiaľčo jadro supercruise F119 pre vytvorenie horúceho ťahu. I preto si nemyslím, žeby ten motor "plytval" energiou pre tak vysoké stlačenie keď potrebuje vysokú rýchlosť horúceho prúdu.

Zabezpečiť vysokú účinnosť a zároveň výkonnosť pre efektívne nadzvukové lety by mal variabilný obtokový pomer.

[Starlight]

@Arten

Díky za opravu ohledně Su-35S. Já si jen zkombinoval Su-35S a jeho neoficiální označení T-10BM a vzniklo mi nedopatřením Su-35BM.

@Heder

Seznam doporučené literatury jsem se dával, aby si zájemci mohli také začat studovat dostupná fakta. Nikoliv proto, aby sis z nich udělal nosné téma tvých utahovačných komentářů. Pokud tě nezajímají, tak to řekni rovnou.

Ne, v mém posledním příspěvku mám motor AL-41F1 pro Su-57 správně, včetně hodnot tahu těchto prototypových jednotek (četl jsi to?). To co v té větě je špatně kromě označení Su-35BM je, tento motor má sériový Su-35S. Což je chyba – Su-35S má samozřejmě sériový Al-41F1S s nižším maximálním tahem s přídavným spalováním, ale vyšší životností. Tah bez přídavného spalování mají tyto motory shodný. Četl jsi skutečně vše, co jsem napsal k motorům AL-41F1( izd. 117) a AL-41F1S (Izd. 117S)?

Když už tu uvádíš odkazy na tah jako výsledek změnu hybnosti vzduchu, tak se zkus zamyslet proč má proudový motor vlastně spalovací komoru, co v ní tvoří spalovací směs, jak lze směs měnit a jaký výsledek to bude mít na teplotu a tedy energii, kterou výstupní plyny získají.

Já ti samozřejmě nechci bránit ve srovnání motorů F119 a F135 ve vláken o Su-57. Jenom prostě tvrdá data jsou, že motor F135 převzal maximum podoby svého jádra z motoru F119 a ještě přidaly pár dalších technologických inovací, které byly dostupné v tomto tisíciletí. Takže jádro je dokonce lepší než mají motory F119. Tolik k zamyšlení, jak moc se mohou lišit parametry OPR (tj. za vysokotlakým kompresorem v jádru) motorů F119 a F135.

Tahy motorů řady F135 výrobce na svých stránkách samozřejmě uvádí. Také je asi dobré říci, že tvoje tvrzení, že motor F135 je nadzvukový jen s přídavným spalováním za naprostý nesmysl. To není vlastnost motoru, ale letounu s tímto motorem nebo motory. Navíc netuším, o jakém letounu mluvíš - dle předtavitelů USAF dokáže letoun F-35A s jedním motorem F135-PW-100 letět bez přídavného spalování rychlostí 1,2 Machu, ale jako supercruise to neoznačují. Na to mají jiného dravce se dvěma motory F119.

[kenavf]

...Navíc netuším, o jakém letounu mluvíš - dle předtavitelů USAF dokáže letoun F-35A s jedním motorem F135-PW-100 letět bez přídavného spalování rychlostí 1,2 Machu, ale jako supercruise to neoznačují. ...

Asi preto že tú rýchlosť nemôže držať trvale ale môže tak letieť len 150míl. A vieme že supercruise za určitých podmienok dokázali aj staršie lietadlá ale kvôli tým "obmedzeniam" sa s tým pojmom veľmi neargumentuje.(mám dojem že bol problém s udržaním ustálenej teploty v nejakej časti motoru, teplota tam po dobu tých 150 míl postupne stúpala, až by hrozilo prekročenie limitnej hranice)
Ak by tá supercruise u F-35 mala "využiteľný význam" tak by ten pojem určite používali, už len z marketingového dôvodu voči potenciálnym zákazníkom.

[arten]

Ako tú supercruise dosahuje? Bez prídavného spaľovania (potom nechápem prečo je to to časovo/priestorovo obmedzené)? Aebo to "vypečie na príd. spaľovanie a potom prepne do normálneho režimu?