Vývoj japonských proudových motorů
Napsal: 23/12/2005, 23:35
Vývoj proudových motorů v Japonsku
I.fáze - Zájem
V čele japonského vývoje proudových motorů byl již od roku 1920 tehdy ještě poručík Hanajima (později dosáhl hodnosti viceadmirála). Pracoval v Yokosuce v Námořním leteckém arsenálu jako vedoucí oddělení vývoje motorů. Jeho ideou bylo postavit proudové motory na základě kompresorů francouzské firmy Ratier. Celý projekt, dá-li se to tak nazvat, nevzbudil vůbec žádný zájem a tak byl zcela opuštěn.I.fáze - Zájem
II.fáze – První pokusy
Patenty Itala Campiniho a Angličana Whittleho to byla druhá fáze japonského výzkumu. Výsledkem bylo vyzkoušení několika typů proudových a raketových motorů a zase nezájem velení. Včele výzkumu byl stále Hanajima, který spolupracoval Tokijskou univerzitou, tato fáze byla v na začátku třicátých lep minulého století.III.fáze – První typy
Rok 1938 byl rokem zvýšeného zájmu o nový pohon, do čela výzkumu se postavil kapitán Tanegashima, který byl vedoucím zkušebny motorů. Blízký spolupracovník profesor Numachi byl uznávaným odborníkem na teorii konstrukce axiálních kompresorů. Oba společně začali vyvíjet turbovrtulový motor a v praxi za pomoci továren Ishikawajima a Ebara proběhlo několik zkoušek proudových motorů, kde byl ověřován tvar spalovacích komor, lopatek turbín, ale byly zkoušeny také například motokompresorové jednotky, podobných italským pokusným motorům jaké zkoušel Camping. V roce 1940 došel kapitán Tanegashima k optimálnímu řešení axiální kompresor na společné hřídeli s axiální turbínou. První proudový motor postavila továrna Ebara, označen byl TR-10, jeho výkon a účinnost byly velmi malé, ale byl první a vlastní konstrukce, psal se rok 1943. Tvořil jej jednostupňový kompresor a jednostupňová turbína. Souběžně s vývojem proudového motoru pokračoval vývoj motokompresorového motoru Tsu-11. Motor se zde skládal z axiálního kompresoru, který byl poháněn přes reduktor řadovým motorem Hitachi, stlačený vzduch prošel difuzérem, za kterým expandoval a tím vznikl tah motoru. Pokud bylo do stlačeného vzduch vstříknuto palivo expanze plynů byla znásobena a tah se zvýšil. IV. fáze – Další vývoj
Pokud se budu zajímat konstrukcí čistého proudového motoru, tak motor TR-10 byl vzat jako základ pro další japonský vývoj, nejdříve bylo změněno označení na Ne-10 (Ne Nesho Rocketto něco jako spalovací raketa), dalším krokem tentokrát konstrukčním byla změna kompresorové části. Zcela v předu byl čtyřstupňový axiální kompresor a za ním jednostupňový radiální, turbínové kolo bylo jednostupňové. Tento motor byl označena jako Ne-12 a později byl odlehčen a označení bylo Ne-12B. Tento motor, tedy motory měly pohánět Kikku. Bylo vyrobeno asi 40 ks těchto motorů.V. fáze – Německá pomoc
V lednu 1943 byla podepsána německo-japonská hospodářská dohoda, která ve svém důsledku měla velký vliv na konstrukci japonských proudových motorů. Němci předvedli japonským diplomatům letouny Me-262A-1a a Me-163B-1a. Do Německa se přijel zaškolit námořní konstruktér Elichi Iwaya, který do Singapuru přivezl vzorové motory BMW-003A, kompletní výkresovou dokumentaci a podklady pro výrobu, motory a podstatná část dokumentace byla ztracena při potopení ponorky na cestě Singapur – japonsko, ale i to málo co bylo zachráněno, přesvědčilo Japonce, že německá konstrukce je výkonnější než domácí Ne-12B. Proto bylo přikročeno k „licenční stavbě“ bez podkladů. Ve třech továrnách se rozjel japonský vývoj, který měl za volnou předlohu německý motor BMW-003A. V továrně Ishikawajima to byl motor Ne-130, Nakajima Ne-230 a Mitsubishi Ne-330. VI. fáze – Výsledky
Na přelomu let 1944-45 začaly přicházet první výsledky a zajímavé byly například z Námořního leteckého arsenálu v Yokosuce. Základem byla opět ve zlomcích zachovaná dokumentace motoru BMW-003, ale japonská konstrukce byla menší a lehčí, počet plamenců byl také zmenšen z původních 16 na 12. a v březnu 1945 se první motor Ne-20, takové bylo jeho označení, rozeběhl. Do poloviny června byl motor odlaďován, měnilo se zakřivení lopatek kompresoru, zadírání ložiska turbíny, životnost prototypu byla pouhé 2 hodiny chodu, po snížení počtu lopatek a zesílení jejich uložení sice mírně poklesl výkon, ale životnost se prodloužila až na pět hodin. Pro nové motory bylo plánováno upravit několik již vyráběných letadel, např. B6N, G8N nebo J2M, ale již k tomu nedošlo, Japonsko kapitulovalo.
Yamato a Reisen te nebudou mit radi (mne uz nemaj) 8)
