Heinkel He 162 Spatz
Napsal: 26/12/2005, 11:29
Bída Luftwaffe aneb He 162 Spatz
Rok 1944. S Německem to jde z kopce. Na všech frontách se ustupuje, ztráty narůstají, ve Francii se blíží invaze, nebe nad Říší je ovládáno všedrtícími svazy Spojeneckých bombardérů, doprovázených stíhači. Hlavní vedoucí NSFK (Nazionalsozialistische Fliegerkorps, byly to vlastně aerokluby), generaloberst Alfred Keller, má však šílenou ideu, jak toto zvrátit. Tisíce 16-18 letých mladíků má být urychleně vycvičeno pro levné, lehce ovladatelné a přitom vysoce výkonné stíhací stroje - Volksjägery. Ty pak vyčistí nebe nad Německem a umožní nerušenou výrobu zbraní pro jiné mladíky, kteří v rámci Volkssturmu dovedou Říši ke konečnému vítězství!
Pro tuto absurdní myšlenku byl získán Albert Speer (ministr zbrojního průmyslu) a Otto Saur (funkcionář NSDAP ve štábu stíhacího letectva). RLM (Reichsluftfahrtministeriu čili říšské ministerstvo letectví) vydalo 8.9.1944 předběžné požadavky na letoun: měl být co nejjednodušší, z nedeficitních materiálů (dřevo), vzletová hmotnost neměla převýšit 2000 kg, pohon měl obstarávat proudový motor BMW 003. Rychlost měla být nejméně 750 km/h, doba letu alespoň 30 minut. Výzbroj měl tvořit jeden či dva kanony MK 108. A co je nejdůležitější: sériová výroba měla být připravena na začátek ledna 1945!
Návrhy měly být hotovy do 20.9. Řada firem obdržela 10.9. specifikace, byly to Arado, Blohm und Voss, Focke-Wulf, Fieseler, Heinkel, Junkers, Messerschmitt a Siebel. Některé odstoupili, takže zůstaly Ar, BV, FW, He a Ju.
PODIVNÝ VÝBĚR
Již 15.9. byla uspořádána konference specialistů RLM k vyhodnocení návrhů. Projekt Ar 580 byl zavržen pro přílišnou složitost. Z téhož důvodu propadl Focke-Wulfův "Volksflugzeug". Junkersovy EF 123 a EF 124 byly zase až příliš primitivní s nevhodně pod trupem umístěným motorem. Do dalšího výběru tedy postoupil BV a He.
Projekt BV P 211 existoval ve dvou provedeních. Starší s přímým křídlem v hornoplošném uspořádání byl o několik dní později přepracovan na šípovitý dolnoplošník. Podle výpočtů měl v tomto provedení dosahovat rychlosti 865 km/h v 8000 m a 765 km/h u země. To byly velmi atraktivní údaje a BV byl horkým favoritem. Heinkelův protikandidát, označený P 1073 navazoval na stejně označený projekt dvoumotorového stíhače, navržený v létě 1944. Jednalo se o jeho zmenšení, zjednomotorování a zjednodušení.
Oba projekty měly své zastánce a odpůrce. U BV bylo argumentováno předpokládanými vyššími výkony, přičemž bylo kritizováno umístění motoru u Heinkela na trupu za kabinou, které radikálně omezovalo výhled dozadu. Zastánci Heinkela tvrdili, že u natolik rychlého stroje nebude třeba koukat dozadu, že jejich stroj je technologicky vhodnější a firma že má velké zkušenosti s proudovou technikou (He 178, He 280). Došlo k prudkým sporům, dokonce hádkám. Nakonec bylo rozhodnutí odloženo, až jak se vyjádří nejvyšší...Hermann Göring.
23.9. došlo k tomuto rozhodnutí ve východním Prusku v Hitlerově rastenbergském stanu. Zatímco zástupci BV dodali kvalitně zpracované výkresy a výpočty, Heinkel, protřelý obchodník, se prezentoval hlavně fotografiemi makety stroje (postaveném v měřítku 1:1), který sám začal nazývat he 500. A Göring se chytil. Výpočty jej nezajímaly, maketa rozhodla. Podle vzpomínek s fotografií začal rozčileně pobíhat kolem stolu, halekaje: "Tisíce! Spousta tisíců! A nepřítele zaženeme za hranice Říše!" A bylo hotovo! 30.9. další konference v Berlíně tedy vyhlásila He 500 za vítěze, přičemž byla zároveň dána objednávka na 1000 letounů měsíčně od ledna 1945! To bylo samosebou absurdní, když si uvědomíme, že ještě nejen že nebylo započteno se stavbou prototypu, ale ani zdaleka nebyly hotovy ani výpočty, měření či výrobní dokumenty! Heinkelovi se však splnil sen o výrobě stíhačky, který byl do té doby mařen Messerschmittem a byl rozhodnut pro jeho naplnění udělat vše, co je možné.
HEKTICKÝ VÝVOJ
Konstruktéři, vedení Siegfriedem Güntherem a Karlem Schwärzlerem, jeli naplno. Měli pouze tři měsíce na to, aby se dostali od naplánování letounu k sériové výrobě! Výkresy byly hotovy do konce října, ledakterá část a výrobní přípravky již byla ve výrobě. V té době došlo k přeznačení z reklamního He 500 na He 162 Spatz.
Prototyp He 162 V1 byl v Schwechatu dokončen koncem listopadu. 6.12. byl poprvé zalétán, vcelku bez problémů. 10.12. však došlo ke katastrofě, když špatně vyrobená náběžná část na pravé polovině křídla povolila, odtrhla se a zapříčinila vibrace, utržení křidélka, to poškodilo pravou SOP a následoval pád. A jako na potvoru to bylo zrovna, když byl letoun předváděn papalášům z NSDAP, RLM a Luftwaffe!
Katastrofa sice značně pošramotila pověst stroje a nadšení z bleskurychlého vývoje značně ochladlo. Studiem katastrofy byly odhaleny mimo zmíněné špatné výroby také aerodynamické nedostatky křídla. Ty se projevily úpravami na dalších prototypech. V2 byl postaven ve vzoru V1, poté došlo k úpravám křídla a letoun byl použit ke zkouškám s kanony MK 108. Později byl jako nelétající vzorek používán k ověřování detailů a úprav technologií výroby.
Prototyp V3 a později také V4 dostaly takzvané "lippischovy uši", což byly koncové oblouky křídla skloněné dolu (+ změna profilu konce křídla). Došlo také k zesílení celého křídla a později ještě k zakřivení odtokové hrany v přechodu křídlo-trup a zvětšení křidélek. Toto provedení křídla se stalo standartem pro sériovou výrobu. U těchto a dalších prototypů došlo také k změně označení z V na M (místo Versuchmuster jen Muster), což bylo vyloženě propagandistické označení.
Následovalo deset předsériových strojů A-0, použitých pro další zkoušky jako prototypy. K nim přibyly ještě další, stažené ze sériové výroby. Stroj M5 nebyl plně vybaven, sloužil k pevnostním zkouškám. M6 byl definitivním vzorkem provedení He 162 A-1, což byla verse vyzbrojená dvěma kanony MK 108. M7 byl prototypem verse A-2, vyzbrojené dvěma kanony MK 151/20. Sloužil také ke zkouškám brzdicího padáku. M8 byl definitivním vzorkem verse A-2.
M9, 10, 16 a 17 měly být přestavěny na dvoumístné, což se však již nepodařilo dokončit. M11 A M12 (ještě bez "lippischových uší", ale se zpevněným křídlem) měly být poháněny motory Jumo 004 D a představovat prototypy verse A-8. M13 byl z důvodů pověr vynechán. M14 a 15 měly být poháněny motorem HeS 011. Ani jedno přemotorování samozřejmě nebylo uskutečněno. Další prototypy sloužili pro ověřování různých aerodynamických úprav, motorové instalace a podobně.
Jako obvykle se ovšem vyrojilo neuvěřitelné množství dalších projektů s různými motory, upravenými křídly, ocasními plochami, výzbrojí atd.atd.
SÉRIOVÁ VÝROBA
Pro sériovou výrobu byly vybrány tyto závody: Heinkel-Nord v Rostocku, Heinkel-Süd (podzemní továrna v Hinterbrühlu), Junkers v Bernburgu (respektive jeho malé pobočky v jeho okolí) a obří podzemní továrna Mittelwerkw v Nordhausenu. Jak postupovala fronta, tak docházelo k dalším přesunům výroby a jejímu rozptylování.
Samozřejmě se ukázalo, že termín zahájení sériové výroby od začátku ledna 1945 je nesmysl, přes všechno úsilí začala výroba až v březnu, konkrétně první sériový stroj byl vyroben v Bernburgu 23.3. Ostatně i to lze v podmínkách konce války považovat za obrovský úspěch! Výroba naběhla ve versích A-1 a A-2, které se lišily pouze výzbrojí. A-1 však vznikla jen v nepatrném množství, jelikož kanon MK 108 byl nedostatkový a přednostně dodávaný pro Me 262. Naprostá většina strojů byla stavěna jako A-2.
S výrobou byly problémy, především s dřevěnými díly. Dřevěné bylo křídlo, SOP, dvířka podvozku, příď trupu, klapky, křidélka a další. Tyto části měly být v rámci programu "Salamander" dodávány malými firmami: výrobci nábytku, beden a podobně. Problémy byly jak s dodávkami kvalitního materiálu, tak, a to především, s kvalitou výroby. Tyto malé firmy měly problémy s dodržováním norm (spojování pomocí dvousložkového lepidla, přesné míry, špatná kvalita používaného materiálu)...dodané díly často nebyly použitelné pro mizernou kvalitu, často na sebe ani nepasovaly!
KRÁTKÁ SLUŽBA
První jednotkou mělo být Erprobungskommando 162 na základně v Rechlinu-Roggenthinu. V dubnu bylo přesunuto do Mnichova. Tato jednotka byla složená z kvalitních pilotů a měla se stát jádrem 1./JG 80...to však bylo úplně mimo myšlenku Volksjägeru a proto byl tento plán zrušen.
Výcvik mladičkých pilotů začal v NSFK v Trebbinu na větroních SG 38, Habicht a také jednom He 162 S, což byla bezmotorová varianta, vyrobená v nejméně jednom kusu (podle některých pramenů až pěti). Vše dosti trvalo a když byly pak výsledky výcviku ověřovány lety na Ar 96, ukázalo se, že takto narychlo vycvičení piloti nejsou schopni bojového nasazení v He 162. Bylo nutno výcvik prodloužit, přidat lety na cvičných letounech včetně Bf 109 G-12 a do budoucnosti na dvoumístných He 162...jenže tím celý nápad na velmi rychlé získání ohromného množství pilotů jaksi selhal! Přinejmenším zpočátku bylo pro nasazení He 162 použít zkušené piloty.
K přezbrojení na He 162 byla vybrána JG 1. K výcviku I./JG 1došlo, avšak poté se čekalo na letouny, ty začali přicházet až začátkem dubna! V Německu již téměř nic nefungovalo a tak podle toho vypadaly i tyto dodávky. Přesto však jednotka od 16.4. vykonávala lety a 20.4. byla prohlášena za bojeschopnou.
Úspěchy byly prakticky nulové. Stav jednotky nebyl nikdy naplněn, letounů přicházelo málo, mimoto nemalá část byla v natolik špatné kvalitě, že byly neletuschopné! Nejznámější akcí byl údajný sestřel britské stíhačky Rudolfem Schmittem z 1./JG 1, který si však zároveň nárokuje i Flak, takže není jistý. Tento pilot byl zároveň jedním z prvních pilotů na světě, kteří využili služeb vystřelovací sedačky (u bojové jednotky úplně první), stalo se to 20.4. po selhání (pravděpodobně) motoru.
5.5 byl dán rozkaz k zastavení všech akcí a zničení letounů, ten však byl z nepochopitelných důvodů téhož dne zrušen...a proto byly druhý den po obsazení letiště Brity nalezeny v pořádku.
Oficiálně bylo Luftwaffe dodáno 116 strojů. Ve skutečnosti bylo plně dokončeno cca 120-140 strojů. Dalších cca 100 bylo blízko dokončení, čekaly na montáž posledních detailů. Dalších asi 800 draků bylo ve stádiu pokročilé kompletace. Ale to je také vše, co bylo z původně plánovaných mnohatisícových sérií. Už 7.4. totiž Hitler nařídil zastavit jeho výrobu (ta pak vlastně jen dojížděla!) a vše vrhnout na výrobu Me 262 a Ar 234.
Celá historie tohoto letounu ukazuje, jakých absurdních nápadů se německé vedení chytalo v marné snaze změnit výsledek války, jak nesmyslně a nekompetentně bylo v Luftwaffe rozhodováno a jak bláznivě se až do konce války plýtvalo prostředky na nesmysly...
TECHNICKÉ ÚDAJE
ROZMĚRY
Rozpětí: 7,24 m
Délka: 9,27 m
Výška: 2,6 m
Nosná plocha11,6 m2:
HMOTNOST
Prázdná: 1663 kg
Vzletová: 2466 kg
VÝKONY
Max. rychlost: 838 km/h (v 6000 m) (pokud byl ovšem dobrý stav motoru)
Dostup: 12000 m
Dolet: 620 km
)...v podstatě byl i mnou nijak vyvyšovaný Bf 109 v posledních versích (G-10, K-4) v mnoha ohledech lepší, často dokonce i rychlejší!
