Fiat G.50 Freccia
Napsal: 4/1/2006, 00:08
FIAT G.50
Italské ministerstvo letectví v dubnu roku 1935 vypsalo technické specifikace v nichž požadovalo samonosný celokovový jednoplošník,který měl být poháněn čtrnáctiválcovým motorem Fiat A.74 RC-38 o výkonu 870 / 960 koní. Italové se rozhodli pro razantní modernizaci - pro přechod k jednoplošníkům.
Na tyto specifikace reagovalo celkem sedm firem. Mezi těmito firmami byla i firma Fiat. Její konstruktér Ing. Giuseppe Gabrieli se snažil reagovat pružně na neustále se měnící požadavky ministerstva letectví, to dosti zásadním způsobem měnilo i určení letadla. Nejdříve to měl být lehce vyzbrojený přepadový stíhač a potom zase stíhací bombardér. Konečná podoba nového Fiatu G.50 byl univerzální typ se dvěma kulomety Breda-SAFAT 12,7 mm se 150 náboji na hlaveň.
Dva první prototypy (MM334 a MM335) byly dokončeny v roce 1937 a zalétány továrním zkušebním pilotem, který na letounech shledal jen několik málo nepodstatných závad, ty byly rychle odstraněny, a letadla byla přepravena do přejímacího centra v Guidonii a přibližně v této době byla podepsána objednávka na 45 dalších letadel. Při porovnávacích testech nakonec zvítězil konkurenční typ Macchi MC.200 Saetta, tento letoun byl obratnější a mírně výkonnější a proto byl objednán i ve větším množství - 99 letadel. Mezitím byl Fiat G.50 představen veřejnosti, byl vystavován na aerosalonu v Miláně v říjnu 1937.
Fiat G.50 byl přijat pod jménem Freccia a před italským letectvem stál úkol ověřit Frecciu co nejdříve v boji. Ve Španělsku se chýlila ke konci občanská válka a to byla příležitost, tak v únoru roku 1939 bylo dvanáct letadel odesláno do španělské Paragony a odtud na letiště Reus. Do bojů již nestačily zasáhnout a tak provedly pouze hlídkové lety nad Madridem. Hodnocení bylo příznivé, kritizováno bylo několik věcí, jako překryt kabiny, který zkresloval výhled, systém otevírání překrytu nebyl spolehlivý a další výtky se týkaly příliš masivního vstupu vzduchu ke karburátoru, ten při nouzovém přistání téměř vždy zničil motor. Továrna Fiat závady odstraňovala, na překryt byl použit jiný materiál, změnilo se ovládání zatahování podvozku a odlitek lapače vzduchu byl nahrazen plechovým.
První italská jednotka vyzbrojená Fiaty G.50 byla na jaře 1939 22.Gruppo 52.Stormo. Objednávka byla rozšířena o další letadla nejprve to bylo na dalších 36 a rychle na to ještě 30 letadel. Z těchto objednávek bylo 25 letadel G.50 dodáno do Finska (říjen 1939) a měsíc později ještě dalších 10. Freccie si ve Finsku nevedly špatně - v "zimní válce" se SSSR byl poměr ztrát 11:2 ve prospěch Finů, v bojích od června 1941 v pokračovací válce do června 1944 byl poměr vítězství ku ztrátám vynikající 88:4!
Při vstupu Itálie do války (10.6.1940) mělo letectvo ve stavu 118 Fiatů G.50. Všechny letuschopné stroje se zúčastnily akcí, na kterých se italské letectvo podílelo a tak vyjmenuji alespoň doprovody bombardovacích SM.79 při jejich náletech na Korsiku a na jih Francie, útočily z Belgie na Velkou Británii (10/1940 až 01/1941) a byly také zapojeny do akcí, při nichž se Italové snažili obsadit Řecko z Albánie v říjnu 1940. Těžištěm činnosti G.50 byla ovšem Libye, zde bylo využito univerzálnosti a G.50 byly upraveny pro nesení pum. Freccie zde trpěly poměrně velkými ztrátami, které vedly až rozpuštění jednotek. V březnu 1943 368. Squadriglia se zúčastnila bojů proti Američanům vyloděným v Africe.
V době spojeneckého útoku na Sicílii již Freccia nestačila svými výkony a svou výzbrojí na spojenecké stíhačky. V Itálii bylo soustředěno 67 G.50, ty bojovaly nad Sicílií, ale jejich ztráty byly vysoké a v době příměří v září 1943 zůstalo jen 48 strojů v oblasti, kterou Spojenci obsadili, potom tyto letouny tvořily výzbroj italského spojeneckého letectva. Mussoliniho Socialistická italská republika na severu disponovala devíti letouny a jedním dvoumístným. Ještě v roce 1942 převzalo ustašovské Chorvatsko devět G.50 a desátý G.50bis/B.
Fiat G.50B a Fiat G.50 bis
Na Fiatu G.50 probíhal vývoj a tak byl dne 30.4.1940 zalétán první dvoumístný cvičný G.50B se zakrytou kabinou pro žáka a kabina pro instruktora byla otevřená. V září roku 1940, začaly zkoušky Fiatu G.50bis, ten se odlišoval novou širší SOP, ta byly zpětně montována i na starší stroje. Tento typ měl větší palivové nádrže a pancéřovanou sedačku pilota.
Fiat G.50Ter
Tak jak Freccia začala ztrácet dech, tak se Regia Aeronautica a také firma Fiat, snažily održet jeho výkon na výši, protože se jednalo o letoun, který byl u pilotů ve velké oblibě G.50 byly totiž mimořádně odolné v boji a snesly velmi vážná poškození. Počátkem roku 1941 se firma Fiat snažila zvýšit výkony G.50 montáží výkonnějšího motoru Fiat A-76 RC-40, tento motor měl výkon 1000 koní. To byla verze G-50Ter zalétaná 17 července 1941. Rychlost stoupla na 530 km/hod., ale to již nemohlo stačit, navíc firma Fiat sama už od dalšího vývoje motoru A-76 upustila..
Fiat G.50V
Tato verze představovala mnohem radikálnější řešení, které spočívalo v montáži německého řadového motoru DB 601 do draku G-50. Dva prototypy G.50V byly zkoušené od 25. srpna 1941 se střídavým zdarem. Celý tento experiment s G.50V to byl počátek cesty k vynikajícímu novému typu G.55.
Fiat G.50bis/A - Assalto
V průběhu bojů v severní Africe byly na Frecie montovány pumové závěsy a tak se na tomto bojišti osvědčily i jako stíhací bombardéry. To byla idea která vedla k verzi bitevního letounu v plnohodnotném provedení, písmeno potom A značilo Assalto (it. Útočný, bitevní). Nejdříve bylo nutno zvýšit palebnou sílu o další dva kulomety Breda-SAFAT 12,7 mm nyní se 300 náboji na hlaveň. Do trupu se další zbraně již nevešly, proto bylo nutno vložit mezi centroplán a vnější část křídla obdélníkový díl křídla s jedním kulometem, náboji a pumovým závěsem, který umožnil nést pumy o hmotnosti po 150 kg. Zároveň byl tak vyřešen problém, jak zvětšit nosnou plochu, tak byl vykompenzován nárůst hmotnosti. Úpravy byly provedeny na sériovém stroji MM8595. Letové zkoušky začaly 3. října 1942.
Fiat G.50BisT
Tato verze zůstala pouze jako projekt a její stavba nebyla realizována, Freccia se měla stát střemhlavým bombardérem (T jako Tuffo = it. Střemhlavý). Měla být pro tento účel podvěšena jednou pumou o hmotnosti 250 kg pod trupem a dvěma stokilogramovými pod křídly.
Fiat G.50Bis/AN
Itálie měla mít ve své výzbroji také letadlové lodě Aquila a Sparviero Velitelství námořnictva Regia Marina vypsalo v roce 1942 specifikace pro letouny určené ke službě na těchto lodích. Požadovalo také šestnáct bitevních Fiatů G.50. Jako základ byly použity Fiaty G.50Bis/A , které byly vybaveny přistávacím hákem. Specializované 16. Gruppo Autonomo CT bylo vybaveno těmito stroji a do února 1943 dostalo sedm jednomístných strojů G.50Bis/AN (N jako Navale = it. námořní) a jeden dvoumístný s trupem převzatým od cvičných G.50Bis/B. Piloti těchto strojů snad byli vycvičeni i na katapultované starty. Naopak je jisté, že se nedostali na paluby italských letadlových lodí – žádná nabyla dokončena.
Nasazení ve finském letectvu
Ve finském letectvu se dostaly Freccie poprvé do boje, pokud nepočítáme nasazení ve Španělsku, kde vlastně k žádnému boji nedošlo. Finové objednali již v roce 1938 25 letadel a na podzim roku 1939 do Itálie přijeli finští piloti, aby se s novým strojem mohli seznámit. Vše dopadlo dobře a do Finska byla vypravena první dodávka letadel. Tato zakázka měla dosti zajímavé osudy, její cesta byla naplánována přes Německo a Švédsko. Německo tehdy bylo spojencem SSSR a v této době se Stalin rozhodl „zabezpečit“ svou severní hranici a tak Finsko bylo napadeno. Dodávka letadel byla v Německu zablokována, krom prvních dvou letadel, které dorazily v prosinci roku 1939. Finové potom museli naplánovat složitou cestu, Švýcarsko, Holandsko, Švédsko a nakonec přelet již smontovaných do Finska. To způsobilo zdržení a tak ostatní stroje přicházely až v únoru 1940. Novými letadly byla okamžitě přezbrojována stíhací Lentolaivue 26 a již 26.2.1940 s nimi poprvé zasáhla do boje a ještě tento den otevřel por. Puhakka skóre tohoto typu ve Finsku sestřelem sovětské I-16. Do konce války 13.3.1940 se pilotům LeLv. 26 podařilo sestřelit 11 sovětských letadel při ztrátě pouhého jednoho stroje.
Freccie nebyly navrženy pro drsné severské počasí a tak finští piloti a mechanici mohli brzy zjistit hlavní nedostatky, například olej v motoru zamrzal při teplotách okolo 0° C, ve studeném počasí přestávalo fungovat nastavení úhlu záběru vrtulových listů a otevřená pilotní kabina v krutých mrazech dokázala jistě každý let minimálně znepříjemnit. Pozemnímu personálu působila problém údržba letounu a jeho příprava k letu, tak například docházelo k častému zamrznutí kulometů, zamrzávaly rozvody vzduchu atd. Na druhou stranu finští piloti oceňovali dobrou stabilitu při letu a skvělou obratnost a ovladatelnost v boji. Finští mechanici měli na Freccie určitě jiný názor.
Během krátkého příměří se Finové snažili alespoň některé nedostatky odstranit. Motor byl vybaven elektrickým ohřevem. U letounů 1.série byla odstraněna nespolehlivá prosklená kabina a nahradila ji varianta otevřeného pilotního prostoru vlastní konstrukce. Vrtule byly modifikovány po vzoru švédských Fiatů CR.42. U starších exemplářů došlo ještě na úpravu směrovky, která dostala rohové vyvážení. Na jednom letounu byly prováděny pokusy s pevným lyžovým podvozkem, který se ale nepoužíval. Dolet byl zvýšen instalací pomocné nádrže.
Nové boje vypukly již 25.6.1941 a Freccie se do nich ihned zapojily, šest Fiatů sestřelilo 12 z 15 sovětských SB-2, které útočily na letiště LeLv.26, Finové měli 26 Fiatů G.50 schopných operačního nasazení. 4. července 1941 došlo k dalšímu boji, kdy čtveřice G.50 se utkala se skupinou sovětských SB-2 v prostoru Pyhäselkä. Sověti ztratili čtyři bombardéry a všechny si na své konto připsal Oiva Tuominen. Do října 1942 dosáhl na Fiatech G.50 celkem 23 ze svých 44 sestřelů a stal se tak nejúspěšnějším finským stíhačem létajícím na těchto italských strojích, další finská esa, která létala Fiaty jsou: Puhakka (13 vítězství), Trontti (6), Paronen (5 a 1/2).
LeLv. 26 používala Fiaty až do poloviny roku 1944, kdy byl 27. června předán poslední Fiat G.50 cvičné Taydennyslentolaivue (T-LLv.) 35. LeLv 26 nadále používala americké Brewstery B-239 Buffalo. Na Fiatech G.50 dosáhli piloti LeLv. 26 v průběhu tzv. "Pokračovací války" celkem 88 sestřelů a to při ztrátě pouhých tří Fiatů v leteckém boji. Celkové finské ztráty v leteckém boji byly pouhé čtyři letouny! Jeden sestřelilo protiletadlové dělostřelectvo, tři byly ztraceny v důsledku technické závady a sedm při nehodách. V důsledku mírových dohod dochází k vyřazení Fiatů po září 1944. Ve finském letectvu tak má Fiat G.50 své nezastupitelné místo.
TTD FIAT G.50
Typ: G.50 | G.50A
Výroba: 1939-1942 | 10/1942
Vyrobeno kusů: 212 | 1
Osádka: 1
Motor: 1x Fiat A.74 RC-38
Výkon: 870 / 960 koní
Vzletová hmotnost: 2395 | 3340 kg
Rozpětí: 11,00 | 12,378 m
Délka: 7,80 | 8,29 m
Výška: 2,96 | 2,96 m
Nosná plocha: 18,27 | 21,00 m2
Max. rychlost: 473 | 423 km/h
Dostup: 10700 | m
Dolet: 675 | 1000 km
Výzbroj :
2x pevný kulomet Breda-SAFAT ráže 12,7 mm | 4x pevný kulomet Breda-SAFAT ráže 12,7 mm
G50 malba 2x
G50 Freccia.
Italské ministerstvo letectví v dubnu roku 1935 vypsalo technické specifikace v nichž požadovalo samonosný celokovový jednoplošník,který měl být poháněn čtrnáctiválcovým motorem Fiat A.74 RC-38 o výkonu 870 / 960 koní. Italové se rozhodli pro razantní modernizaci - pro přechod k jednoplošníkům.
Na tyto specifikace reagovalo celkem sedm firem. Mezi těmito firmami byla i firma Fiat. Její konstruktér Ing. Giuseppe Gabrieli se snažil reagovat pružně na neustále se měnící požadavky ministerstva letectví, to dosti zásadním způsobem měnilo i určení letadla. Nejdříve to měl být lehce vyzbrojený přepadový stíhač a potom zase stíhací bombardér. Konečná podoba nového Fiatu G.50 byl univerzální typ se dvěma kulomety Breda-SAFAT 12,7 mm se 150 náboji na hlaveň.
Dva první prototypy (MM334 a MM335) byly dokončeny v roce 1937 a zalétány továrním zkušebním pilotem, který na letounech shledal jen několik málo nepodstatných závad, ty byly rychle odstraněny, a letadla byla přepravena do přejímacího centra v Guidonii a přibližně v této době byla podepsána objednávka na 45 dalších letadel. Při porovnávacích testech nakonec zvítězil konkurenční typ Macchi MC.200 Saetta, tento letoun byl obratnější a mírně výkonnější a proto byl objednán i ve větším množství - 99 letadel. Mezitím byl Fiat G.50 představen veřejnosti, byl vystavován na aerosalonu v Miláně v říjnu 1937.
Fiat G.50 byl přijat pod jménem Freccia a před italským letectvem stál úkol ověřit Frecciu co nejdříve v boji. Ve Španělsku se chýlila ke konci občanská válka a to byla příležitost, tak v únoru roku 1939 bylo dvanáct letadel odesláno do španělské Paragony a odtud na letiště Reus. Do bojů již nestačily zasáhnout a tak provedly pouze hlídkové lety nad Madridem. Hodnocení bylo příznivé, kritizováno bylo několik věcí, jako překryt kabiny, který zkresloval výhled, systém otevírání překrytu nebyl spolehlivý a další výtky se týkaly příliš masivního vstupu vzduchu ke karburátoru, ten při nouzovém přistání téměř vždy zničil motor. Továrna Fiat závady odstraňovala, na překryt byl použit jiný materiál, změnilo se ovládání zatahování podvozku a odlitek lapače vzduchu byl nahrazen plechovým.
První italská jednotka vyzbrojená Fiaty G.50 byla na jaře 1939 22.Gruppo 52.Stormo. Objednávka byla rozšířena o další letadla nejprve to bylo na dalších 36 a rychle na to ještě 30 letadel. Z těchto objednávek bylo 25 letadel G.50 dodáno do Finska (říjen 1939) a měsíc později ještě dalších 10. Freccie si ve Finsku nevedly špatně - v "zimní válce" se SSSR byl poměr ztrát 11:2 ve prospěch Finů, v bojích od června 1941 v pokračovací válce do června 1944 byl poměr vítězství ku ztrátám vynikající 88:4!
Při vstupu Itálie do války (10.6.1940) mělo letectvo ve stavu 118 Fiatů G.50. Všechny letuschopné stroje se zúčastnily akcí, na kterých se italské letectvo podílelo a tak vyjmenuji alespoň doprovody bombardovacích SM.79 při jejich náletech na Korsiku a na jih Francie, útočily z Belgie na Velkou Británii (10/1940 až 01/1941) a byly také zapojeny do akcí, při nichž se Italové snažili obsadit Řecko z Albánie v říjnu 1940. Těžištěm činnosti G.50 byla ovšem Libye, zde bylo využito univerzálnosti a G.50 byly upraveny pro nesení pum. Freccie zde trpěly poměrně velkými ztrátami, které vedly až rozpuštění jednotek. V březnu 1943 368. Squadriglia se zúčastnila bojů proti Američanům vyloděným v Africe.
V době spojeneckého útoku na Sicílii již Freccia nestačila svými výkony a svou výzbrojí na spojenecké stíhačky. V Itálii bylo soustředěno 67 G.50, ty bojovaly nad Sicílií, ale jejich ztráty byly vysoké a v době příměří v září 1943 zůstalo jen 48 strojů v oblasti, kterou Spojenci obsadili, potom tyto letouny tvořily výzbroj italského spojeneckého letectva. Mussoliniho Socialistická italská republika na severu disponovala devíti letouny a jedním dvoumístným. Ještě v roce 1942 převzalo ustašovské Chorvatsko devět G.50 a desátý G.50bis/B.
Fiat G.50B a Fiat G.50 bis
Na Fiatu G.50 probíhal vývoj a tak byl dne 30.4.1940 zalétán první dvoumístný cvičný G.50B se zakrytou kabinou pro žáka a kabina pro instruktora byla otevřená. V září roku 1940, začaly zkoušky Fiatu G.50bis, ten se odlišoval novou širší SOP, ta byly zpětně montována i na starší stroje. Tento typ měl větší palivové nádrže a pancéřovanou sedačku pilota.
Fiat G.50Ter
Tak jak Freccia začala ztrácet dech, tak se Regia Aeronautica a také firma Fiat, snažily održet jeho výkon na výši, protože se jednalo o letoun, který byl u pilotů ve velké oblibě G.50 byly totiž mimořádně odolné v boji a snesly velmi vážná poškození. Počátkem roku 1941 se firma Fiat snažila zvýšit výkony G.50 montáží výkonnějšího motoru Fiat A-76 RC-40, tento motor měl výkon 1000 koní. To byla verze G-50Ter zalétaná 17 července 1941. Rychlost stoupla na 530 km/hod., ale to již nemohlo stačit, navíc firma Fiat sama už od dalšího vývoje motoru A-76 upustila..
Fiat G.50V
Tato verze představovala mnohem radikálnější řešení, které spočívalo v montáži německého řadového motoru DB 601 do draku G-50. Dva prototypy G.50V byly zkoušené od 25. srpna 1941 se střídavým zdarem. Celý tento experiment s G.50V to byl počátek cesty k vynikajícímu novému typu G.55.
Fiat G.50bis/A - Assalto
V průběhu bojů v severní Africe byly na Frecie montovány pumové závěsy a tak se na tomto bojišti osvědčily i jako stíhací bombardéry. To byla idea která vedla k verzi bitevního letounu v plnohodnotném provedení, písmeno potom A značilo Assalto (it. Útočný, bitevní). Nejdříve bylo nutno zvýšit palebnou sílu o další dva kulomety Breda-SAFAT 12,7 mm nyní se 300 náboji na hlaveň. Do trupu se další zbraně již nevešly, proto bylo nutno vložit mezi centroplán a vnější část křídla obdélníkový díl křídla s jedním kulometem, náboji a pumovým závěsem, který umožnil nést pumy o hmotnosti po 150 kg. Zároveň byl tak vyřešen problém, jak zvětšit nosnou plochu, tak byl vykompenzován nárůst hmotnosti. Úpravy byly provedeny na sériovém stroji MM8595. Letové zkoušky začaly 3. října 1942.
Fiat G.50BisT
Tato verze zůstala pouze jako projekt a její stavba nebyla realizována, Freccia se měla stát střemhlavým bombardérem (T jako Tuffo = it. Střemhlavý). Měla být pro tento účel podvěšena jednou pumou o hmotnosti 250 kg pod trupem a dvěma stokilogramovými pod křídly.
Fiat G.50Bis/AN
Itálie měla mít ve své výzbroji také letadlové lodě Aquila a Sparviero Velitelství námořnictva Regia Marina vypsalo v roce 1942 specifikace pro letouny určené ke službě na těchto lodích. Požadovalo také šestnáct bitevních Fiatů G.50. Jako základ byly použity Fiaty G.50Bis/A , které byly vybaveny přistávacím hákem. Specializované 16. Gruppo Autonomo CT bylo vybaveno těmito stroji a do února 1943 dostalo sedm jednomístných strojů G.50Bis/AN (N jako Navale = it. námořní) a jeden dvoumístný s trupem převzatým od cvičných G.50Bis/B. Piloti těchto strojů snad byli vycvičeni i na katapultované starty. Naopak je jisté, že se nedostali na paluby italských letadlových lodí – žádná nabyla dokončena.
Nasazení ve finském letectvu
Ve finském letectvu se dostaly Freccie poprvé do boje, pokud nepočítáme nasazení ve Španělsku, kde vlastně k žádnému boji nedošlo. Finové objednali již v roce 1938 25 letadel a na podzim roku 1939 do Itálie přijeli finští piloti, aby se s novým strojem mohli seznámit. Vše dopadlo dobře a do Finska byla vypravena první dodávka letadel. Tato zakázka měla dosti zajímavé osudy, její cesta byla naplánována přes Německo a Švédsko. Německo tehdy bylo spojencem SSSR a v této době se Stalin rozhodl „zabezpečit“ svou severní hranici a tak Finsko bylo napadeno. Dodávka letadel byla v Německu zablokována, krom prvních dvou letadel, které dorazily v prosinci roku 1939. Finové potom museli naplánovat složitou cestu, Švýcarsko, Holandsko, Švédsko a nakonec přelet již smontovaných do Finska. To způsobilo zdržení a tak ostatní stroje přicházely až v únoru 1940. Novými letadly byla okamžitě přezbrojována stíhací Lentolaivue 26 a již 26.2.1940 s nimi poprvé zasáhla do boje a ještě tento den otevřel por. Puhakka skóre tohoto typu ve Finsku sestřelem sovětské I-16. Do konce války 13.3.1940 se pilotům LeLv. 26 podařilo sestřelit 11 sovětských letadel při ztrátě pouhého jednoho stroje.
Freccie nebyly navrženy pro drsné severské počasí a tak finští piloti a mechanici mohli brzy zjistit hlavní nedostatky, například olej v motoru zamrzal při teplotách okolo 0° C, ve studeném počasí přestávalo fungovat nastavení úhlu záběru vrtulových listů a otevřená pilotní kabina v krutých mrazech dokázala jistě každý let minimálně znepříjemnit. Pozemnímu personálu působila problém údržba letounu a jeho příprava k letu, tak například docházelo k častému zamrznutí kulometů, zamrzávaly rozvody vzduchu atd. Na druhou stranu finští piloti oceňovali dobrou stabilitu při letu a skvělou obratnost a ovladatelnost v boji. Finští mechanici měli na Freccie určitě jiný názor.
Během krátkého příměří se Finové snažili alespoň některé nedostatky odstranit. Motor byl vybaven elektrickým ohřevem. U letounů 1.série byla odstraněna nespolehlivá prosklená kabina a nahradila ji varianta otevřeného pilotního prostoru vlastní konstrukce. Vrtule byly modifikovány po vzoru švédských Fiatů CR.42. U starších exemplářů došlo ještě na úpravu směrovky, která dostala rohové vyvážení. Na jednom letounu byly prováděny pokusy s pevným lyžovým podvozkem, který se ale nepoužíval. Dolet byl zvýšen instalací pomocné nádrže.
Nové boje vypukly již 25.6.1941 a Freccie se do nich ihned zapojily, šest Fiatů sestřelilo 12 z 15 sovětských SB-2, které útočily na letiště LeLv.26, Finové měli 26 Fiatů G.50 schopných operačního nasazení. 4. července 1941 došlo k dalšímu boji, kdy čtveřice G.50 se utkala se skupinou sovětských SB-2 v prostoru Pyhäselkä. Sověti ztratili čtyři bombardéry a všechny si na své konto připsal Oiva Tuominen. Do října 1942 dosáhl na Fiatech G.50 celkem 23 ze svých 44 sestřelů a stal se tak nejúspěšnějším finským stíhačem létajícím na těchto italských strojích, další finská esa, která létala Fiaty jsou: Puhakka (13 vítězství), Trontti (6), Paronen (5 a 1/2).
LeLv. 26 používala Fiaty až do poloviny roku 1944, kdy byl 27. června předán poslední Fiat G.50 cvičné Taydennyslentolaivue (T-LLv.) 35. LeLv 26 nadále používala americké Brewstery B-239 Buffalo. Na Fiatech G.50 dosáhli piloti LeLv. 26 v průběhu tzv. "Pokračovací války" celkem 88 sestřelů a to při ztrátě pouhých tří Fiatů v leteckém boji. Celkové finské ztráty v leteckém boji byly pouhé čtyři letouny! Jeden sestřelilo protiletadlové dělostřelectvo, tři byly ztraceny v důsledku technické závady a sedm při nehodách. V důsledku mírových dohod dochází k vyřazení Fiatů po září 1944. Ve finském letectvu tak má Fiat G.50 své nezastupitelné místo.
TTD FIAT G.50
Typ: G.50 | G.50A
Výroba: 1939-1942 | 10/1942
Vyrobeno kusů: 212 | 1
Osádka: 1
Motor: 1x Fiat A.74 RC-38
Výkon: 870 / 960 koní
Vzletová hmotnost: 2395 | 3340 kg
Rozpětí: 11,00 | 12,378 m
Délka: 7,80 | 8,29 m
Výška: 2,96 | 2,96 m
Nosná plocha: 18,27 | 21,00 m2
Max. rychlost: 473 | 423 km/h
Dostup: 10700 | m
Dolet: 675 | 1000 km
Výzbroj :
2x pevný kulomet Breda-SAFAT ráže 12,7 mm | 4x pevný kulomet Breda-SAFAT ráže 12,7 mm
G50 malba 2x
G50 Freccia.
)