AUSTIN OSPREY (A.F.T.3) 1918 - prototyp
Napsal: 6/2/2026, 15:34
AUSTIN OSPREY (A.F.T.3)
Velká Británie stíhací trojplošný letoun - prototyp
Doba vzniku 1918
Stavba 1 ks prototyp
Letoun Austin Osprey představoval jeden z posledních pokusů britského leteckého průmyslu využít trojplošnou koncepci ve stíhacím letectvu První světové války. Vznikl v roce 1918 v době, kdy se již ukazovalo, že teoretické výhody trojplošníků narážejí v praxi na konstrukční a provozní limity. Osprey tak patří k typickým „pozdním“ experimentům, jejichž vývoj byl do značné míry ovlivněn úspěchem Fokkeru Dr.I, ale zároveň poznamenán rychlým vývojem výkonnějších dvouplošných stíhaček.
Projekt vznikl v britské firmě Austin Motor Company, která se během války zapojila do letecké výroby a snažila se prosadit i vlastním konstrukčním návrhem. Osprey byl navržen jako jednomístný stíhací letoun určený pro Royal Flying Corps, respektive nově vznikající Royal Air Force. Cílem bylo vytvořit vysoce obratný stroj s dobrými vlastnostmi při stoupání a boji v malých výškách, tedy v oblastech, kde se předpokládalo, že trojplošná koncepce může nabídnout svou výhodu.
Letecká činnost Austin Motor Company vznikla jako přímý důsledek mobilizace britského průmyslu během První světové války. Firma, původně zaměřená výhradně na výrobu automobilů, se od roku 1914 zapojila do válečné výroby a postupně získala zakázky na stavbu leteckých motorů, komponentů a později i celých letadel pro RFC/RAF. Kromě licenční výroby se Austin pokusil prosadit také vlastním konstrukčním oddělením, z něhož vzešly experimentální typy jako Austin Ball A.F.B.1 a později stíhací trojplošník, který je zde popisován, Austin Osprey. Tyto projekty však zůstaly ve fázi prototypů a po skončení války firma leteckou výrobu rychle opustila a vrátila se k civilní automobilové produkci, kde dosáhla podstatně většího a trvalejšího úspěchu.
V případě letounu Austin Osprey šlo konstrukčně o klasický dřevěný letoun s plátěným potahem. Trup měl obdélníkový průřez s mírně zaoblenými boky a byl navržen s důrazem na jednoduchost výroby. Tři nosné plochy měly malé rozpětí a byly uspořádány s relativně malými vertikálními rozestupy a z čelního pohledu prolomené do tvaru šípu. Toto řešení umožňovalo dosáhnout vysoké nosnosti při kompaktních rozměrech, ale zároveň vedlo ke zvýšenému aerodynamickému odporu a konstrukční složitosti v oblasti vzpěr a výztuh. Pohon zajišťoval rotační motor Bentley BR.2 o výkonu přibližně 230 koní, tedy stejný typ, jaký byl použit u pozdních sérií Sopwithu Camel nebo Snipe. Šlo o velmi výkonný motor své doby, který poskytoval Ospreyi solidní poměr výkonu k hmotnosti. Výzbroj měla odpovídat standardům britských stíhaček roku 1918 a tvořily ji dva synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm, umístěné na horní části trupu před pilotem.
Zkušební lety prototypu probíhaly v roce 1918 a potvrdily některé předpokládané vlastnosti, především velmi dobrou obratnost a slušnou stoupavost v nižších výškách. Piloti hodnotili řízení jako citlivé a letoun jako „živý“ v manévrovém boji. Zároveň se však rychle ukázaly i zásadní nevýhody konstrukce. Trojplošné uspořádání přinášelo vysoký aerodynamický odpor, což negativně ovlivňovalo maximální rychlost a výkony ve větších výškách. Výhled z kabiny byl omezen zejména směrem nahoru a dopředu, což bylo u stíhacího letounu považováno za vážný nedostatek.
Ve srovnání s moderními dvouplošníky, jako byl Sopwith Snipe nebo nové typy od společnosti RAF Factory, nenabízel Austin Osprey žádnou jednoznačnou výkonnostní převahu. Jeho hlavní přednost – obratnost – již nebyla považována za klíčový faktor v době, kdy se vzdušný boj posouval k vyšším rychlostem, větším výškám a důrazu na celkový výkon. Navíc byl Osprey konstrukčně složitější než srovnatelné dvouplošníky, což zvyšovalo nároky na údržbu i výrobu.
V důsledku těchto faktorů nebyl Austin Osprey nikdy přijat do sériové výroby. Projekt byl ukončen ještě před koncem války a zůstal pouze ve fázi prototypu. Jeho osud byl typický pro řadu pozdních válečných experimentálních letounů, které vznikly v době rychlého technologického vývoje, ale nedokázaly se prosadit proti již zavedeným a osvědčeným typům.
Z historického hlediska je Austin Osprey zajímavý především jako doklad definitivního ústupu trojplošné koncepce ve stíhacím letectvu. Ukazuje, že úspěch Fokkeru Dr.I byl spíše výjimkou než pravidlem a že další vývoj jednoznačně směřoval k výkonným dvouplošníkům a následně k jednoplošným konstrukcím.
Technická specifikace
Austin Osprey byl jednomístný stíhací trojplošník klasické smíšené konstrukce, odpovídající britským konstrukčním standardům závěru první světové války. Trup letounu byl vyroben z dřevěné kostry s překližkovým opláštěním v přední části a plátěným potahem v zadní části, což představovalo kompromis mezi pevností, hmotností a výrobní jednoduchostí. Průřez trupu byl převážně obdélníkový s mírně zaoblenými boky, přičemž konstrukce byla navržena tak, aby odolávala silným vibracím rotačního motoru. Nosné plochy byly uspořádány do tří samostatných křídel s relativně malým rozpětím a úzkou hloubkou. Všechna tři křídla měla dřevěnou konstrukci s plátěným potahem a byla spojena systémem vzpěr a ocelových výztužných lan. Křídla nebyla výrazně stupňovitě posunuta, což sice zjednodušovalo konstrukci, ale negativně ovlivňovalo výhled pilota a aerodynamický odpor. Ovládání křidélek bylo řešeno na horním a středním křídle, což zlepšovalo odezvu řízení v náklonu, ale zároveň zvyšovalo mechanickou složitost systému. Rozpětí křídel letounu se pohybovalo přibližně kolem 6,7 metru, celková délka trupu činila zhruba 5,8 metru a výška letounu nepřesahovala 3 metry. Celková nosná plocha byla na svou dobu poměrně velká, což přispívalo k dobrým vlastnostem při vzletu a stoupání, zejména v nižších výškách.
Pohon zajišťoval vzduchem chlazený rotační motor Bentley BR.2 o maximálním výkonu přibližně 230 koní. Motor poháněl dvoulistou dřevěnou vrtuli s pevným stoupáním. Tento motor patřil k nejvýkonnějším rotačním jednotkám své doby a poskytoval letounu velmi dobrý poměr výkonu k hmotnosti, avšak zároveň přinášel typické nevýhody rotačních motorů, zejména výrazný gyroskopický efekt, který ovlivňoval chování letounu při manévrech. Maximální rychlost Austin Osprey se při zkouškách pohybovala přibližně kolem 185 až 190 km/h ve výšce blízké zemi, přičemž s rostoucí výškou rychlost rychle klesala v důsledku vysokého aerodynamického odporu trojplošné konfigurace. Stoupavost byla hodnocena jako velmi dobrá, přičemž letoun byl schopen dosáhnout výšky 3 000 metrů přibližně za 10 minut. Praktický dostup se odhadoval na přibližně 6 000 metrů, i když v těchto výškách již výkon výrazně klesal.
Hmotnost letounu prázdného stavu činila přibližně 550 kilogramů, zatímco maximální vzletová hmotnost se pohybovala kolem 850 kilogramů. Palivové nádrže byly integrovány do trupu před pilotní kabinou a jejich kapacita umožňovala let v délce přibližně 1,5 až 2 hodin (některé zdroje uvádějí až 3 hodiny) v závislosti na režimu motoru, což odpovídalo standardním operačním požadavkům stíhacích letounů RAF v roce 1918. Výzbroj tvořily dva synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm, umístěné na horní části trupu před pilotem a synchronizované k palbě skrz vrtulový disk. Toto uspořádání poskytovalo dobrou koncentraci palby a odpovídalo britským standardům pro stíhací letouny konce války. Celkově technická specifikace Austin Osprey ukazuje na letoun s velmi dobrými manévrovými vlastnostmi a solidním výkonem v nízkých výškách, avšak s omezenou maximální rychlostí a vyšším aerodynamickým odporem. Tyto charakteristiky jej v době rychlého vývoje letectví roku 1918 řadily spíše mezi experimentální konstrukce než mezi perspektivní typy vhodné k sériové výrobě.
Technická specifikace – AUSTIN OSPREY
První vzlet: únor 1918
Posádka: 1
Délka: 5,36 m
Výška: 3,25 m
Rozpětí křídel horní: 7,01 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 21,6 m2
Prázdná hmotnost: 502 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 856 kg
Pohonná jednotka: 1x rotační 9-válcový motor Bentley BR2
Výkon pohonné jednotky: 170 kW (230 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule: dřevěná dvoulistá s pevným stoupáním
Rychlost maximální: 190,7 km ve výšce 3.000 m
Dolet: 1,5 až 3 hodiny
Dostup: 5.800 m
Doba výstupu: 3.000 m za 10 min a 20 sec
Zásoba paliva a maziva: 180 litrů paliva
Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm
1x kulomet Lewis ráže 7,7 mm, montovaný pod úhlem
Postaveno strojů: 1 ks prototyp
Hodnocení zkušebních pilotů a letové zkoušky
Letoun Austin A.F.T.3 Osprey absolvoval svůj první let v únoru 1918 a během březnových zkoušek na zkušebním letišti RFC Martlesham Heath byl testován po stránce ovladatelnosti, výkonu a dalších charakteristik. Zkušební reporty z těchto zkoušek popisují Osprey jako letoun s dobrými manévrovacími vlastnostmi typickými pro trojplošnou koncepci – především při nízkých rychlostech a v prudkých zatáčkách působil jistě. Podle jednoho z pilotů se stroj „choval klidně při změnách kurzu a měl příznivou stabilitu při malých rychlostech“, což zlepšovalo kontrolu v blízkém vzdušném boji.
Současně však byly již během zkoušek zřejmé výkonnostní slabiny ve srovnání se současnými dvouplošníky. Osprey byl těžší než se původně očekávalo a jeho maximální rychlost 185–190 km/h ve výšce kolem 3.000 m byla nižší než u konkurenta Sopwith Snipe, který používal stejný motor Bentley BR.2. Dalším aspektem vyhodnocovaným piloty byla stoupavost, která byla sice na úrovni běžně očekávané u trojplošníku (např. dosažení cca 3.000 m za více než 10 minut), ale nevytvářela z Ospreye konkurenční výhodu oproti dvouplošným stíhačkám, jež vykazovaly srovnatelný či lepší výkon díky nižšímu aerodynamickému odporu.
U výzbroje byl pozorován klasický britský mix: dva synchronizované kulomety Vickers ráže .303 před pilotem a jeden Lewis umístěný na středním křídle pro omezený úhel palby dolů a pod úhlem, který byl u Ospreye hodnocen jako prakticky málo účinný a během zkoušek jej piloti často nepoužívali. Poslední část zkoušek probíhala v Royal Aircraft Establishment, Farnborough, kde prototyp X15 zůstal v provozu minimálně do června 1918. Zde byly ověřovány i provozní hladiny vibrací a chování motoru při kontinuálních letech. V oficiálních záznamech je konstatováno, že Osprey sice „splnil očekávání z hlediska stability a ovladatelnosti pro stíhací úkoly“, ale „výkonnostní parametry v celkovém součtu neospravedlňují jeho zavedení do služby nad již existující typy“.
Hodnocení
Austin Osprey byl technicky zajímavý, avšak koncepčně opožděný pokus britského leteckého průmyslu o využití trojplošné konfigurace v závěrečné fázi První světové války. Přestože nabízel velmi dobrou obratnost a solidní stoupavost, jeho vysoký aerodynamický odpor, omezený výhled z kabiny a absence výrazné výkonnostní převahy nad moderními dvouplošníky jej předurčily k roli slepé vývojové větve. V době, kdy RAF směřovalo k rychlejším, univerzálnějším stíhačkám, představoval Osprey spíše technickou kuriozitu než perspektivní bojový letoun. Právě v tomto světle má dnes jeho význam – jako názorný příklad toho, jak rychle se na sklonku války uzavíral prostor pro experimenty a jak definitivně končila éra stíhacích trojplošníků.
Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
https://forum.ww1aircraftmodels.com/
www.1000aircraftphotos.com
https://flyingmachines.ru/
https://grokipedia.com/
www.wikipedia.org
www.aviastar.org
Velká Británie stíhací trojplošný letoun - prototyp
Doba vzniku 1918
Stavba 1 ks prototyp
Letoun Austin Osprey představoval jeden z posledních pokusů britského leteckého průmyslu využít trojplošnou koncepci ve stíhacím letectvu První světové války. Vznikl v roce 1918 v době, kdy se již ukazovalo, že teoretické výhody trojplošníků narážejí v praxi na konstrukční a provozní limity. Osprey tak patří k typickým „pozdním“ experimentům, jejichž vývoj byl do značné míry ovlivněn úspěchem Fokkeru Dr.I, ale zároveň poznamenán rychlým vývojem výkonnějších dvouplošných stíhaček.
Projekt vznikl v britské firmě Austin Motor Company, která se během války zapojila do letecké výroby a snažila se prosadit i vlastním konstrukčním návrhem. Osprey byl navržen jako jednomístný stíhací letoun určený pro Royal Flying Corps, respektive nově vznikající Royal Air Force. Cílem bylo vytvořit vysoce obratný stroj s dobrými vlastnostmi při stoupání a boji v malých výškách, tedy v oblastech, kde se předpokládalo, že trojplošná koncepce může nabídnout svou výhodu.
Letecká činnost Austin Motor Company vznikla jako přímý důsledek mobilizace britského průmyslu během První světové války. Firma, původně zaměřená výhradně na výrobu automobilů, se od roku 1914 zapojila do válečné výroby a postupně získala zakázky na stavbu leteckých motorů, komponentů a později i celých letadel pro RFC/RAF. Kromě licenční výroby se Austin pokusil prosadit také vlastním konstrukčním oddělením, z něhož vzešly experimentální typy jako Austin Ball A.F.B.1 a později stíhací trojplošník, který je zde popisován, Austin Osprey. Tyto projekty však zůstaly ve fázi prototypů a po skončení války firma leteckou výrobu rychle opustila a vrátila se k civilní automobilové produkci, kde dosáhla podstatně většího a trvalejšího úspěchu.
V případě letounu Austin Osprey šlo konstrukčně o klasický dřevěný letoun s plátěným potahem. Trup měl obdélníkový průřez s mírně zaoblenými boky a byl navržen s důrazem na jednoduchost výroby. Tři nosné plochy měly malé rozpětí a byly uspořádány s relativně malými vertikálními rozestupy a z čelního pohledu prolomené do tvaru šípu. Toto řešení umožňovalo dosáhnout vysoké nosnosti při kompaktních rozměrech, ale zároveň vedlo ke zvýšenému aerodynamickému odporu a konstrukční složitosti v oblasti vzpěr a výztuh. Pohon zajišťoval rotační motor Bentley BR.2 o výkonu přibližně 230 koní, tedy stejný typ, jaký byl použit u pozdních sérií Sopwithu Camel nebo Snipe. Šlo o velmi výkonný motor své doby, který poskytoval Ospreyi solidní poměr výkonu k hmotnosti. Výzbroj měla odpovídat standardům britských stíhaček roku 1918 a tvořily ji dva synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm, umístěné na horní části trupu před pilotem.
Zkušební lety prototypu probíhaly v roce 1918 a potvrdily některé předpokládané vlastnosti, především velmi dobrou obratnost a slušnou stoupavost v nižších výškách. Piloti hodnotili řízení jako citlivé a letoun jako „živý“ v manévrovém boji. Zároveň se však rychle ukázaly i zásadní nevýhody konstrukce. Trojplošné uspořádání přinášelo vysoký aerodynamický odpor, což negativně ovlivňovalo maximální rychlost a výkony ve větších výškách. Výhled z kabiny byl omezen zejména směrem nahoru a dopředu, což bylo u stíhacího letounu považováno za vážný nedostatek.
Ve srovnání s moderními dvouplošníky, jako byl Sopwith Snipe nebo nové typy od společnosti RAF Factory, nenabízel Austin Osprey žádnou jednoznačnou výkonnostní převahu. Jeho hlavní přednost – obratnost – již nebyla považována za klíčový faktor v době, kdy se vzdušný boj posouval k vyšším rychlostem, větším výškám a důrazu na celkový výkon. Navíc byl Osprey konstrukčně složitější než srovnatelné dvouplošníky, což zvyšovalo nároky na údržbu i výrobu.
V důsledku těchto faktorů nebyl Austin Osprey nikdy přijat do sériové výroby. Projekt byl ukončen ještě před koncem války a zůstal pouze ve fázi prototypu. Jeho osud byl typický pro řadu pozdních válečných experimentálních letounů, které vznikly v době rychlého technologického vývoje, ale nedokázaly se prosadit proti již zavedeným a osvědčeným typům.
Z historického hlediska je Austin Osprey zajímavý především jako doklad definitivního ústupu trojplošné koncepce ve stíhacím letectvu. Ukazuje, že úspěch Fokkeru Dr.I byl spíše výjimkou než pravidlem a že další vývoj jednoznačně směřoval k výkonným dvouplošníkům a následně k jednoplošným konstrukcím.
Technická specifikace
Austin Osprey byl jednomístný stíhací trojplošník klasické smíšené konstrukce, odpovídající britským konstrukčním standardům závěru první světové války. Trup letounu byl vyroben z dřevěné kostry s překližkovým opláštěním v přední části a plátěným potahem v zadní části, což představovalo kompromis mezi pevností, hmotností a výrobní jednoduchostí. Průřez trupu byl převážně obdélníkový s mírně zaoblenými boky, přičemž konstrukce byla navržena tak, aby odolávala silným vibracím rotačního motoru. Nosné plochy byly uspořádány do tří samostatných křídel s relativně malým rozpětím a úzkou hloubkou. Všechna tři křídla měla dřevěnou konstrukci s plátěným potahem a byla spojena systémem vzpěr a ocelových výztužných lan. Křídla nebyla výrazně stupňovitě posunuta, což sice zjednodušovalo konstrukci, ale negativně ovlivňovalo výhled pilota a aerodynamický odpor. Ovládání křidélek bylo řešeno na horním a středním křídle, což zlepšovalo odezvu řízení v náklonu, ale zároveň zvyšovalo mechanickou složitost systému. Rozpětí křídel letounu se pohybovalo přibližně kolem 6,7 metru, celková délka trupu činila zhruba 5,8 metru a výška letounu nepřesahovala 3 metry. Celková nosná plocha byla na svou dobu poměrně velká, což přispívalo k dobrým vlastnostem při vzletu a stoupání, zejména v nižších výškách.
Pohon zajišťoval vzduchem chlazený rotační motor Bentley BR.2 o maximálním výkonu přibližně 230 koní. Motor poháněl dvoulistou dřevěnou vrtuli s pevným stoupáním. Tento motor patřil k nejvýkonnějším rotačním jednotkám své doby a poskytoval letounu velmi dobrý poměr výkonu k hmotnosti, avšak zároveň přinášel typické nevýhody rotačních motorů, zejména výrazný gyroskopický efekt, který ovlivňoval chování letounu při manévrech. Maximální rychlost Austin Osprey se při zkouškách pohybovala přibližně kolem 185 až 190 km/h ve výšce blízké zemi, přičemž s rostoucí výškou rychlost rychle klesala v důsledku vysokého aerodynamického odporu trojplošné konfigurace. Stoupavost byla hodnocena jako velmi dobrá, přičemž letoun byl schopen dosáhnout výšky 3 000 metrů přibližně za 10 minut. Praktický dostup se odhadoval na přibližně 6 000 metrů, i když v těchto výškách již výkon výrazně klesal.
Hmotnost letounu prázdného stavu činila přibližně 550 kilogramů, zatímco maximální vzletová hmotnost se pohybovala kolem 850 kilogramů. Palivové nádrže byly integrovány do trupu před pilotní kabinou a jejich kapacita umožňovala let v délce přibližně 1,5 až 2 hodin (některé zdroje uvádějí až 3 hodiny) v závislosti na režimu motoru, což odpovídalo standardním operačním požadavkům stíhacích letounů RAF v roce 1918. Výzbroj tvořily dva synchronizované kulomety Vickers ráže 7,7 mm, umístěné na horní části trupu před pilotem a synchronizované k palbě skrz vrtulový disk. Toto uspořádání poskytovalo dobrou koncentraci palby a odpovídalo britským standardům pro stíhací letouny konce války. Celkově technická specifikace Austin Osprey ukazuje na letoun s velmi dobrými manévrovými vlastnostmi a solidním výkonem v nízkých výškách, avšak s omezenou maximální rychlostí a vyšším aerodynamickým odporem. Tyto charakteristiky jej v době rychlého vývoje letectví roku 1918 řadily spíše mezi experimentální konstrukce než mezi perspektivní typy vhodné k sériové výrobě.
Technická specifikace – AUSTIN OSPREY
První vzlet: únor 1918
Posádka: 1
Délka: 5,36 m
Výška: 3,25 m
Rozpětí křídel horní: 7,01 m
Rozpětí křídel dolní:
Plocha křídel: 21,6 m2
Prázdná hmotnost: 502 kg
Užitečné zatížení:
Vzletová hmotnost: 856 kg
Pohonná jednotka: 1x rotační 9-válcový motor Bentley BR2
Výkon pohonné jednotky: 170 kW (230 k)
Poměr výkonu/hmotnost:
Zatížení křídla:
Vrtule: dřevěná dvoulistá s pevným stoupáním
Rychlost maximální: 190,7 km ve výšce 3.000 m
Dolet: 1,5 až 3 hodiny
Dostup: 5.800 m
Doba výstupu: 3.000 m za 10 min a 20 sec
Zásoba paliva a maziva: 180 litrů paliva
Výzbroj: 2x synchronizovaný kulomet Vickers ráže 7,7 mm
1x kulomet Lewis ráže 7,7 mm, montovaný pod úhlem
Postaveno strojů: 1 ks prototyp
Hodnocení zkušebních pilotů a letové zkoušky
Letoun Austin A.F.T.3 Osprey absolvoval svůj první let v únoru 1918 a během březnových zkoušek na zkušebním letišti RFC Martlesham Heath byl testován po stránce ovladatelnosti, výkonu a dalších charakteristik. Zkušební reporty z těchto zkoušek popisují Osprey jako letoun s dobrými manévrovacími vlastnostmi typickými pro trojplošnou koncepci – především při nízkých rychlostech a v prudkých zatáčkách působil jistě. Podle jednoho z pilotů se stroj „choval klidně při změnách kurzu a měl příznivou stabilitu při malých rychlostech“, což zlepšovalo kontrolu v blízkém vzdušném boji.
Současně však byly již během zkoušek zřejmé výkonnostní slabiny ve srovnání se současnými dvouplošníky. Osprey byl těžší než se původně očekávalo a jeho maximální rychlost 185–190 km/h ve výšce kolem 3.000 m byla nižší než u konkurenta Sopwith Snipe, který používal stejný motor Bentley BR.2. Dalším aspektem vyhodnocovaným piloty byla stoupavost, která byla sice na úrovni běžně očekávané u trojplošníku (např. dosažení cca 3.000 m za více než 10 minut), ale nevytvářela z Ospreye konkurenční výhodu oproti dvouplošným stíhačkám, jež vykazovaly srovnatelný či lepší výkon díky nižšímu aerodynamickému odporu.
U výzbroje byl pozorován klasický britský mix: dva synchronizované kulomety Vickers ráže .303 před pilotem a jeden Lewis umístěný na středním křídle pro omezený úhel palby dolů a pod úhlem, který byl u Ospreye hodnocen jako prakticky málo účinný a během zkoušek jej piloti často nepoužívali. Poslední část zkoušek probíhala v Royal Aircraft Establishment, Farnborough, kde prototyp X15 zůstal v provozu minimálně do června 1918. Zde byly ověřovány i provozní hladiny vibrací a chování motoru při kontinuálních letech. V oficiálních záznamech je konstatováno, že Osprey sice „splnil očekávání z hlediska stability a ovladatelnosti pro stíhací úkoly“, ale „výkonnostní parametry v celkovém součtu neospravedlňují jeho zavedení do služby nad již existující typy“.
Hodnocení
Austin Osprey byl technicky zajímavý, avšak koncepčně opožděný pokus britského leteckého průmyslu o využití trojplošné konfigurace v závěrečné fázi První světové války. Přestože nabízel velmi dobrou obratnost a solidní stoupavost, jeho vysoký aerodynamický odpor, omezený výhled z kabiny a absence výrazné výkonnostní převahy nad moderními dvouplošníky jej předurčily k roli slepé vývojové větve. V době, kdy RAF směřovalo k rychlejším, univerzálnějším stíhačkám, představoval Osprey spíše technickou kuriozitu než perspektivní bojový letoun. Právě v tomto světle má dnes jeho význam – jako názorný příklad toho, jak rychle se na sklonku války uzavíral prostor pro experimenty a jak definitivně končila éra stíhacích trojplošníků.
Zdroj:
Václav Němeček – Vojenská letadla 1 – Praha 1989
https://forum.ww1aircraftmodels.com/
www.1000aircraftphotos.com
https://flyingmachines.ru/
https://grokipedia.com/
www.wikipedia.org
www.aviastar.org