Mikojan MiG-25

[Skeptik]

Jednoduchá SOP může být ovlivňována rázovými vlnami , může se nacházet právě v expanzní oblasti pří vysokých rychlostech , eventuálně v turbulentní oblasti na konci trupu při nízkých rychlostech ,při velkém úhlu náběhu. Je to dáno konstrukcí trupu. Pak se snižuje její účinnost. V tomto případě je učinější dvojitá SOP . Kolmá se volí tehdy , z aerodynamického hlediska , když ji jsem schopen posunout mimo účinek těchto vlivu.

I kdyby, tak to dvě kolmé směrovky na trupu dvoumotorového letadla (jako je MiG-25 či F-15) neřeší. Každá z nich je přesně tam, kde by byla i jednoduchá SOP.
Takže toto NE.

Šikmá i když je úchyt hmotnější a více namáhaný ,tehdy ,když ani to nepomůže a když navíc turbulence od svislých kormidel snižuje účinek vodorovných kormidel. Pak je řešením ještě další posunutí od středové osy jejich sešikmením.

Zešikmením dvojité SOP se získává další doplňující vztlak, který pomáhá VOP ... je-li zešikmení velké, je možno VOP (či SOP) zcela vypustit a mluvíme o motýlkovitých OP.

Další důvody jsou obvyklé a už z historie letectví tradiční. Dvojité směrovky vycházejí menší , umístovali se i na konec výškovky. Tam se bral v potaz proud od vrtulí, ale v opačném gardu , proud zvyšoval účinek .

Nikoliv. V 99% případů dvojitých SOP (výjimkou je třeba Lockheed Electra, kde původně jednoduchá SOP neměla dostatečnou účinnost a tak byla nahrazena dvojitou) šlo o to umožnit hřbetnímu střelci prostor pro střelbu dozadu, aniž by hrozilo, že ustřelí směrovku.

U A10 jsou taky mimo. Tam jejich účinnost eliminoval proud dvou motorů. Výhodou bylo , jak se ukázalo , když přišli o jednu ,byla tam ještě druhá a když přišli o jeden motor ,tak obě dvě byly schopny eliminovat klopný moment toho zbylého.

Nejsem expert na A-10, ale myslím, že jsem kdesi četl, že hlavním důvodem bylo:
1/ bezpečnost při poruše ... odstřelí-li nepřítel jednu, zbývá druhá (ostatně to byl i důvod takto "nestandardně", pro bojový letou, umístěných motorů);
2/ "krytí" motorů ze stran pro horší záchyt střelou s IR hlavicí.

U Raproru i předchozí generace to dostalo ještě jeden rozměr a to stínění horkých motorů a navíc se přesně a neobvykle velká kormidla RAPTORU počítala vůči interferenci dopadajících radarových paprsků .Prostě radarový paprsek v nich vykmital a nevytvořil zpětný odraz ani boční laloky.

Nikoliv. U F-22 se přímo uvádí, že důvodem bylo, kromě zvýšení stability při vysokých nadzvukových rychlostech, i zvýšení obratnosti při dozvukových rychostech - proto to výrazné "rozevření" SOP ... vlastně již skoro motýlkovité OP.
Na rozdíl od F-15 (a MiG-25)

Su 57 šel jinou cestou , ten je naopak zmenšil na minimum ale proto jsou plovoucí, při menšich výchylkách mají větší účinnost. Každá směrovka pokud není plovoucí si zachovává i stabilizační účinek pevné její části . Toto zřejmě Suchoj SU57 má vyřešeno jinak a stabilizační účinek vychýlené směrovky přenechává třeba odkloněným tryskám motorů od osy, nebo mechanizaci křídla, nebo výškovému kormidlu nebo tomu korytu mezi dvěma neobvykle daleko umísťenými motory. Nebo všemu dohromady.

I u Su-57 mají dvojité SOP stabilizační fci při vysokých nadzvukových rychlostech.
Menší (stejně jako VOP) mohou být proto, že při obratech na podzvukových rychlostech významně pomáhá všesměrově vychylované trysky ... což je něco co nemá ani F-22 a F-15 už vůbec ne.

Poznámka: Pořád zapomínáte na to, že při vysokých nadzvukových rychlostech se výrazně mění aerodynamika letounu (díky stlačitelnosti vzduchu), a letadlo se stává podélně nestabilním ... proto velké plochy SOP, a nebo dvojité SOP (prostor mezi nimi při velkých rychlostech letoun stabilizuje).

[HONZIK11]

Tam kde pises sve oblibene nikoliv , bych jen oponoval , Ale ano..
Az nad tebou nekdy preleti napr. L- 200 tak si o teto konstrukci neco precti. Tam ale nejsme ve vysokych rychlostech ,ale prave v situaci o ktere jsem psal. A bez střelišťe.
Motylek ma hlavni vyhodu v navzajem se neovlivnujicich kormidlech , ne ve stabilite . Mensim odporu a mensi vaze .
Samozrejme , ze tak plosne velka kormidla Raptoru maji vliv na stabilitu, zvlaste , kdyz se letouny uz ve 4. generaci konstruovali coby nestabilni a vsechny ridici prvky meli a maji co delat zabezpecit primy let.
Co,se tyka jejich velikosti , ve smyslu neviditelnosti , dohledej si to nebo se zeptej Alchymisty , dost se o tom psalo ve smyslu metrovych a decimetrovych radarovych vln .
Sikmo umistena vyskovka samozrejme posiluje stabilizacni fnc smerovky a sikmo umistena smerovka posiluje fnc vyskovky urcitym vektorem nicmene hlavni duvod proc jsou zesikmeny a daleko od sebe je ten o kterem jsem psal a navic svym sklonem od kolmice lepe eliminuji unik razových a tlakovych vln nad stredem plochych trupú .

Co se Su 57 tyka . U nej si prave myslim , ze jeho umela konstrukcni nestabilita je zmensena , o to vice
se spoleha na aerodynamicke prvky zaroven s jejich nesymetrickymi vychylkami. Samozrejme i s vyznamnym prinosem vektorovanych trysek.
Nekdy musi ale i letet rovne a ty smerová kormidla musi byt ucinna .V tomto pripade menitelny vektor tahu moc k takovem rezimu letu neprispiva.

[Wasp]

Silent Eagle, hloubkově modernizovaný Orel se sníženou rad.viditelností měl SOP vykloněné ven, primárně pro snížení bočního RCS. A ty i vyvozovaly nějaký vztlak navíc.

Mig 25 má SOP lehce vykloněné ven, ne primárně aby byl stabilní při manévrech ve vyšších AoA, ale pro to aby byl stabilní v rychlostech. A mám teorii - má je vykloněné protože jeho obrovské nasávací otvory jim stíní i při malém AoA.
https://nationalinterest.org/sites/defa ... k=ZgnNLoXp

F-15 a rodina Su 27 je mají rovně - primarně pro stabilitu v manévrování při vyších AoA.
Su má navíc pod trupem kýlové plošky, ty měl Eagle původně taky. Ale toto řešení bylo u Eagla nedostatečné z vícera důvodů - celkově větší odpor a nedostatečná stabilita ve vysokých podzvukových AoA a supersonických rychlostech nad 1,4M a tak se odstranili s tím, že SOP se celkově výrazně zvýšily.
https://i.pinimg.com/originals/4a/3a/a5 ... 92dcee.jpg
http://www.backroadswest.com/images/Edwards/F15-08.JPG

Jsem rád že mezi sebou diskutujete, že i laik jako já z toho něco mám.

[Skeptik]

Az nad tebou nekdy preleti napr. L- 200 tak si o teto konstrukci neco precti.

Ano "dvoustovka" je tou výjimkou potvrzující pravidlo. Nikdy jsem ty její dvojité SOP nepochopil. Tedy ne že by jí neslušely, ale důvod mi uniká.
Ae-45/145 je neměly a nijak mu to nevadilo ... spíš naopak - zhruba stejné výkony při motorech o 30% slabších.

A zbytek? No, prostě se neshodneme. To se stává. Oba to odhadujeme na základě obecných vztahů a omezených informací ... tedy předpokládám, že ani ty jsi neviděl protokoly z aerodynamických měření modelů YF-22 a T-50.

[kenavf]

K tej "dvojstovke", tu je zoznam dvoj ocasých lietadiel a je medzi nimi dosť malých a pomalých lietadiel. https://en.wikipedia.org/wiki/Category: ... l_aircraft
Kedysi sa spominalo že nejaké veľké vrtulové lietadlo malo viacnásobnú SOP preto že by sa s jedným vysoký SOP nevošlo do hangáru.

Ktorá bežná prúdová stíhačka/lietadlo s dvojitou SOP bola zaradená do výzbroje ako prvá?(A12/SR71 nie je bežné prúdové lietadlo)

[skelet]

asi Vought F7U Cutlass

[Flogger G]

Pokud jde o vrtulový letoun s vícenásobnou SOP, zřejmě se jedná a dopravní a transportní čtyřmotorový letoun Lockheed Constellation. Velice elegantní stroj s přetlakovou kabinou pro cestující byl vybaven čtyřmi motory a trojitou SOP.

[HONZIK11]

Az nad tebou nekdy preleti napr. L- 200 tak si o teto konstrukci neco precti.

Ano "dvoustovka" je tou výjimkou potvrzující pravidlo. Nikdy jsem ty její dvojité SOP nepochopil. Tedy ne že by jí neslušely, ale důvod mi uniká.
Ae-45/145 je neměly a nijak mu to nevadilo ... spíš naopak - zhruba stejné výkony při motorech o 30% slabších.

A zbytek? No, prostě se neshodneme. To se stává. Oba to odhadujeme na základě obecných vztahů a omezených informací ... tedy předpokládám, že ani ty jsi neviděl protokoly z aerodynamických měření modelů YF-22 a T-50.

To není neshoda , snad jen doplňování se.
Co se mé teorie o stabilizaci letu týká , protože se v podstatě o ničem jiném nebavíme než o účinnosti řídících ploch letounu , tato fotografie potvrzuje mou teorii ,že si Suchoj SU 57 vydatně pomáhá stabilizovat letoun ve zvláštních režimech letu symetrickým , či nesymetrickým odklonem trysek od osy trupu. A není závislý na směrovkách , které jsou v takovém úplavu , že je jejich účinnost výrazně omezena. Klasický letoun by se již dávno propadl do vývrtky.
https://www.armyweb.cz/images/SU57/PAK_ ... larity.jpg

[Skeptik]

Aha. Tak to jsem to nepochopil. S tím vřazením vektorovaných trysek do systému řízení Su-57 (a též i Su-35S) máš samozřejmě pravdu. Požadavky na velikost OP jsou pak logicky menší, což vylepšuje aerodynamiku a snižuje odpor ... bez negativního dopadu na manévrovatelnost.

[skelet]

Pokud jde o vrtulový letoun s vícenásobnou SOP, zřejmě se jedná a dopravní a transportní čtyřmotorový letoun Lockheed Constellation. Velice elegantní stroj s přetlakovou kabinou pro cestující byl vybaven čtyřmi motory a trojitou SOP.

já bych si tipnul na Lockheed L-10 Electra. Ten trpěl nestabilitou, než jen Kelly Johnson předělal na dvě SOP
https://en.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Model_10_Electra

[Flogger G]

Elektra by se do hangáru vešla i s vysokou SOP, přeci jen byla vybavena podvozkem s ostruhovým kolečkem. Conee (Constellation) měla podvozek příďového typu a SOP by problém dělala.

[HONZIK11]

Někdy ve třicátých letech se začala uplatňovat montáž dvou směrovek na konce výškovky, přímo do proudu vytvářených vrtulemi motorů.
Opravdu to posílilo jejich účinnost i když se výškovka musela řádově zpevnit nemluvě o složitých ovládacích mechanismech,vyplatilo se to. Střelba přímo dozadu také měla svůj význam ,směrovky byly menší ,ale byly dvě a stejně se musely lafety kulometů upravovat by je nezasáhly .
Vzniklo mnoho typu Dornier DO217,Petljakov PE 2,Lancaster, Liberator B-24...

[skelet]

Flogger G: nevím jak s hangárem, ale se stabilitou měla problémy určitě.

[Skeptik]

asi Vought F7U Cutlass

Nikoliv, de Havilland DH-100 Vampire

Ale jak Vampire tak Cutlass je měli z jiného důvodu než MiG-25 (a F-14 či F-15). Nebyly nadzvukový.

Prvním z letadel, které pro stabilizaci při vysokých nadzvukových rychlostech používalo něco podobného, s čím pak přišel MiG-25 (a pokračovaly F-14 a F-15) byl Vought XF8U-3 Crusader III

To deal with Mach 2+ flight conditions it was fitted with large vertical ventral fins under the tail which rotated to the horizontal position for landing.

Ty "ploutve" se před přistáním sklápěly do horizontální roviny.

[skelet]

Nesklopné "ploutve" měl už sériový F-8, ale ty byly podstatně menší.
Nicméně Cutlass i Electra měly dvojité ocasní plochy kvůli špatné stability letounu s jednou SOP.

[Skeptik]

Nicméně Cutlass i Electra měly dvojité ocasní plochy kvůli špatné stability letounu s jednou SOP.

To nerozporuji. Však píši, že je měly z jiných důvodů ... měly špatnou podélnou stabilitu i při podzvukových rychlostech.

Nesklopné "ploutve" měl už sériový F-8, ale ty byly podstatně menší.

A ano, F-8 měl přídavné kýlové plochy, teď si nejsem jistý českým termínem, anglicky je to strakes nebo ventral strakes.
A dokud lítal <M2 tak to, spolu s jednoduchou SOP, stačilo. XF8U-3 ale měl lítat >M2,3 a tam už to nestačilo ... tak vymysleli ty "ploutve".

Stejně jako třeba u MiG-21

Či u F-16

A ostatně je má i ten MiG-25 ... protože při jeho rychlosti už ani dvojitá SOP nestačila.

F-15 je pomalejší než MiG-25 či 31, a tak mu "pouze" dvojité SOP stačí a strakes nepotřebuje.

Prostě čím rychlejší letadlo, tím větší podélnou stabilizaci při maximální rychlosti potřebuje ... jak píši od začátku

[Wasp]

Skeptik
Prostě čím rychlejší letadlo, tím větší podélnou stabilizaci při maximální rychlosti potřebuje ... jak píši od začátku

Však to nikdo nerozporuje, ale jenom rozšiřuje, že dvojitá SOP může sloužit, pokud to konstruktéři tak zamýšlí, k lepší stabilitě ve vysokých AoA.
A můžou být svislé i vykloněné.

[Skeptik]

A můžou být svislé i vykloněné.

Vykloněné ano, tam je to bez debaty - fungují částečně jako VOP.
Myslím však, že svislé na AoA nemají žádný, nebo téměř žádný, vliv. Nebo mne pořád nenapadá jaký by mohl mít směrový stabilizátor (kolmá SOP) vliv na podélnou stabilitu. Od toho je tam výškovka nebo motýlkové OP (a tedy i vykloněné SOP).

Ale jak píši, můžu se mýlit.
Zkus mi to popsat. Díky.

[Wasp]

To bych udělal moc rád, ale nevím jak to napsat. Mám představu, ale nějak pěkně ji dát formu a tvar, to je nad mé síly.
Alfík psal :
"Ono to letadlo je jen výjimečně v situaci, kdy jsou obě křídla dokonale v rovině. Takže prakticky vždy je jedna SOP "v záběru", zatímco ta druhá je schovaná "za trupem".
Samozřejmě, vychýlené SOP tento efekt ještě zvyšují, ale proč konkr. si zvolili kolmé, to už ti nepovím. Asi jim to stačilo.
Možná, že: Ve vysokých AOA to asi stačí, jedna plocha to ustojí, a ve velkých rychl. nebývá vysoké AOA, takže (typicky při letu nad M1) se stabilizace účastní plochy obě."

Podle mě Honzík to napsal moc pěkně, má to zmáklý.

"Jednoduchá SOP může být ovlivňována rázovými vlnami , může se nacházet právě v expanzní oblasti pří vysokých rychlostech , eventuálně v turbulentní oblasti na konci trupu při nízkých rychlostech ,při velkém úhlu náběhu. Je to dáno konstrukcí trupu.Pak se snižuje její účinnost.
V tomto případě je učinější dvojitá SOP . Kolmá se volí tehdy , z aerodynamického hlediska , když ji jsem schopen posunout mimo účinek těchto vlivu. Šikmá i když je úchyt hmotnější a více namáhaný ,tehdy ,když ani to nepomůže a když navíc turbulence od svislých kormidel snižuje účinek vodorovných kormidel. Pak je řešením ještě další posunutí od středové osy jejich sešikmením."

Já mám v materiálech pro F 15, který je stavěn pro dosahování vysokých úhlů alfa při zachování dobré ovladatelnosti, u vertical tailes ( vertikální plochy - SOP) vyloženě černé na bílém napsáno - twin tailes ( dvojitá SOP) - High AoA directional stability ( směrová stabilita ve vysokých AoA).

Tedy beru za fakt, že Eagle je dělaný pro dosahování vysokých úhlů AoA a jeho konstruktéři věděli co dělají, aby jich dosahoval. Mimo jiných věcí dostal Orel dvojité svislé SOP.
Na této myšlence stavím.

Zajimalo by mne jaký vliv na AoA mají svislé SOP u Su 27.

[Skeptik]

Tak jsem přeci jen našel nějakou souvislost mezi AoA a dvojitou SOP. Tedy není to pro Eagla, ale pro Horneta, nicméně by to mohl být to, co máš na mysli.

Hornet má prý při malé rychlosti a určitém AoA ... primárně při přistání ... problém s tím, že se VOP dostane do úplavu křídla, ztrácí účinnost a dochází k samovolnému nárůstu AoA. Protože je v této poloze VOP málo účinná, řeší to Hornet tak, že dojde k opačnému vychýlení směrových kormidel - pravé vlevo a levé vpravo (tedy "k sobě"). Tím vzniká brzdná síla, která sklopí nos letounů dolů, a sníží tak AoA na bezpečnou hodnotu - kdy už VOP zase plně funguje. Tomuto postavení kormidel se říká Rudder Toe-In.
Nevím sice, zda má Eagle možnost takto vychýlit kormidla, ale pokud ano, tak pak by tam souvislost mezi twin-tails a AoA byla.

Bez mučení přiznám, že mne takové využití zdvojené SOP nenapadlo.