Mikojan MiG-25

[heder2]

Prakticky zrejme nič. Určite však slúžil na posudzovanie rôznych riešení ako napr. dvojitá smerovka, tvary krídel, stavba, rozloženie motorov a ich riadenie, ktoré by ako prvé malo mať elektronické prvky.
Američania už lietadlo podobnej koncepcie mali - A-5 Vigilante.
Osobne si nemyslím (neviem o ničom) žeby Rusi do príchodu svojej 4G boli v letectve v niečom pokrokovejší, práve naopak. Preberali riešenia už z F-86, F-4, AIM-9
MiG-25 bol výnimočný svojou oceľovou stavbou. Spôsob jej výroby by nemal mať vo svete obdobu.

[HONZIK11]

Když už jsi vzpomenul A5 . Malokdy se o něm píše,protože to prostě nebyl klasický exportní typ a navíc námořní speciál. Ale s přihlédnutím k době jeho vzniku to byla famozní konstrukce. Právě když se podívám na jeho konstrukční prvky , myslím , že se jím inspirovalo hodně konstrukčních kanceláří další desetiletí. Materiály ze kterých byl postaven, první náznaky elektroimpulzního řízení , plovoucí kormidla i směrovka. vstupy vzduchu.... Odsávání mezní vrstvy na křídlech . Na tomto letounu se nešetřilo a na sklonku jeho éry si letectvo vyžádalo stavbu dalších třech desítek letounů , protože vědělo , že takový další příjde za dlouho ,nebo nepříjde vúbec.

[heder2]

Vstupy vzduchu - aký je vlastne funkčný rozdiel medzi hranatými a kruhovými/oblými?

[HONZIK11]

Oba přístupy mají své výhody a nevýhody. Z hranatého vstupu se lépe a jednodušeji navazuje na ostatní části letounu ,vnější obrysy trupu a křídla, pokud jsou tyto části více rovinné Eurofighter. Pokud jsou již třeba konvexní , viz RAfale volí se kruhový vstup. U kruhového vstupu je jednoušší upravit tok vzduchu ke kompresoru motoru , třeba kužely. Hranatý nabízí jiné výhody , měnitelný úhel vstupu vzduchu .U F15 se klopí jako celek u Eurofighteru se klopí jeho spodní části. Je toho více. Je to hodně podstatná část celého draku stejně jako navazující trasa k motoru kde dochází např. ke stlačování a následně k rozpínáni proudu vzduch tudíž k zvyšování rychlosti proudu vzduchu a takové jevy samozřejmě zvyšují účinnost kompresoru motoru. Prostě není to jenom trubka.

[Flogger G]

O užívání lékařského lihu v systému odledování rotorů vrtulníků a vrtulí letadel ,odmrazovacího systému čelních štítků kabin letadel či chladícího média radiolokátorů letadel sov. - rus. původu se napsalo i zde na palbě mnoho. Třeba typ MiG-29 měl vřazen do klimatizační soustavy kabiny odpařovací radiátor k chlazení vzduchu. Přes naší běžnou praxi, kdy byl lékařský líh zaměňován za denaturovaný líh, u klimatizace kabiny to ze zdravotního hlediska nešlo a tak se musela užívat originální náplň, k potěše příslušníků 1. a 2. letky 11. slp. Např. u MiGu-21 byla lihová nádržka (2,8 l) systému odmrazování čelního štítku plněna denaturovaným lihen, ale jen u čs. letectva. Co se radiolokátorů týká, tak kromě Safiru 25 na MiGu-25 byl lihem chlazen Safir 21 (RP-22/22M) v MiGu-21bis. Stejný RP-22 byl instalován do MiGu-23MS. Například vrtulník Mi-4 měl na odledování rotoru instalovanou nádrž na 68 l lihu. Věřte, že u VVS snad všechny lety proběhly alespoň částečně v námrazovém počasí! Také na typech stíhačů s RL chlazených lihem byl každý let spojený s přepadem cíle.
Ani se jim nedivím. Za polárním kruhem, na Kamčatce nebo v rozsáhlých oblastech Střední Asie jiná kultura nebyla.

[Skeptik]

Jak přesně funguje spodní klapka vstupů vzduchu k motoru ?

Kterou myslíš, tuto?

K řízení vstupu vzduchu do motoru a generování rázové vlny při vysokých rychlostech.
Někde jsem viděl i nákresy, jak celá regulace (není to jen tato "viditelná" klapka) funguje při různých rychlostech ... ale zapomněl jsem kde a nechce se mi to hledat

Prošel jsem internet a našel názory, že F-15 má z Miga-25 to a tamto, ale s bližším podíváním se na věc jsem zatím nenarazil na nic, co by Eagle měl ze sovětského letadla.
Nenapadá Tě něco ?

Stejně nesmyslné diskuze jako ty "co nebo ono zkopírovali sovětští konstruktéři z amerických letadel".
Odpověď je v obou případech stejná ... NIC
Což samozřejmě neznamená, že se od sebe navzájem neučili, neinspirovali.
V případě MiGu-25 jsou tou nejvýraznější inspirací zdvojené SOP. Ano, je pravdou, že Lockheed A-12 nebo XB-70 Valkyrie je měly též, a ještě před tím než usáci cokoli věděli o E-155 natožpak MiG-25. Ale to byly jiná letadla jiné koncepce a jiné velikosti.

Vstupy vzduchu - aký je vlastne funkčný rozdiel medzi hranatými a kruhovými/oblými?

Všeobecně platí, že hranaté jsou vhodnější pro vysoké nadzvukové rychlosti - jsou jednodušeji řiditelné a umožňují vstup většího množství vzduchu. Naopak "oblé" jsou aerodynamičtější a tedy vhodnější pro "pomalejší" a obratnější letadla.
To jsou ale všeobecné vlastnosti, v realitě vždy závisí na vlastním provedení.

[Wasp]

Skeptik,
jo, ta spodní klapka. Jinou viditelnou ze vnějšku jsem nepozoroval. Nad ústím sacího kanálu je ještě klapka pro odvod přebytečného tlaku, alespoň u F-15 to tak bylo.
A ve vnitřku je posouvací klapka která se posunuje nahoru a dolů i s tím stromečkem, sloužícím na vstřikování vody a methanolu, to je taky zajimavá věc.

K F-15 a možné inspiraci Migem 25 u dvojité SOP.
Bez nahlédnutí do pramenů ( a to udělám, protože mě to příjde jako zajimavá myšlenka), si myslím, že ani tady není žádná spojitost.
Dvojitá SOP u Migu 25 sloužila k větší stabilitě, ale u F-15 je celkem podstatný rozdíl.
Sloužila k větší stabilitě - v AoA.
Dvojitá směrovka byla zvolena, aby letadlo bylo stabilní i při vysokých AoA. A ze stejného důvodu jí mají letadla která se vyznačují vyšším úhlem náběhu, počínaje F-15 k F-35, přes Mig-29, Su-27, F-14, F-18 atd.
Dvojitá SOP u Migu 25 nesloužila pro tento účel, ale to je dáno jiným záměrem a konstrukcí stroje.
On i Mig-21 má solidní AoA, a má jednoduchou SOP, protože má delta křídlo.

[Wasp]

Ještě dotaz, má Mig 25 větší opotřebení oněch SOP a potřebuje je často kontrolovat, nebo vyměňovat ?
Nebo nedošlo v průběhu času k některým jejich úpravám, zesílením atd.?

[seabee]

A není to také tím, že jednoduchá SOP by se u těchto "placatých" letounů se širokým trupem dostávala při vyšších úhlech náběhu do aerodynamického "stínu"? U štíhlého MiG-21 nic takového nehrozilo - stejně jako u Gripenu nebo F-16 vzduch tu "rouru" obtéká. U dopraváků to bylo problematické u T-čkových VOP, které se dostávaly do stínu za křídlem - při určitém úhlu náběhu. Někde jsem viděl i film, jak to při simulaci v tunelu probíhá.

[Skeptik]

Wasp
Nevím, myslím, že důvody pro dvojité SOP u všech moderních bojových letadel jsou stejné ... nedostatečná směrová stabilita letadla při vysokých nadzvukových rychlostech. Jednoduchá SOP by vycházela příliš velká.

[Wasp]

Skeptik a Seabee
Jistě, dvojitá SOP je dvojitá z důvodů větší společné plochy a tím letadlu poskytuje směrovou stabilitu. A záleží na celé koncepci letadla, pro co je navrženo a jak. U Migu 25 šlo zřejmě o stabilitu ve větších rychlostech, u F-15 šlo primárně o stabilitu ve větších AoA. Po Migu 25 nikdo obratnost nechtěl, u F-15 šlo o jeden z nejdůležitějších požadavků. Kdyby neměla tato letadla dvojitou SOP, musela by být jejich jedna SOP buď o dost vyšší nebo širší nebo obojí, aby poskytla stejnou plochu jako dvojitá SOP. A to už by představovalo problémy třeba s pevností, nebo s aerodynamikou vzhledem k celkovému návrhu atd.

Klasické řešení pro dobré AoA je dvojitá SOP.

Krásný příklad je vidět u F-16, ta nedokáže překonat cca 26st. AoA, což je její elektronický limit. Protože její koncepce nebyla na vysokou alfu stavěna, jde letadlo nad 30 stupňů AoA okamžitě do vývrtky, protože její jednoduchá SOP neposkytuje letadlu dostatek stability. Proto je tam ten elektronický limit který nejde obejít.

To u F-15 nehrozí, protože její konstrukce od začátky vyžadovala dosahování vysokých úhlů AoA a proto mimo jiné má dvě SOP.
A ještě bych upravil, nejde jenom o stabilitu, ale také o ovladatelnost.
Nenapadá mě letadlo které má vysokou alfu a jednu SOP, neříkám že není ale, žádné mě jednoduše z hlavy nenapadá.
Edit.
Tak napadají mě švédi.
Gripen je elektronicky omezen asi na 26 st. AoA ale měl by být schopen jít někam k 60 st. AoA. Pokud pilot obejde limit. Ovšem má jinou koncepci. U kachnen to bude asi jinak.

Drakken měl velkou nosnou plochu a dvojitou deltu a co třeba Viggen ?

[kenavf]

Tiež som to v nejakom dokumente počul že pre veľké AoA sa z výhodou používa dvojitá SOP aby sa SOP lietadla nedostávala do úplavu vlastného trupu a tak by jednoduchá SOP stratila účinnosť.
Samozrejme u Mig-25 bude pre dvojitú SOP nejaký iný dôvod.
EDIT:
Mig-25

Aby byla zajištěna směrová stabilita, byla zvolena dvojitá SOP, podtrupové hřebeny a na prvních strojích i hřebeny na koncích křídel.

http://www.military.cz/russia/air/mig/Mig-25/mig-25.htm

[Skeptik]

Wasp
Dvojitá SOP definitivně zvyšuje podélnou stabilitu při letech vysokou nadzvukovou rychlostí. To platí jak pro MiG-25 tak pro F-15.
Zda u F-15 nějakým způsobem zlepšuje stabilitu pro velkých AoA ... je to možné. Zatím jsem se se takovýmto tvrzením nesetkal, a ani mi není jasné jak by dvojité SOP měly pomáhat, ale to neznamená, že nemohou pomáhat.

Něco jiného jsou dvojité SOP u YF-17 z něj vyvinutého F/A-18, F-22 a F-35. Jejich dvojité SOP jsou odkloněny od vertikální roviny a vytváří vlastně motýlkové SOP ... tj. částečně fungují i jako VOP. Tam je efekt při velkých AoA jasný (samozřejmě funkce stabilizace letounu při vysokých rychlostech - hlavně u F-22 - zůstává).
U F-15 (MiG-25, F-14) jsou SOP ve vertikální rovině.

[Wasp]

Skeptik
nikde neříkám že dvojité SOP nezvyšuje stabilitu v letu, což je jak píšeš. Ale současně i píši, že důvod u F-15 pro dvojitou SOP byl ve stabilitě při vysokých AoA.
S jednoduchou SOP by při té aerodynamice kterou F-15 má, by nedosahoval na svou dobu extrémně dobré AoA a dnes docela dobré AoA. Protože by nebyl dostatečně stabilní.

[Skeptik]

Wasp
OK, věřím ti. Jen mi není jasné Jak? ... když jsou obě SOP kolmo na podélnou rovinu letu. Tedy v rovině klopení. Na rozdíl od SOP Raptoru, například.
Máš nějaký odkaz, kde se to popisuje?

[Wasp]

Mám milión článků Podívám se a něco Ti pošlu v PM.

[Skeptik]

Dík. Ale klidně můžeš sem ... myslím, že to může zajímat i někoho jiného

[Wasp]

To není úplně tak můj zájem. Tyto věci jsou standardně placené, cca 25-35 dolarů za jeden článek. + hodiny a hodiny hledání. Tedy omlouvám se.

[Alfik]

Wasp
OK, věřím ti. Jen mi není jasné Jak? ... když jsou obě SOP kolmo na podélnou rovinu letu. Tedy v rovině klopení. Na rozdíl od SOP Raptoru, například.
Máš nějaký odkaz, kde se to popisuje?

Ono to letadlo je jen výjimečně v situaci, kdy jsou obě křídla dokonale v rovině. Takže prakticky vždy je jedna SOP "v záběru", zatímco ta druhá je schovaná "za trupem".
Samozřejmě, vychýlené SOP tento efekt ještě zvyšují, ale proč konkr. si zvolili kolmé, to už ti nepovím. Asi jim to stačilo.
Možná, že: Ve vysokých AOA to asi stačí, jedna plocha to ustojí, a ve velkých rychl. nebývá vysoké AOA, takže (typicky při letu nad M1) se stabilizace účastní plochy obě.

[HONZIK11]

Jednoduchá SOP může být ovlivňována rázovými vlnami , může se nacházet právě v expanzní oblasti pří vysokých rychlostech , eventuálně v turbulentní oblasti na konci trupu při nízkých rychlostech ,při velkém úhlu náběhu. Je to dáno konstrukcí trupu.Pak se snižuje její účinnost.
V tomto případě je učinější dvojitá SOP . Kolmá se volí tehdy , z aerodynamického hlediska , když ji jsem schopen posunout mimo účinek těchto vlivu. Šikmá i když je úchyt hmotnější a více namáhaný ,tehdy ,když ani to nepomůže a když navíc turbulence od svislých kormidel snižuje účinek vodorovných kormidel. Pak je řešením ještě další posunutí od středové osy jejich sešikmením.

Další důvody jsou obvyklé a už z historie letectví tradiční. Dvojité směrovky vycházejí menší , umístovali se i na konec výškovky. Tam se bral v potaz proud od vrtulí, ale v opačném gardu , proud zvyšoval účinek .

U A10 jsou taky mimo. Tam jejich účinnost eliminoval proud dvou motorů. Výhodou bylo , jak se ukázalo , když přišli o jednu ,byla tam ještě druhá a když přišli o jeden motor ,tak obě dvě byly schopny eliminovat klopný moment toho zbylého.

U Raproru i předchozí generace to dostalo ještě jeden rozměr a to stínění horkých motorů a navíc se přesně a neobvykle velká kormidla RAPTORU počítala vůči interferenci dopadajících radarových paprsků .Prostě radarový paprsek v nich vykmital a nevytvořil zpětný odraz ani boční laloky.
Su 57 šel jinou cestou , ten je naopak zmenšil na minimum ale proto jsou plovoucí, při menšich výchylkách mají větší účinnost. Každá směrovka pokud není plovoucí si zachovává i stabilizační účinek pevné její části . Toto zřejmě Suchoj SU57 má vyřešeno jinak a stabilizační účinek vychýlené směrovky přenechává třeba odkloněným tryskám motorů od osy, nebo mechanizaci křídla, nebo výškovému kormidlu nebo tomu korytu mezi dvěma neobvykle daleko umísťenými motory. Nebo všemu dohromady.