PALBA.CZ

Suchoj Su-7

Když mi došly Sovětské přepadové stíhačky, tak co se mrknout po útočných letadlech. Ovšem kde začít, bylo jich dost a materiálu by bylo taky dost. Jedno letadlo tam ale vyčuhuje. Vyčuhuje ne proto, že by bylo něčím převratné, to určitě ne, ale pro nás vyčuhuje tím, že bylo ve výzbroji letectva ČSLA. Konstrukce Pavla Osipoviče Suchoje, frontový bombardovací Su-7.

V příspěvku o Su-15 jsme si napsali o jeho vývoji a v jednom místě se vývojové větve těchto letounů protnuly. Bylo to v roce 1953. V tomto roce byla znovuzaložena Suchého konstrukční kancelář (20.5.1953) a Suchoj se už těšil na svůj vlastní vývoj. Úkol byl vyvinout frontový stíhací letoun a přepadový stíhač (jak skončil přepadový stíhač sme si napsaly). Jeho vůbec první konstrukcí byl letoun S-1. Právě tento prototyp byl předchůdcem pozdějšího Su-7. V únoru 1954 byl hotový model v „životní“ velikosti. Aerodynamická koncepce vycházela z koncepce dané CAGI. Podlé té samé vznikl v té době nejrychlejší stíhací letoun v Sovětském svazu, Mikojanův Mig-19. Bylo to křídlo o velkém skosu a silném profilu.Na křídle byly čtyři aerodynamické plůtky, po jednom v polovině každé poloviny křídla a jeden malý před koncovým obloukem. Ocasní plochy měly také vysokou šípovitost a poprvé v sovětském svazu byly vodorovné plochy plovoucí. Letoun poháněl Ljulkův AL-7F. Motor byl na svou dobu výkonný a jako první v Sojuzu měl nadzvukový první stupeň kompresoru. A právě na motor se chvíli čekalo. Suchoj neměl na výběr, jiný takto výkonný motor nebyl k dispozici. První motor byl k dispozici v květnu 1955.Výzbroj letounu byly tři 30mm kanony NR-30 (jeden v levém a dva v pravém kořeni křídla. Zkoušky letadla začaly 5.září 1955. Dva dny později 7. došlo k neplánovanému zalétnutí stroje. Pilot Amdrej Kočetkov měl za úkol pojezdové zkoušky se „skokem“ do výšky do 1m. Jenže při jednom takovém „skoku“ letoun „skočil“ trochu víc a najednou byl pilot 15m nad dráhou. No a nezbylo než udělat celý okruh a znovu přistát. Let trval 6 minut. Druhý den proběhl již oficiální zálet a počáteční firemní zkoušky skončily 23.ledna 1956. Mimochodem pilot Kočetkov byl půjčen z konstrukční kanceláře Lavočkina, jelikož Suchoj svoje zkušební piloty ještě neměl. Kočetkov se musel vrátit domů (Lavočkin se v té době živil na letadle La-250) a doporučil Suchému pilota Vladimíra Michalina. Ten při svém prvním letu, kdy letoun dostal definitivní verzi motoru s přídavným spalováním přesáhl rychlost zvuku a další lety se zaměřily právě na rychlost. Dočasné problémy s regulací nasávání vzduch zamezili dosáhnout maximálních rychlostí, ale 9.června 1956 dosáhl prototyp rychlosti 2170km/h a to bylo plánované maximum. Jednak to byly první M>2 v Sovětském svazu a jednak v té době byl rekord zapsaný u FAI 1522km/h (Fairey FD2 10.3.56). Do zkoušek se zapojil druhý prototyp, na něm byly jen dva NR-30 a tak to zůstalo u Su-7 napořád. Letoun bez problémů splnil zadání v dostupu 18000m a dosáhl v té době Sovětského rekordu 19100m. 24.června byl oficiálně představen nad Tušinem spolu s Je-2, Je-4, Je-5 od Mikojana a s S-1 a T-1. V září 1957 začaly státní zkoušky, jenže už 21.září 1957 na prvním prototypu zahynul pilot LII Igor Sokolov. Již za letu mu přestala fungovat regulace motoru, jenže na předpisové řešení, to je restart motoru nebyla výška. Pilot se odmítl katapultovat a chtěl zachránit letadlo. Nezachránil, na letiště nedotáhl a tvrdě přistál 300m před prahem dráhy a pilot na místě zahynul. V polovině roku 1958 byla zahájena sériová výroba a státní zkoušky skončily úspěšně v v prosinci 1958. V březnu 1959 byl zalétnut první sériový stroj. Su-7 se vyráběl v Komsomolsku nad Amurem (dnes je to výrobní závod J. Gagarina a Suchoje se tam vyrábí dodnes)., kde zastoupil na lince Migy-17. Z počátku se opět objevily problémy s nasáváním vzduchu a proto po zkouškách došlo ke změně a příď byla o 335mm prodloužena a po bocích přídě byly umístněny čtyři přisávací klapky. Původně byly ovládány samovolně, ale brzy dostaly elektrohydraulické ovládání, řízené automatem ESUV-1V a po drobných modernizacích tento systém přežil až do letounu Su-17M3. Jak zkušební kus tak sériové od 9. výrobní série dostaly modernizované motory AL-7F1-50 o větším tahu 93,12kN.
Sériová výroba ale netrvala dlouho a mezi 1958 a 59 rokem bylo vyrobeno do dvou set strojů. Letoun se v průběhu státní zkoušek účastnil konkursu s letounem Je-6 (Mig-21). Výkony byly podobné a přednost dostal právě Su-7, jenže dvě věci to změnili. Jednak to byl problém s motory u Su-7, ty byly sice řešeny, ale letoun Mig-21 se ukázal jako lepší na pilotáž a lehčí a jednodušší ve výrobě. To ale nebylo vše, asi hlavní důvod byl ten, že Su-7 měl větší nosnost a hledal se letoun nové kategorie. Tou byl stíhací, bombardovací frontový letoun, jako nosič taktických jaderných pum. A právě to, je asi důvod, proč dnes známe letoun Mig-21 a Su-7. Byla to v podstatě náhoda a stanovila dějiny letectví.

14.září 1954 došlo v Uralském vojenském okruhu, na jeho jaderném polygonu k jadernému pokusnému výbuchu. Puma RDS 4 o ráži cca30kt, což je první Sovětská sériová jaderná puma. Shozena byla z letounu Tu-4 a explodovala ve výšce 350m. Smyslem testu bylo zjistit vliv jaderné exploze na bojující jednotky. Krom techniky a pokusných zvířat, brzy po výbuchu byly nasazeny vojenské jednotky a technika v oblasti výbuchu. Test měl být zdrojem informací o nasazení jaderných zbraní na budoucím bojišti. Sověti v té době jistě věděli, že podobného výsledku dosáhli i odborníci ve Spojených státech. Nyní bylo jasné, že příští válka bude jaderná i na taktické úrovni. No a taková válka si žádá potřebné zbraně a jejich nosiče.
Jedním z nosičů měl být lehký bombardovací letoun, s schopností proniknout PVO a donést jadernou pumu v oblasti fronty. Byla požadována vysoká rychlost, dostup.

Tímto letounem se měl stál nový letoun. Frontový stíhací bombardovací letoun Su-7B. Všude se setkáte s kategorií stíhací. Stíhací schopnosti letounu byly, řekněme… formální. Nenosil žádné zbraně vzduch – vzduch, krom palubních kanonů a až hodně později ŘS R-60. K tomu se dostaneme později, ale letoun byl v podstatě čistý taktický bombardér, a takhle je potřeba k němu podle mého názoru přistupovat. Prototyp dostal označení S-2.2-1. přibyly vnitřní nádrže na celkový objem 3455l, nosnost výzbroje byla 2000kg. Výzbroj měly tvořit letecké pumy do hmotnosti 500kg. Krom klasických FAB-500M54, pro něj byly vyvinuty nové M58, později upravené na M62, mající menší aerodynamický odpor. Neřízené střely S-5, S-3, S-21………… To vše na dva závěsníky pod křídlem a dva pod trupem. Na ty byly nejčastěji věšeny přídavné palivové nádrže po 600l a tytéž bylo možno zavěsit na závěsníky pod křídlem. Dostal nový motor AL-7F1-100, nové katapultovací sedadlo KS-2. Avionika dostala nový zaměřovač a přijímač navigace pro označení cíle. 24.května prototyp zalétnul nový zkušební pilot Jevgenij Solovjev. Při jednom letu „odešel“ palivoměr a před přistáním motor prostě zhasl. Naštěstí pilot letoun dotáhl na přistávací dráhu. Podruhé si Solovjev vyzkoušel přistání bez motoru po zkouškách neřízených střel S-24. Při odpálení čtyř střel motor zhasl a nahodit se ho nepodařilo. Měl dost výšky a předvedl ukázkové nouzové přistání. Pumpáž motoru při odpalu výkonných raket zabránilo zařízení KS-1, při odpálení raket snížilo otáčky motoru a po chvíli je zase zvedlo na původní. Státní zkoušky začaly ještě v zimě 1959 a v létě byla zahájena sériová výroba verze Su-7B a 24.ledna 1961 byl letoun oficiálně přijat do výzbroje. No ale čekala ještě práce s dodělávkami. Prý se uchytilo pořekadlo „konstruktér suchý, mechanik mokrý, pilot mrtvý“, ale je fakt, že na letounu probíhaly další úpravy. Hlavní problém byla stále pumpáž motoru, byl vyvinut nový první stupeň kompresoru (motor AL-7F1-100U) a jiné úpravy, ale prostě pořád bylo znát, že motor není pro obratný a výkonný letoun vhodný (původně byl určen pro těžší letadla, bombardovací, dopravní..) , prostě prudké změny otáček a rychlosti mu nedělaly dobře. V roce 1962 dostal letoun dárek. Byla to první sovětská taktická jaderná puma 8U49 o ráži 5kt (později vznikly verze o ráži 1-10kt). Zavěšovala se spolu s jednou 600l nádrží pod trupové závěsníky. Ještě s dalšími dvěma nádržemi na závěsnících letoun dosahoval nadzvukové rychlosti. Zároveň proběhla modernizace letadla, opět nový motor Al-7F1-200, Nový zaměřovač PBK-1, speciálně vyvinutý pro automatický odhoz jaderné pumy speciálním vertikálním manévrem. (puma se odhazovala při stoupavém letu do úhlu 90 stupńů, později (PBK-2) až 110stupňů, čili v podstatě na zádech) a systém hlídal rychlost, úhel stoupání, úhel náběhu a výšku, a sám vypočítal okamžik odhozu. Krom něj dostal radiovýškoměr malých výšek a automatického pilota. Také bylo použito nové sedadlo KS-3. Sériová výroba začala v roce 1963 pod označením Su-7BM. Právě tyto letouny byly první exportovány a kromě Polského letectva je dostalo i letectvo tehdejší Československé socialistické republiky.

Ještě v 50tých letech vznikl nový požadavek na provoz na polních letištích a z krátkých vzletových a přistávacích drah. Jak sem psal při svém popisu F-111, na totéž přišli v Sovětském svazu. Požadavek zněl: zkrátit vzlet a přistání, umožnit provoz na neupravených polních letištích. Zní to rozumně. Je jasné, že v případě konfliktu, půjde protivník po letištích a kde je napsáno, že se ty jeho podaří zničit dřív. Proto vznikla taktika, známá i z našeho letectva. Letiště své domovské základny použít jen na počátku bojů, v podstatě možná na první vzlet, pak už jen záložní a polní letiště a nouzové vzletové dráhy a přesuny spolu s frontou. Provoz na neupravených letištích byl požadavek Sovětského letectva v podstatě odjakživa (krom strategických a těžkých přepadových letounů, i když i Tu-128 a třeba Mig-31 měly upravený podvozek), ale vývoj dosáhl opravdu výkonných letadel a potřebné dráhy se prodlužovaly. Pro splnění těchhle zadání vznikl nový prototyp S-2.5, bylo to v roce 1960 a vznikl ze sériového „béčka“. Dostal větší vnitřní nádrže +250l, ale hlavně. Pro zkrácený start se používaly dvě startovací rakety SPDR-110. Zavěšovaly se na záď trupu a zapalovaly buď automaticky, podle dosažené rychlosti a nebo ručně. Měly tah 1300-3000kg, po dobu 10-17s (podle teploty). Odhazovaly se pyrotechnicky po odlepení stroje. Pro zkrácení přistání pak letoun dostal dva nové velké padáky do schránky v kořeni svislé ocasní plochy. (původně měl jeden menší pod zádí trupu) Z toho důvodu se musela přesunout anténa výstražného systému SPO-2. Zkoušky tohoto stroje trvaly do roku 1964 a průběžně byly použity na sériových strojích. Druhou věcí bylo použití polních letišť. Na něm se pracovalo už od roku 1959 na prototypu S-2.3, místo kolového podvozku dostal celkem vychytralý podvozek (lyžový). Bylo na něm provedena spousta zkoušek, ale nakonec projekt mazal k ledu, jelikož přišlo období zrodu Su-7B a na vývoj se spěchalo. V roce 1963 nastala doba se k němu vrátit. Dostal nové „lyže“ upravené a umožňující provoz i na betonových dráhách. Z toho důvodu v „liži“ byly otvory do nichž ústil rozvod směsi glykolu s lihem. V průběhu zkoušek letoun dostal nový kolový příďový podvozek, s větším nebrzděným kolem (verze BM má brzděná všechna kola) a hydraulicky ovládanou nohou. Prototyp dostal označení S-2.6 a byla připravena sériová výroba pod označením Su-7BL, k té však nedošlo z důvodu předpokládaných provozních problémů u jednotek. V roce 1962 vznikl přestavbou jiný prototyp S-2.2-4, který dostal jiný systém umožňující bezproblémový provoz jak z betonových tak travnatých letišť. Byly to hydraulicky ovládané „lyže“ umístněné vedle kol hlavního podvozku, které se v případě přistání na nezpevněné ploše vysunovaly na úroveň kol a znemožňovaly zapadnutí do měkkého terénu.Přední podvozek zůstal klasický, ale z S-2.6 bylo použito větší kolo. V letech 1964 – 1966 proběhly státní zkoušky a od roku 1965 pod označením Su-7BKL byla zahájena sériová výroba. Krom nové verze motoru AL-7F-250, nového sedadla KS-4 (první v SSSR s možností odpálení v nulové výšce od rychlosti 140km/h), nového poloautomatického zaměřovače ASP-PF-7 dostal také větší aerodynamické brzdy. Na podkřídlových závěsnících bylo možné nosit větší palivová nádrže o objemu 950l. Od roku 1969 dostaly sériové letouny další dva závěsníky pod křídlo o nosnosti po 250kg (později je dostaly i některé Su-7/B/BM při generálních opravách), měly ale drobnou vadu. Elektroinstalace zůstala původní a tak se výzbroj odhazovala na křídlech všechna naráz. Všechny letouny také nesly za dvířky příďového podvozku také fotografický přístroj A-39, použitelný ve výškách 200-1000m samozřejmě ve dne. Na vnější závěsníky mohl být také zavěšen kontejner ze systémem REB (SPS-141, 142, 143) který obsahoval systém na rušení RL naváděcích systémů, jako protiváha byl na protějším závěsníku zavěšovala raketnice UB-16-57. V průběhu 60tých a 70tých let také proběhly zkoušky s ŘS Ch-23 (naváděcí systém Delta-N2 se zavěšoval pod vnější závěsník na křídle), Ch-25L (opět naváděcí kontejner Prožektor-1 pod křídlem) a proti radiolokační Ch-28 (naváděcí kontejner Mjetěl -1A). Tato výzbroj ale podle některých údajů nebyla používána, je pravda, že sem nenašel snímek s touto výzbrojí. Výroba letounu trvala do roku 1971, kdy ho na výrobní lince zastoupil Su-17. Podle některých údajů bylo vyrobeno min. 500 Su-7BKL. Celkově se mluví až o 2000 vyrobených Su-7 všech verzí. Vzhledem k vývozu je to možné, ale bral bych to s rezervou.

Krom zmíněných Su7-BM exportovaných k nám a do Polska v roce 1964 a do Egypta 1966 se dále vyvážela exportní verze Su-7BMK. Měla úpravy provedené na Su-7BKL. Na letounu nebylo vybavení pro použití jaderných zbraní.Výroba běžela od roku 1965 do 1970. Výuka létajícího personálu probíhala v Krasnodaru a z toho důvodu na tamní základně bylo několik Su-7BMK. Letoun byl exportován do Alžírska, Egypta, Indie, Iráku, Libye, Sírie.

Od zavedení letounu Su-7 bylo jasné,, že bude muset vzniknout cvičná verze. Proti letounům na kterých létali piloti před tím (Mig-15, Mig-17..), šlo o úplně jinou třídu, především velké přistávací rychlosti…Jenže byl fofr a na spárku nebyl čas. Takže její první prototyp U-2.2-1 vzlétl 25.října 1965. Pak to ale šlo rychle, v polovině roku 1966 proběhly státní zkoušky a na konci roku se už vyrábělo a v dubnu 1967 byly první u jednotek. Do té doby piloti létali na Mig-15UTI a Mig-21U. Letoun dostal označení Su-7U. Překryt kabiny byl dělený do dvou samostatných krytů a protože vzadu pochopitelně seděl instruktor byl na zadní překryt instalován velký periskop, umožňující instruktorovi pohled před letadlo, především při přistání, periskop byl použitelný až do rychlosti 850km/h. Letoun taky obdržel automatický systém na řízení katapultáže a upravená sedadla KS-4U-22. Byly stavěny na základě Su-7BM. Letadlo mělo trochu vyšší hmotnost, takže byly trochu upraveny brzdy podvozku. Kabina instruktora byla umístněna na úkor palivových nádrží. Jinak ale mohl nosit výzbroj jako jednomístný stroj s ohledem na maximální vzletovou hmotnost. Na základě letounu Su-7BMK, vznikl exportní Su-7UMK s podobnými úpravami jako její jednomístný protějšek.

Na letounu bylo prováděno také spousta zkoušek a výzkumů. Například to byly zkoušky radiolokátoru Orion. Podle Ruských zdrojů je to první milimetrový radar na světě (vlnová délka 8mm). Radar měl umožnit provoz bez ohledu na počasí a denní dobu. Do trupu se nevešel, takže byl umístněn v kontejneru pod trupem. Zkoušky proběhly v roce 1962. Vzhledem k hmotnosti a rozměrům kontejneru (možná i ceně), ale k výrobě nedošlo a nástupce radaru patřil až do letounu Su-24. Na základě Su-7U vznikl pokusný letoun označený 100LDU, na přídi trupu měl veeeelký destabilizátor a v programu T-4 na něm byl zkoušen vůbec první aktivní systém řízení na světě to bylo v roce 1969 a v letech 1973 a 74 na tomtéž letadle proběhly první testy aktivního řízení pro projekt T-10 (Su-27). Letouny Su-7 se taky zúčastnily projektu Sachalin, jejichž výsledkem byl systém UPAZ-1, kdy letouny sloužily jako tankovací i tankované. Testy probíhaly pro projekt T-6 (Su-24). Ovšem největší úpravou byl prototyp S-2.2I, neboli Su-7IG která vzlétl 2.srpna 1966 a stal se tak prvním letounem s měnitelnou geometrií v SSSR a zároveň prototypem letounu Su-17.

Letoun Su-7 všech verzí měl označené NATO Fitter-A


TTD letounu Su-7BKL

Rozpětí ….…………………………….……...........9,309m
Nosná plocha……………………………..…........34m2
Délka…………………………………….…............18,055m
Prázdná hmotnost……………………….….......8937kg
Maximální vzletová hmotnost………..…….15210kg
Normální vzletová hmotnost………….……..13570kg
Normální hmotnost výzbroje…………………2000kg
Maximální hmotnost výzbroje………………..3000kg
Max rychlost……………………………..….........2150km/h
Dostup……………………………………..…..........17200m
Max. dolet……………………………………..........1650km
Normální bojový dosah………………………...320km
Délky vzletu i přistání betonová dráha max…..1700m
Délky vzletu i přistání betonová dráha se
zkráceným startem a přistáním max………….900m
Délka startu na polním letišti norm/zkrac……..2700/1350m


Letouny se dožily několika konfliktů. Poprvé v době „šestidenní války“, podle ruských zdrojů měl Egypt v té době 15 letounů BM a BMK. To ovšem nedopadlo slavně 15.června 1967 byla většina (12?) letounů bylo zničeno na zemi, dva si připsaly Mirage IIICJ. V roce 1968 už měl Egypt asi 56 nových. Letouny se zúčastnily téměř všech bojů v létech 1968 -1970 se střídavými úspěchy. Také v roce 1973 za Jom Kippurské válce jejich použití pokračovalo jak na Egyptské tak na Syrské straně.
Zúčastnily se také Irácko Iránského konfliktu v letech 1980-88 na irácké straně.
V roce 1971 si zaválčily Indické stroje proti Pákistánu.

Jak sem psal, do tehdejšího Československa se letouny dostaly v první polovině roku 1964, do roku 1966 bylo dodáno 20 Su-7BM. Později do roku 1977 bylo dodáno 40kusů Su-7BKL a několik dvoumístných Su-7U. Sloužily u 6. stíhacího bombardovacího pluku ve Zvolenu a 20. stíhacího bombardovacího pluku v Náměšti nad Oslavou (ty znám osobně, není nad film v letním kině se su sedmičkami 200m nad hlavou). V roce 1971 byl jeden letoun sestřelen v době spojeneckého cvičení Polským Migem-21PFM. Pilot se katapultoval. Letouny sloužily až do poloviny 80tých let, kdy byly zcela nahrazeny letouny Su-22M4.

Co k letounu říct. Krom toho, že sloužil u nás, nejde o zvlášť převratný stroj. Byl první svého druhu v armádě Sovětského svazu, byl dítětem jaderné války. Právě to, že byl určen primárně k jaderným úderům kdy jeho nosnost dostačovala, později omezovala jeho použití s konvenčními zbraněmi. Délka startu a přisání také nebyla nejmenších. Na západě zcela přímého kolegu snad ani neměl. Nejblíže je mu F-105, ale ten byl přece jenom o dost větší. Co ale přinesl dál, byl jeho pokračovatel. Přímý nástupce, jenž vznikl z prototypu S-22I (Su-7IG), byl to Su-17 a jeho verze, až po exportní Su-22, který také používalo naše letectvo. O tomto letounu příště.

První předchůdce S-1


Stíhací Su-7


Su-7B


Prototyp S-2.5, s stratovacímí raketami


Prototyp S-2.6 zkoušky původní "celolyžové" verze.


Su-7BM


Su-7BKL


Výsuvné "lyže" Su-7BKL


Spárka, Su-7U






redboy

Naprosto skvělé, jen to podcenění se nehodí ,doba, konec 60 a 70 let. Tolik dobrých letadel ČSLA prostě neměla. V té době dvě určení " Frontové letectvo a i PVO některých jednotek výborné použití," Byl to přínos do ČSLA té doby. Já to dám raději sem. Když nejsi velmoc, tak si s tebou velmoci utřou zadek. To je třeba mít asi na paměti, mám delší paměť a toto mě vždy vadilo. I proto nemám velmoci rád. V tom komplexu problémů je to, že my v ČSR bychom nebýt SSSR na lepší letouny měli i peníze, jako Dánsko, Holandsko a další země. No tak stojí svět. Škoda mlčet!

Né nepodceńuji, navíc kde jsou ty doby, kdy jsme ještě měli letectvo. Jen si myslím, že je to prostě normální letadlo, bez nějakých parádiček, tlupy rekordů a hvězdných leteckých dnů, prostě takovéj případnej dříč fronty.

Skvělé, piloti tento letoun měli rádi. Strategickou situaci Československa té doby to neovlivnilo a poměrně slušný letoun. Máš-li i Su 9. No trochu nás lidi mrzelo, když prodáš skoro vše nad 50% spotřeby státu a nemáš to samé jako ostatní. No, ale technika redboy pokračovala. Pokračuj takto skvěle i Ty

myslim, že na svoju dobu veľmi dobré stroje ktoré sa vo vojne proti izraelu doplňali s Mig 17 .. posielali tanky a pechotu k zemi
SU 7BKL bol mojim prvým modelom v mierke 1:48 a lietal nad mojou posteľov od 15tich rokov...ked zhotovim foto tak ju pridam..len ho oprašim:)

Přesto, že téma již není aktuální, dovoluji si přidat několik postřehů o službě typu Su-7 v našem letectvu.

První stroje Su-7BM se u nás objevily v dubnu 1964. Od r. 1966 začaly přicházet stroje verze Su-7BKL a poslední modifikaci Su-7U jsme uvedli do provozu v březnu 1967. Poslední Su-čka letectvo přebíralo v r. 1968. Celkem převzalo letectvo ČSLA 102 kusy Su-7 a zařadilo je do výzbroje 20. sbolp Náměšť n. Oslavou a 28. sbolp v Čáslavi. Su-7 tvořilo také velmi krátkou dobu výzbroj jedné letky 30. bilp v Hradci Králové.
Poslední let Su-7 našeho voj. letectva proběhl dne 10. 10. 1989, kdy došlo k havárii tohoto letounu a následně velitel letectva zastavil provoz typu. Tím aktivní službu Su-7 skončil.
Posledním provozovatelem Su-7 byl 20. sbolp Náměšť n. Oslavou.
Již v r. 1978 začal 28. sbolp vyřazovat typ ze své výzbroje a přebíral letouny Mig-23BN. Proces byl postupný, tak, jak přicházely dodávky od výrobce a výhradním provozovatelem Su-7 se v 80. letech stal 20. sbolp.

Su-7 byl možná piloty oblíben, ale pro technický personál ILS zdroj pořádné dřiny. Pokud měl letoun při létání podvěšeny čtyři přídavné nádrže ( 2 x 600 l pod trupem a 2 x 600 l pod křídli), měli technici co plnit: přední a zadní plnící otvor trupových nádrží, levý a pravý plnící otvor v křídlech a čtyři přídavné nádrže + startová nádržka.
Letadla měla vysokotlaké pneumatiky, které občas při přistání praskly - za tmy byl viděn za letounem, v takovém případě, ohon jisker.
Jinak byl Su-7 nenáročný na údržbu a patřill ke spolehlivým bojovým prostředkům naší armády.

I když ČSLA nedisponovala jadernými zbraněmi, Su-7 byl jejich nosičem a technický personál procvičoval navěšení JZ i s výměnou závěsníku za "jaderný".

Redboy se zmínil o ztrátě jednoho Su-7 v průběhu cvičení, které mělo prověřit polskou PVOS.
K tomuto sestřelu došlo samozřejmě nechtěně.
Při cvičení došlo k přetížení polské PVOS do té míry, že technický personál již nestačil připravovat letouny k dalšímu letu. Proto byl pilotovi k letu předán letoun ze stavu OH PVOS ( ostrá hotovost), který byl plně vyzbrojen. V nočních hodinách si žádný odpovědný nevšiml, že střely ze závěsníků nikdo nesvěsil
Po startu VS navedlo pilota na cíl standardním způsobem. Ten provedl klasický přepad, jenže s ostrou výzbrojí a ne se cvičným registrem. A byl "úspěšný".
Polské letectvo nám zničený stroj nahradilo dodávkou Su-7BKL pozdějších výrobních bloků. Stroj měl jiné vybavení a mnozí piloti s ním neradi létali. Těch několik málo, kteří si zvykli a pronikli do namontovaného systému, si nemohli tento konkrétní letoun vynachválit.

A co pilot, přežil?

Prežil

to Hektor:
Díky za doplnění. Je to dosti podstatná informace.

Také jsem zapoměl napsat, že se při "jaderných nácvicích" podvěšovala maketa "J" bomby. Tato činnost probíhala pod bedlivou kontrolou vyšších velitelství letectva. Technickému personálu současně běžel časový limit na přezbrojení letadla.

V letech 1986 až 1988 jsem na SU-7 v Náměšti n. Oslavou sloužil jako mechanik a mohu potvrdit, že to byla naprosto spolehlivá letadla. Akorát si nemohu vzpomenout,že bychom někdy nacvičovali zavěšení JB.
Za celé 2 roky zvs se na naší letce nestalo,že by praskla.Pneumatiky na SU-7 měli 15 pláten a jakmile se ukázalo 3. plátno,tak se musela pneumatika vyměnit.
A jen na okraj: onen pilot sestřelený v Polsku sloužil u stejné letky jako Já.

to Sacket:

Patřil jsi mezi VZS. Nácvik přezbrojení na nosič "JZ" byl praktikován při maximálním utajení. Prováděli jej pouze ti příslušníci ILS, kteří měli odpovídající stupeň prověřění a to obyčejně záklaďáci neměli.

Určitě by jsi nám všem mohl předat noho zajímavých poznatků o stroji, který byl svého času velmi utajovaný. Něco si přeci ještě pamatuješ?

Mne osobně zajímá, které verze Su-7 jste měli u vaší letky?

Měli jsme tam BM,BKL,asi 2 spárky.K nám přicházeli piloti rovnou z Košic,takže jsme byly letka se zaměřením na výcvik nových pilotů.
A když jsme u JZ, jesli si vzpomínáš někdy v dubnu nebo květnu byla tzv.
libyjská krize a ty JZ na těch letadlech byly.Přivezli je,věšeli a zapojovali přímo Rusové,protože ani naši zbrojíři je neuměli zapojit.Toto mám ovšem jenom z doslechu,v té době jsem byl ještě v přijímači a kurzu v Mošnově.

Jedna vec je prezbrojovanie lietadla - teda zámena normálnych závesníkov za "feny" a ich odskúšanie - to robili naši zbrojári.

Druhá vec je podvesenie výrobku a jeho príprava na lietadle - k tomu už údajne rusi nepustili takmer nikoho a stavali okolo pracoviska zásteny aj keď pracovali s imitátormi. Treba si uvedomiť, že táto časť spočívala okrem iného v prenose kódov pre odistenie a ich nastavenie do výrobku.
Údajne to prebiehalo tak, ruský špecialista po aktivovaní napájania výrobku získal z výrobku jeden kód a osobne poznal druhý, tie sčítal? napísal "za seba"? proste s nimi niečo urobil a dostal kód, ktorý oznámil pilotovi (ten už v tom čase sedel v lietadle, pripravený na spúšťanie), ktorý poznal tretí kód, ten tam "nejak" doplnil ten svoj a výsledok odoslal linkovým spojením alebo rádiom "niekam" - za niekoľko desiatok sekúnd dostal naspäť iný kód. Z neho oddelil ten svoj a oznámil ho technikovi - technik oddelil svoj kód a dostal aktivačný kód, ktorý vložil do výrobku a tým ho aktivoval. Výrobok bol potom nejaký čas aktívny, ale po nejakom čase platnosť kódu vypršala a výrobok sa sám zaistil (aj bez napájania, mal vlastné). Ak by k tomu došlo, výrobok sa musel zvesiť a rusi si ho odviezli "niekam".
Jeden, čo sa takejto práce raz zúčastnil, hovoril, že dokonca klávesnica, čo na to používaná nemala očíslované tlačítka, rozloženie bolo "náhodné" a popis vraj mal ruský technik vyryté na tenkej doštičke z kaleného skla - stačilo jedno klepnutie a rozletela sa na kúsočky. Pri zadaní chybného kódu sa samozrejme výrobok zablokoval - a možno aj nie

to Sacket:

Letka, u které jsi sloužil, měla všechny tři verze , jež jsme ze SSSR odebrali.
Možná by zajímalo i další palbáky, jak byly vyzbrojeny letouny, které měly zkrácený limit BoPo ( t. zv. šedesátku). A ještě, měl každý roj jinou výzbroj nebo se to dělilo jako u stíhačů a varianty výzbroje platily pro celou letku?

Píšeš, že jsi konal VZS do r. 1988. Už se některá letka přezbrojovala na Su-22M?

Pokud si vzpomínám,tak všechny roje měli výzbroj stejnou.Dva kanony ráže 30 (nebo 32?) a jednu metrákovou pumu.
Su-22 tam už byly,tuším že od podzimu 87.Měli je 1. a 2. letka,my je měli dostat v létě 88,ale to už jsem nestihl.

Jasně, 2 x NR-30 r. 30 mm, to je standardní pevná výzbroj, ale ta pumová se mi moc nezdá. Spíše mi to připomíná cvičné střelby než výzbroj pro stálou pohotovost k plnění případných bojových úkolů.
Také jsi nám zatím neprozradil, jak měla "Su-čka" navěšeny přídavné nádrže? Pěkně podle verzí - které pod trupem, pod křídly nebo současně PPN a PKN.

Vždy když končilo zaměstnání,nebo letecký den(což bylo 2 až 3 krát týdně)tak se ty pumy věšely a byly ostré.
Baky většinou zavěšeny nebyly,snad u jedno letounu v roji a občas se věšely když se lítalo.A nerozumím zkratkám PPN a PKN.

PPN - podtrupová přídavná nádrž, PKN - podkřídlová nádrž.

S výzbrojí jste na tom byli skoro jako u školního leteckého pluku v Košicích. My jsme měli L-39 a L-29 bez výzbroje. Používala se pouze cvičně při školních střelbách.

Vždyť my jsme byli letecký pluk po škole.Když už se věšely baky,tak pod trup,prý byla lepší manévrovatelnost než s PKN.