Su-24
Napsal: 9/5/2006, 12:34
Suchoj Su-24
Minule sem popsal jednu větev vývoje útočných letadel z konstrukční kanceláře Pavla Osipoviče Suchoje, Su-7 a jeho výrazně modernizovaný vývojový stupeň Su-17. Dnes se posíváme na jeho většího „bratra“ Su-24.
Na konci padesátých let se do výzbroje VVS dostal stíhací bombardovací Su-7B, byla to jediná moderní konstrukce ve výzbroji. V té době byl ve výzbroji frontový bombardovací letoun Il-28, sice původně dobrá konstrukce, ale v roce 1960 už za horizontem svých možností a Jakovlevův Jak-28, který Su-7čky doplňoval. Co bylo ale potřeba byl letoun výkonnější a modernější konstrukce. Navíc se objevily nové požadavky. Těmi byla kratší vzletová a přistávací dráha a díky rozvoji pozemních PLŘS i možnost provozu v přízemních výškách, za každého počasí ve dne i v noci. Především poslední požadavek si vyžádal značný vývoj. Bylo totiž jasné, že řízení letounu v přízemních výškách bude muset zajistit vyspělá avionika. V té době v USA probíhala sériová výroba letounu F-4, který byl od prvopočátku navržen jako víceúčelový a mohl nosit rozsáhlý sortiment výzbroje. A právě v této době vzniklo zadání na novou generaci útočných letadel. Někdy v roce 1960 byly konstrukcí nových letadel pověřeny dvě konstrukční kanceláře. Mikojanova, jejichž výsledkem byly letouny Mig-23 a 25, respektive jejich útočné varianty a Suchoje který pracoval na rozvoji konstrukce Su-7, již dříve popsaný Su-17 a nový útočný letoun, který dostal později označení S-6. Tomu ale předcházel výběr koncepce. Bylo vybíráno mezi několikati koncepcemi. Jednak šípovité křídlo s nasávacími otvory po boku trupu. Jednak trojúhelníkové křídlo se vstupy vzduchu po bocích trupu a se zdvihovým motorem za kabinou a jednak křídlo se změnou šípovitosti. Co bylo jasné, bylo to, že se bude jednat o letoun dvoumotorový a dvoumístný. Každá koncepce měla svá pro i proti a po prvním výběru byla vybrána ta se šípovitými křídly, čili letoun podobný jako Su-7. Hlavním důvodem byla jednoduchost konstrukce a zkušenosti s letounem Su-7. (Koncepce se zdvihovým motorem byla vybrána pro pozdější zkušební T-58VD a měnitelná geometrie pro zkušební S-22I). Trup měl mít obdélníkový průřez se zakulacenými rohy, kabina dvoumístná se sedadly za sebou, radar v přídi trupu a nasávací otvory po bocích trupu. Jako motory byly vybrány dva R-21F-300. Ty létaly v prototypu Mikojanova Je-8, což byla modernizovaná verze Migu-21 v roce 1962. Ke zlepšení vzletových parametrů bylo uvažováno o startovacích raketách, podobně jako u Su-7 (S-2.3). Výkony měly být u letounu se vzletovou 20t, nosnost výzbroje cca 3000kg, přízemní rychlost 1400km/h, ve výšce pak 2500km/h. Jenže to vše neměla být pravda. Jednak se nepodařilo dotáhnout do konce vývoj motoru a jednak v se blížil zálet T-58VD (1966) se zdvihovými motory a tento projekt se jevil slibně. Mezitím probíhal vývoj vybavení, už v roce 1962 byl hotov milimetrový radiolokátor Orion, který byl původně vyvíjen pro modernizaci Su-7. V roce 1963 byl hotov model letounu S-6, ale už v té době nebyl považován za perspektivní.
V roce 1963 došlo ke změně koncepce, bylo rozhodnuto zvolit jinou původně uvažovanou variantu, totiž tu se zdvihovými motory. V podstatě šlo o zvětšený T-58, čili Su-15. mezi křídly před hlavními motory, kterými se staly R-27F2-300 (Mig-23) byly umístněny dvě dvojice zdvihových motorů RD-36-35 (později známé z Jaků 36,38). Kabina byla změněna na typ se sedadly vedle sebe. Je možné se dohadovat, jaký na to měl vliv americký F-111, ale je pravdou, že to mělo několik výhod, jednak šlo předejít k dublování některých přístrojů, jednak měl operátor výzbroje lepší výhled dopředu, jednak se zkrátila délky kabiny. Trup byl široký dost, tak co. Když už su u kabiny, trochu si ji popíšeme. Osádka sedí vedle sebe, vlevo pilot, vpravo operátor výzbroje (má ale k dispozici kompletní řízení) na sedadlech K-36DM (na prvních sériích K-36D). Na poloviny dělený překryt kabiny se otvírá dozadu nahoru. Prototyp dostal označení T-6-1 (dostal totiž trojúhelníkové křídlo) Práce na prototypu započaly v roce 1965 a první letový stroj byl hotov na jaře 1967. 2.června 1967 letoun Vladimír Iljušin zalétal. Bez zdvihových motorů, ta byly do letounu domontovány později. Výzbroj měla být nesena na 6ti závěsnících, dva pod trupem a po dvou pod každou polovinou křídla. Ještě v roce 1967 byly zdvihové motory opět demontovány, jednak zabíraly v trupu spoustu místa a za letu tvořily mrtvou zátěž a jednak ještě zvyšovaly spotřebu paliva při vzletu. Maximální vzletová hmotnost letadla byla 26100kg. V roce 1968 byly vyměněny motory za výkonnější AL-21F a později v tom roce byly namontovány dolů zahnuté konce křídel a byl změněný radom v souvislosti s vývojem radarů.
V průběhu zkoušek změnilo VVS zadání, především ve směru ke zvýšení nosnosti výzbroje. A taky došlo k dalším změnám, jednak byl v CAGI dokončen vývoj koncepce letounu se změnou geometrie křídel, vzlétl prototyp pozdější Su-17, Su-7IG, (2.srpna 1966) a také ještě před tím 21.prosince 1964 vzlétl prototyp F-111. Jestli se můžeme u kabiny dohadovat o vlivu F-111tky na T-6, a já osobně bych řekl, že nebyl rozhodující, tak u koncepce měnitelné geometrie je jeho vliv zásadní. Bylo jasné, že právě tato koncepce má jednoznačně pozitivní vliv na letové vlastnosti letadla, to se konec konců zcela jasně projevilo už na Su-7IG, ale právě tato aerodynamika je nejvhodnější z pohledu maximálních rychlostí v přízemním letu a maximální vzletové hmotnosti spolu s požadovanou délkou vzletu.
Právě v těchto zadáních si byly letadla dost podobné a existence F-111, spolu s existencí Su-7IG dala podnět k další základní změně. A tou bylo de facto další předělání letadla od základů. Práce na nové verzi byly zahájeny v roce 1966, i když zkoušky T-6-1 probíhaly dál, až do roku 1974, proběhlo celkem 320 letů. Práce probíhaly dál pod označení T-6. Uvažovalo se také o vnitřní pumovnici místo původně umístněných zdvihových motorů, ale vzhledem k omezeným možnostem sortimentu výzbroje, která vy\ se do pumovnice vešla, bylo místo ponecháno vybavení letounu a palivu. Trvalo dva roky, než byl letoun dotažen do stavu prototypu, ten dostal označení T6-2I a Vladimír Iljušin, (kdo jiný, že?) no zalétal 17.ledna 1970. Nové křídlo mělo většinu rozpětí pohyblivé. Spíš než do křídla Su-17, bylo podobné F-111 nebo Migu-23. Mělo sloty na náběžné hraně pohyblivé části a vztlakové dvouštěrbinové klapky po celém rozpětí. Rozsah šípovitosti byl 16 – 69 stupňů. Pro nejlepší přeletové vlastnosti byl nejvhodnější úhel 35 stupňů a pro nejlepší manévrování pak 45 stupňů. Na T-6-2 probíhaly zkoušky ještě 6 let, ale již v roce 1970 bylo rozhodnuto o sériové výrobě, převaha nad T-6-1 byla jednoznačná.
V té době byla zahájena sériová výroba Su-17 a s ním měl nový letoun tvořit základ moderních frontových bombardovacích letadel VVS. Vývoj útočných Jaků-28 byl slepou uličkou, Mikojanovy bombardovací obměny MiGu-23 (MIG-23B a MIG-27) byly doplněním Su-17 a MIGy-25RB jsou spíš průzkumné, nechci jejich bombardovací schopnosti podceňovat, ale průzkum jim slušel víc.
Před koncem roku 1970 byl zalétnutý druhý prototyp T-6-3, v létě 1971 třetí, T-6-4. V roce 1971 také proběhly přípravy sériové výroby letounu pod označením Su-24 v Novosibirsku ( na výrobě se podílely i jiné závody, část konstrukce byla vyráběna například v Komsomolsku nad Amurem) v prosinci 1971 vzlétl první sériový (spíše předsériový) kus ( do konce roku 1972 bylo postaveno 38 sériových letadel). V průběhu zahájení sériové výroby se na letounu přizpůsobovaly novým změnám. Velké problémy byly s regulovanými nasávacími otvory vzduchu k motorům, kvůli tomuto jevu došlo i n několika nehodám, Problém byl v podstatě tentýž, jako u Su-17M, byl to tentýž motor AL-21F. Bylo také uvažováno o instalací motorů R-29, ale byla dána přednost upraveným původním AL-21, především z důvodu menší měrné spotřeby. Výsledkem byly změny jak na kompresoru motoru, tak na nasávacích otvorech. Celý nasávací otvor byl posunut o 10cm od trupu a byl přidán účinný oddělovač mezní vrstvy vzduchu. Státní zkoušky probíhaly částečně společně se zkouškami výrobce. Letoun dostal pod SOP brzdící padák. Došlo ke změně výkonů, stroj měl maximální nosnost výzbroje 7000kg nošené na 6ti závěsnících. Letoun měl ale rezervu výkonu a tak došlo k navýšení počtu závěsníků o dva, oba v ose letouny, pod trupem, jeden za druhým. Zároveň se zvedla nosnost výzbroje na 8000kg. V průběhu výroby dostal nové antény výstražného systému.
4.února 1975 byl letoun oficiálně přijat do výzbroje, ale předtím došlo ještě k jedné, ale zásadnější změně. Bylo rozhodnuto o zrušení regulace nasávacích otvorů. Důvodů bylo víc, jednak byly problémové, jednak provoz letounu byl uvažován téměř výhradně v přízemních výškách, jednak se tím krokem uvolnila hmotnost. Samozřejmě, že tím došlo ke snížení max. rychlosti. Zůstala sice teoretická možnost rychlosti 2120km/h, ale to bylo na hraně motorů, takže rychlost byla omezena, někde na úroveň 1700km/h (M=1,6), a tato hranice mohla být překročena jen krátkodobě, rychlost na úrovni moře pak byla 1415km/h (M=1,15). Tím vznikl sériový letoun Su-24 v podobě, v jaké byl vyráběn. V průběhu výroby došlo jen k nepodstatným změnám v podobě průběžných modernizací systémů novější verzí. První pluk v letounů Su-24 dosáhl bojové pohotovosti v dubnu 1974 a byl to 4. pluk mámořního letectva v Čerňachovsku (Baltská flotila)
Konstrukce a avionika umožňovala letounu Su-24 plnit velký rozsah úkolů a použití velkého sortimentu zbraní. V té době se rozhodně jednalo o nejkomplexnější úderný letoun ve výzbroji Sovětského letectva. Základem palubního systému byl zbraňový a navigační systém PNS-24 Puma. Jeho hlavní úkoly byly: Možnost kdykoli napadnout pozemní taktický cíl, za jakýchkoli povětrnostních a denních podmínek všemi druhy nesené výzbroje. Autonomní a automatický let po naprogramované trase. Zajištění automatického letu v malých výškách s automatickým vyhýbáním terénním překážkám vertikálním manévrem. Napadání nemanévrujících vzdušných cílů, především v sebeobraně, zjištěných vizuálně nebo infračerveným zaměřovačem.
PNS-24 se skládal z mnoha samostatných systémů: Radiolokátor vyhledání pozemních cílů Orion A, milimetrový radiolokátor pro sledování terénech překážek Reliéf, pasivní radiolokační vyhledávací systém Filin-N, elektrooptický zaměřovač Čajka1, pasivní infračervený zaměřovač TP-23E, systém radiového navádění ŘS Ch-23 s radiovou aparaturou Delta a televizním zaměřovačem Taran, doplerovský měřič trasy a snosu DISS-7, radiovýškoměry malé (RV ZMP) a velké (RV-18A1 Krona) výšky, inerciální navigační systém MIS-P, autopilot SAU-6, výstražný systém, digitální počítač CBU-10-058 Orbita-10, komunikační systém a další drobné systémy. Byl to vůbec první digitální palubní počítač v sérovém letouny v SSSR. Palivový systém letadla pojmul 11700l paliva a krom toho bylo možno na vnitřní podkřídlové závěsné body zavěsit dvě přídavné nádrže po 3000l a pod trup jednu o 2000l.
Pevnou součást výzbroje tvořil šestihlavňový rotační kanon GŠ-6-23M se zásobou 500 nábojů umístněný pod pravou stranou trupu (byl odchýlen o 2 stupně od osy letadla dolů), je to zbraň o teoretické rychlosti střelby 9000 ran/min. Při salvě o délce 1,2s je vypáleno 125 střel. Rozsah nesené výzbroje byl rozsáhlý, krom 3 kanonových kontejnerů SPPU-6, s kanonem GŠ-6-23 a zásobou munice 400 ks ( kanon je možno ovládat v úhlech 0 - -45stupňů ), je to od leteckých pum o hmotnosti 100 - 1500kg, kontejnerových pum, pumových kontejnerů KGMU, zápalných pum a kontejnerů, až po v podstatě všechny neřízené střely (pro Su-24 byla původně vyvíjena střela S-8 ráže 80mm kterou dnes známe z výzbroje téměř všech letadel VVS). Z řízené munice to byly střely Ch-23, a pasivní radiolokační Ch-28 a Ch-58. Pro vlastní sebeobranu mohl letoun nosit dvě PLŘS K(R)-55 a 18.12.1973 byla do výzbroje přijata R-60 a ta se stala standardní výzbrojí letadla. R-60 je možno nosit až 4.(po dvou na vnějších křídelních závěsnících).
Ještě se zastavím u značení letounu. Su-24 byl letoun jehož existence byla celkem úspěšně utajována, a když se svět o jeho existenci dozvěděl, dlouho byl označován Su-19. I když to není pravda, ještě dnes se lze s tímto označením setkat. V kodu NATO dostal letoun název Fencer ( šermíř). Letoun se do roku 1978 byl letoun potom vyráběn v této základní variantě.
Už při schválení letadla do výzbroje, bylo uvažováno nad novou avionikou letounu, na systému se pracovalo. Dostal označení PNS-24M Tigr NS. Změnou byl nový počítač CBU-10-058K a televizní a laserový systém Kajra 24. Kajra obsahuje televizní zaměřovač, spolu s laserovým dálkoměrem a ozařovačem cílů. Díky jemu je Su-24M jak byla verze označena, první letoun umožňující standardní použití laserem řízených pum v letectvu Sovětského svazu. Je umístněn pod trupem za dvířky příďového podvozku. Místo TP-23E před kabinou posádky se na hřbetě trupu objevil jiný infračervený zaměřovač MAK, byl schopen „shlédnout“ celou horní polosféru stroje. MAK se spolu s výstražnou aparaturou Berjoza, systémem REB SPS-161, automatickou výletnicí klamných cílů a poděsných kontejnerů Fantasmagorija, které nahradily (doplnily) stabilní systém Filin tvoří defenzivní palubní systém Karpaty. Kontejnery Fantasmagorija v různých verzích mohly působit proti velkému rozsahu kmitočtů. Za modernější byly vyměněny i jiné systémy letounu, radiovýškoměry byly nahrazeny jedním univerzálním, navigační systémy byly modernizovány atd. Letoun dostal nové označení Su-24M a styly se standardním typem letounu. Krom vnitřních doznal několika vnějších změn. Jednak byl o 76cm prodloužen v oblasti před kabinou, do osy trupu před kabinu také dostal výsuvné zařízení na přijímání paliva za letu. Nové vybavení výrazně zvýšilo bojovou hodnotu letadla a rozčířilo sortiment nesené výzbroje. Především o naváděnou munici. Krom zmíněného výše jednak přibyly ŘS Ch-25MR/MT, Ch-25T/L. Naváděné pumy , jednak laserové KAB-500L, KAB-1500L. S televizním naváděním KAB-500T, KAB-1500T a povelově řízené KAB-500KR. (Televizně naváděná munice je schopna zachytit i nekontrastní cíle a za cenu zhoršené přesnosti prolétnout zakouřením cíle, jelikož si „pamatuje“ souřadnice cíle již jednou zaměřeného) Protiradiolokační střely Ch-58 a Ch-31P ve spolupráci s kontejnery Fantasmagorija a televizní povelová střely Ch-59 a pumy FAB-1500TK za pomoci kontejneru PK-9.
U letounu Su-24M bylo také možno použít kontejner UPAZ-A. Jde o zařízení, které obsahuje systém pro poskytování paliva letounům vybaveným příslušným tankovacím zařízením, které umožňuje přijímat palivo pomocí stabilizované hadice. Uvnitř kontejneru je kromě příslušných armatur, potřebných k napojení na palivový systém i buben s pohonem a potřebnou hadicí. Za pomoci tohoto systému lze doplňovat palivo nejen letounů Su-24. ale i jiným letounům VVS. (Su-30, Mig-31, Su-35……)
Na základě letounu Su-24 vznikla i jiná varianta Su-24MP, což je verze vycházející z Su-24M pro vedení REB. Práce začaly v roce 1976 a letouny byl zalétnut v prosinci 1979. Hlavním systémem letounu je systém Landyš, což je soubor identifikace a aktivního rušení systémů PVO protivníka. Letounu vylo vyrobeno jen několik kusů (mluví se o 10-20 kusech).
Další verzí je Su-24MR, což je průzkumná verze letounu.Z venku je letoun podobný svému kolegovy, je trochu kratší a zbaven výzbroje. Změněna byla zcela výbava stroje. Základem je průzkumný komplex, zahrnující průzkumná čidla: průzkumná aparatura skládající se z průzkumu v infračerveném spektru (Zima), televizního (Aist M), fotografického (Kadr) umožňující panoramatické a trojrozměrné snímkování, radiačního (Efir-1M), radiotechnického (Tangaž), laserového (Špil-2M) a radiolokátoru s bočním vyzařováním (Štyk). Ve výbavě je širokopásmová radiokomunikační datová linka, umožňující za letu předávat zjištěná data na pozemní stanoviště přímo u bojových jednotek. K příjmu je třeba systém (Posrednik). Systémy Špil, Tangaž a Efir jsou nošeny v kontejnerech. Spolu s průzkumnými variantami Migu-25 jde o nejvýkonnější průzkumné systémy VVS a je schopen činnosti v přízemním letu, což je jeho hlavní výhoda. Vyrobeno bylo podle odhadů 200ks Su-24MR.
Od roku 1987 je letoun nabízen na export pod označením Su-24MK, je to v podstatě verze Su-24M s exportní výbavou a trochu zjednodušeným vybavením. Letoun dostal do aerodynamických plůtku na centroplánu nad vnitřním závětníkem kazetu s přídavnými klamnými cíly. Byl exportován do Sýrie (22ks?), Libye (6ks) a Iráku (24ks, z nichž je většina v současnosti v Iránu. O šest letounů Su-24 se svého času zajímala i armáda bývalého Československa).
Existovaly i jiné projekty na modernizace a jiné využití. V roce 1977 byl na stole projekt Su-24BM, což byl býrazně zvětšený stroj o vzletové hmotnosti 54t. V roce 1981 byl projekt zrušen, Su-27MM měla být varianta se dvěmi motory AL-31, existoval projekt Su-24K pro použití na palubě uvažované letadlové lodi, ale jednak měl příliš velkou vzletovou hmotnost a jednak byla výstavba lodí pomalejší a do výzbroje nebyl žádná zařazena. Existoval i projekt Su-24P jako stíhací varianta, opět skončila jako studie.
TTD Su-24M:
Rozpětí ….…………………………….……........10,366 – 17,698m
Délka…………………………………….…..........24,594m
Prázdná hmotnost……………………….…...22300kg
Maximální vzletová hmotnost………..…39570kg
Normální vzletová hmotnost………….…35970kg
Maximální hmotnost výzbroje…………..4070kg
Max. rychlost (v H=0)………………………..1400km/h
Max rychlost……………………………..…......1700 (geodet. 2120)km/h
Dostup…………………………………….........…17000m
Max. dolet………………………………….......…2850km?
Normální bojový dosah………………………600km?
Délky vzletu …………………………......…...900m
Dálka přistání……………………………...…...850m
V kodu NATO jsou značeny:
Fencer A Su-24 prvních sérií.
Fencer B Su-24 od 15. série s brzdícími padáky
Fencer C Su-24 od 26 série s novými anténami výstražného systému na vstupech vzduchu k motorům
Fencer D Su-24M a MK
Fencer E Su-24MR
Fencer F Su-24MP.
V roce 2005 byl modernizován první Su-24M na verzi Su-24M2. Tato modernizace, zalétnutá v roce 2001 je dítě problémů s financováním letounu Su-34. Došlo ke změně avioniky, palubního počítače, dostal navigační systém Glonass/GPS, zněnu autopilota a programového vybavení. Výška automatického letu se snížila na 30-50m (původně bylo 100-300), nové systémy navigační a komunikační, kabinu vybavenou LCD monitory…. Efektivnost letounu se údajně zvedla o 30%.
Bojového nasazení se dočkalo letadlo v podstatě jen dvakrát. Jednak v Afghánistánu a potom v „protiteroristické“ akci v Čečně.
V Afghánistánu působily dva bombardovací pluky, 149.GvBAP (Su-24) a 143.BAP (Su-24M) od roku 1984. Od roku 1988 přibyl další pluk s Su-24, 735.BAP. Nasazení bylo velmi intenzivní, zcela běžně byl používán let po naprogramované trase podle údajů průzkumných An-26RT, na druhou stranu velmi zřídka byl používán let v přízemních výškách, většina letů probíhala na výšce 4500+, jelikož protivník neměl prostředky k napadení vysokoletících cílů. Proti původnímu předpokladu bylo těžké vyhledávat cíl pomocí RL Orion z důvodu nedostatku kontrastních cílů. Letoun byl vyvinut k operacím v Evropě, kde cílem měla být bojová technika protivníka, tady nebylo co vyhledávat. Používány byly v podstatě všechny typy výzbroje. Nejčastěji klasické železné pumy FAB-250 až FAB-1500, protibetonové pumy BETAB-500, různé varianty kontejnerových pum RBK-500 s různou submunicí ale i aerosolové pumy ODAB-500. Často používaná kombinace byla dvě 3000l nádrže, jedna FAB-1500 a 2000kg pum o hmotnosti 500kg. V případě letů do vzdálenosti 450km pak dvě FAB-1500 a 2000kg 5set kilových nebo 250kilových pum. Spotřeba munice byla velká, údajně až 250t za den, čili byly nasazovány nejen pumy vzorů 1954 a 1962, ale i pumy z let 40tých (v podstatě likvidace starých zásob) s negativy s tím spojenými (nízká přesnost pro vysoké rychlosti nevhodných pum a asi i nižší spolehlivost). Používána byla i řízená munice, především KAB-1500L a KAB-500L, spolu s televizně naváděnými pumami a střelami Ch-25L, Ch-29 T/L…. Poslední velká akce začala u 149.BAP 11.ledna 1989 kdy v průběhu dne došlo 140 skupinových vzletů pluku (dva na letoun a den) a bylo použito 7500t munice.
Po celou dobu nasazení nedošlo k žádné ztrátě letouny z důvodu činnosti protivníka, ale minimálně dva stroje byly ztraceny z důvodů havárií. Poslední letoun opustil Afghánistán 6.3.1989.
V roce 1990 bylo ve výzbroji Sovětského svazu přes 1000 kusů strojů Su-24. Celkem byly Su-24 ve výzbroji 28. bombardovacích pluků a 11. průzkumných pluků. Byly rozmístněny převážně na západě státu, 81 jich bylo na území Polska, 24 pak na území NDR. Po rozpadu SSSR skončily na území Ukrajiny, Běloruska, Gruzie, Azerbejdžanu. I když jich většina skončila v VVS Ruska, v říjnu 1992 bylo ve výzbroji letectva Ukrajiny 257 strojů a v Bělorusku 40. Letouny jsou považovány za perspektivní a jistě budou ještě nějakou dobu ve výzbroji. V letectvu Ruska je budou nahrazovat letouny Su-34. Těch je v součastné době objednáno 24 do roku 2010. Jak bude výroba pokračovat se dá jen domýšlet.
redboy
První prototyp T-6-1, ještě s původním křídlem, alá Su-15...../......První prototyp T-6-2I, a máme tu Su-24
Su-24 z prvních sérií Fencer A, bez pouzdra s padákem.
Minule sem popsal jednu větev vývoje útočných letadel z konstrukční kanceláře Pavla Osipoviče Suchoje, Su-7 a jeho výrazně modernizovaný vývojový stupeň Su-17. Dnes se posíváme na jeho většího „bratra“ Su-24.
Na konci padesátých let se do výzbroje VVS dostal stíhací bombardovací Su-7B, byla to jediná moderní konstrukce ve výzbroji. V té době byl ve výzbroji frontový bombardovací letoun Il-28, sice původně dobrá konstrukce, ale v roce 1960 už za horizontem svých možností a Jakovlevův Jak-28, který Su-7čky doplňoval. Co bylo ale potřeba byl letoun výkonnější a modernější konstrukce. Navíc se objevily nové požadavky. Těmi byla kratší vzletová a přistávací dráha a díky rozvoji pozemních PLŘS i možnost provozu v přízemních výškách, za každého počasí ve dne i v noci. Především poslední požadavek si vyžádal značný vývoj. Bylo totiž jasné, že řízení letounu v přízemních výškách bude muset zajistit vyspělá avionika. V té době v USA probíhala sériová výroba letounu F-4, který byl od prvopočátku navržen jako víceúčelový a mohl nosit rozsáhlý sortiment výzbroje. A právě v této době vzniklo zadání na novou generaci útočných letadel. Někdy v roce 1960 byly konstrukcí nových letadel pověřeny dvě konstrukční kanceláře. Mikojanova, jejichž výsledkem byly letouny Mig-23 a 25, respektive jejich útočné varianty a Suchoje který pracoval na rozvoji konstrukce Su-7, již dříve popsaný Su-17 a nový útočný letoun, který dostal později označení S-6. Tomu ale předcházel výběr koncepce. Bylo vybíráno mezi několikati koncepcemi. Jednak šípovité křídlo s nasávacími otvory po boku trupu. Jednak trojúhelníkové křídlo se vstupy vzduchu po bocích trupu a se zdvihovým motorem za kabinou a jednak křídlo se změnou šípovitosti. Co bylo jasné, bylo to, že se bude jednat o letoun dvoumotorový a dvoumístný. Každá koncepce měla svá pro i proti a po prvním výběru byla vybrána ta se šípovitými křídly, čili letoun podobný jako Su-7. Hlavním důvodem byla jednoduchost konstrukce a zkušenosti s letounem Su-7. (Koncepce se zdvihovým motorem byla vybrána pro pozdější zkušební T-58VD a měnitelná geometrie pro zkušební S-22I). Trup měl mít obdélníkový průřez se zakulacenými rohy, kabina dvoumístná se sedadly za sebou, radar v přídi trupu a nasávací otvory po bocích trupu. Jako motory byly vybrány dva R-21F-300. Ty létaly v prototypu Mikojanova Je-8, což byla modernizovaná verze Migu-21 v roce 1962. Ke zlepšení vzletových parametrů bylo uvažováno o startovacích raketách, podobně jako u Su-7 (S-2.3). Výkony měly být u letounu se vzletovou 20t, nosnost výzbroje cca 3000kg, přízemní rychlost 1400km/h, ve výšce pak 2500km/h. Jenže to vše neměla být pravda. Jednak se nepodařilo dotáhnout do konce vývoj motoru a jednak v se blížil zálet T-58VD (1966) se zdvihovými motory a tento projekt se jevil slibně. Mezitím probíhal vývoj vybavení, už v roce 1962 byl hotov milimetrový radiolokátor Orion, který byl původně vyvíjen pro modernizaci Su-7. V roce 1963 byl hotov model letounu S-6, ale už v té době nebyl považován za perspektivní.
V roce 1963 došlo ke změně koncepce, bylo rozhodnuto zvolit jinou původně uvažovanou variantu, totiž tu se zdvihovými motory. V podstatě šlo o zvětšený T-58, čili Su-15. mezi křídly před hlavními motory, kterými se staly R-27F2-300 (Mig-23) byly umístněny dvě dvojice zdvihových motorů RD-36-35 (později známé z Jaků 36,38). Kabina byla změněna na typ se sedadly vedle sebe. Je možné se dohadovat, jaký na to měl vliv americký F-111, ale je pravdou, že to mělo několik výhod, jednak šlo předejít k dublování některých přístrojů, jednak měl operátor výzbroje lepší výhled dopředu, jednak se zkrátila délky kabiny. Trup byl široký dost, tak co. Když už su u kabiny, trochu si ji popíšeme. Osádka sedí vedle sebe, vlevo pilot, vpravo operátor výzbroje (má ale k dispozici kompletní řízení) na sedadlech K-36DM (na prvních sériích K-36D). Na poloviny dělený překryt kabiny se otvírá dozadu nahoru. Prototyp dostal označení T-6-1 (dostal totiž trojúhelníkové křídlo) Práce na prototypu započaly v roce 1965 a první letový stroj byl hotov na jaře 1967. 2.června 1967 letoun Vladimír Iljušin zalétal. Bez zdvihových motorů, ta byly do letounu domontovány později. Výzbroj měla být nesena na 6ti závěsnících, dva pod trupem a po dvou pod každou polovinou křídla. Ještě v roce 1967 byly zdvihové motory opět demontovány, jednak zabíraly v trupu spoustu místa a za letu tvořily mrtvou zátěž a jednak ještě zvyšovaly spotřebu paliva při vzletu. Maximální vzletová hmotnost letadla byla 26100kg. V roce 1968 byly vyměněny motory za výkonnější AL-21F a později v tom roce byly namontovány dolů zahnuté konce křídel a byl změněný radom v souvislosti s vývojem radarů.
V průběhu zkoušek změnilo VVS zadání, především ve směru ke zvýšení nosnosti výzbroje. A taky došlo k dalším změnám, jednak byl v CAGI dokončen vývoj koncepce letounu se změnou geometrie křídel, vzlétl prototyp pozdější Su-17, Su-7IG, (2.srpna 1966) a také ještě před tím 21.prosince 1964 vzlétl prototyp F-111. Jestli se můžeme u kabiny dohadovat o vlivu F-111tky na T-6, a já osobně bych řekl, že nebyl rozhodující, tak u koncepce měnitelné geometrie je jeho vliv zásadní. Bylo jasné, že právě tato koncepce má jednoznačně pozitivní vliv na letové vlastnosti letadla, to se konec konců zcela jasně projevilo už na Su-7IG, ale právě tato aerodynamika je nejvhodnější z pohledu maximálních rychlostí v přízemním letu a maximální vzletové hmotnosti spolu s požadovanou délkou vzletu.
Právě v těchto zadáních si byly letadla dost podobné a existence F-111, spolu s existencí Su-7IG dala podnět k další základní změně. A tou bylo de facto další předělání letadla od základů. Práce na nové verzi byly zahájeny v roce 1966, i když zkoušky T-6-1 probíhaly dál, až do roku 1974, proběhlo celkem 320 letů. Práce probíhaly dál pod označení T-6. Uvažovalo se také o vnitřní pumovnici místo původně umístněných zdvihových motorů, ale vzhledem k omezeným možnostem sortimentu výzbroje, která vy\ se do pumovnice vešla, bylo místo ponecháno vybavení letounu a palivu. Trvalo dva roky, než byl letoun dotažen do stavu prototypu, ten dostal označení T6-2I a Vladimír Iljušin, (kdo jiný, že?) no zalétal 17.ledna 1970. Nové křídlo mělo většinu rozpětí pohyblivé. Spíš než do křídla Su-17, bylo podobné F-111 nebo Migu-23. Mělo sloty na náběžné hraně pohyblivé části a vztlakové dvouštěrbinové klapky po celém rozpětí. Rozsah šípovitosti byl 16 – 69 stupňů. Pro nejlepší přeletové vlastnosti byl nejvhodnější úhel 35 stupňů a pro nejlepší manévrování pak 45 stupňů. Na T-6-2 probíhaly zkoušky ještě 6 let, ale již v roce 1970 bylo rozhodnuto o sériové výrobě, převaha nad T-6-1 byla jednoznačná.
V té době byla zahájena sériová výroba Su-17 a s ním měl nový letoun tvořit základ moderních frontových bombardovacích letadel VVS. Vývoj útočných Jaků-28 byl slepou uličkou, Mikojanovy bombardovací obměny MiGu-23 (MIG-23B a MIG-27) byly doplněním Su-17 a MIGy-25RB jsou spíš průzkumné, nechci jejich bombardovací schopnosti podceňovat, ale průzkum jim slušel víc.
Před koncem roku 1970 byl zalétnutý druhý prototyp T-6-3, v létě 1971 třetí, T-6-4. V roce 1971 také proběhly přípravy sériové výroby letounu pod označením Su-24 v Novosibirsku ( na výrobě se podílely i jiné závody, část konstrukce byla vyráběna například v Komsomolsku nad Amurem) v prosinci 1971 vzlétl první sériový (spíše předsériový) kus ( do konce roku 1972 bylo postaveno 38 sériových letadel). V průběhu zahájení sériové výroby se na letounu přizpůsobovaly novým změnám. Velké problémy byly s regulovanými nasávacími otvory vzduchu k motorům, kvůli tomuto jevu došlo i n několika nehodám, Problém byl v podstatě tentýž, jako u Su-17M, byl to tentýž motor AL-21F. Bylo také uvažováno o instalací motorů R-29, ale byla dána přednost upraveným původním AL-21, především z důvodu menší měrné spotřeby. Výsledkem byly změny jak na kompresoru motoru, tak na nasávacích otvorech. Celý nasávací otvor byl posunut o 10cm od trupu a byl přidán účinný oddělovač mezní vrstvy vzduchu. Státní zkoušky probíhaly částečně společně se zkouškami výrobce. Letoun dostal pod SOP brzdící padák. Došlo ke změně výkonů, stroj měl maximální nosnost výzbroje 7000kg nošené na 6ti závěsnících. Letoun měl ale rezervu výkonu a tak došlo k navýšení počtu závěsníků o dva, oba v ose letouny, pod trupem, jeden za druhým. Zároveň se zvedla nosnost výzbroje na 8000kg. V průběhu výroby dostal nové antény výstražného systému.
4.února 1975 byl letoun oficiálně přijat do výzbroje, ale předtím došlo ještě k jedné, ale zásadnější změně. Bylo rozhodnuto o zrušení regulace nasávacích otvorů. Důvodů bylo víc, jednak byly problémové, jednak provoz letounu byl uvažován téměř výhradně v přízemních výškách, jednak se tím krokem uvolnila hmotnost. Samozřejmě, že tím došlo ke snížení max. rychlosti. Zůstala sice teoretická možnost rychlosti 2120km/h, ale to bylo na hraně motorů, takže rychlost byla omezena, někde na úroveň 1700km/h (M=1,6), a tato hranice mohla být překročena jen krátkodobě, rychlost na úrovni moře pak byla 1415km/h (M=1,15). Tím vznikl sériový letoun Su-24 v podobě, v jaké byl vyráběn. V průběhu výroby došlo jen k nepodstatným změnám v podobě průběžných modernizací systémů novější verzí. První pluk v letounů Su-24 dosáhl bojové pohotovosti v dubnu 1974 a byl to 4. pluk mámořního letectva v Čerňachovsku (Baltská flotila)
Konstrukce a avionika umožňovala letounu Su-24 plnit velký rozsah úkolů a použití velkého sortimentu zbraní. V té době se rozhodně jednalo o nejkomplexnější úderný letoun ve výzbroji Sovětského letectva. Základem palubního systému byl zbraňový a navigační systém PNS-24 Puma. Jeho hlavní úkoly byly: Možnost kdykoli napadnout pozemní taktický cíl, za jakýchkoli povětrnostních a denních podmínek všemi druhy nesené výzbroje. Autonomní a automatický let po naprogramované trase. Zajištění automatického letu v malých výškách s automatickým vyhýbáním terénním překážkám vertikálním manévrem. Napadání nemanévrujících vzdušných cílů, především v sebeobraně, zjištěných vizuálně nebo infračerveným zaměřovačem.
PNS-24 se skládal z mnoha samostatných systémů: Radiolokátor vyhledání pozemních cílů Orion A, milimetrový radiolokátor pro sledování terénech překážek Reliéf, pasivní radiolokační vyhledávací systém Filin-N, elektrooptický zaměřovač Čajka1, pasivní infračervený zaměřovač TP-23E, systém radiového navádění ŘS Ch-23 s radiovou aparaturou Delta a televizním zaměřovačem Taran, doplerovský měřič trasy a snosu DISS-7, radiovýškoměry malé (RV ZMP) a velké (RV-18A1 Krona) výšky, inerciální navigační systém MIS-P, autopilot SAU-6, výstražný systém, digitální počítač CBU-10-058 Orbita-10, komunikační systém a další drobné systémy. Byl to vůbec první digitální palubní počítač v sérovém letouny v SSSR. Palivový systém letadla pojmul 11700l paliva a krom toho bylo možno na vnitřní podkřídlové závěsné body zavěsit dvě přídavné nádrže po 3000l a pod trup jednu o 2000l.
Pevnou součást výzbroje tvořil šestihlavňový rotační kanon GŠ-6-23M se zásobou 500 nábojů umístněný pod pravou stranou trupu (byl odchýlen o 2 stupně od osy letadla dolů), je to zbraň o teoretické rychlosti střelby 9000 ran/min. Při salvě o délce 1,2s je vypáleno 125 střel. Rozsah nesené výzbroje byl rozsáhlý, krom 3 kanonových kontejnerů SPPU-6, s kanonem GŠ-6-23 a zásobou munice 400 ks ( kanon je možno ovládat v úhlech 0 - -45stupňů ), je to od leteckých pum o hmotnosti 100 - 1500kg, kontejnerových pum, pumových kontejnerů KGMU, zápalných pum a kontejnerů, až po v podstatě všechny neřízené střely (pro Su-24 byla původně vyvíjena střela S-8 ráže 80mm kterou dnes známe z výzbroje téměř všech letadel VVS). Z řízené munice to byly střely Ch-23, a pasivní radiolokační Ch-28 a Ch-58. Pro vlastní sebeobranu mohl letoun nosit dvě PLŘS K(R)-55 a 18.12.1973 byla do výzbroje přijata R-60 a ta se stala standardní výzbrojí letadla. R-60 je možno nosit až 4.(po dvou na vnějších křídelních závěsnících).
Ještě se zastavím u značení letounu. Su-24 byl letoun jehož existence byla celkem úspěšně utajována, a když se svět o jeho existenci dozvěděl, dlouho byl označován Su-19. I když to není pravda, ještě dnes se lze s tímto označením setkat. V kodu NATO dostal letoun název Fencer ( šermíř). Letoun se do roku 1978 byl letoun potom vyráběn v této základní variantě.
Už při schválení letadla do výzbroje, bylo uvažováno nad novou avionikou letounu, na systému se pracovalo. Dostal označení PNS-24M Tigr NS. Změnou byl nový počítač CBU-10-058K a televizní a laserový systém Kajra 24. Kajra obsahuje televizní zaměřovač, spolu s laserovým dálkoměrem a ozařovačem cílů. Díky jemu je Su-24M jak byla verze označena, první letoun umožňující standardní použití laserem řízených pum v letectvu Sovětského svazu. Je umístněn pod trupem za dvířky příďového podvozku. Místo TP-23E před kabinou posádky se na hřbetě trupu objevil jiný infračervený zaměřovač MAK, byl schopen „shlédnout“ celou horní polosféru stroje. MAK se spolu s výstražnou aparaturou Berjoza, systémem REB SPS-161, automatickou výletnicí klamných cílů a poděsných kontejnerů Fantasmagorija, které nahradily (doplnily) stabilní systém Filin tvoří defenzivní palubní systém Karpaty. Kontejnery Fantasmagorija v různých verzích mohly působit proti velkému rozsahu kmitočtů. Za modernější byly vyměněny i jiné systémy letounu, radiovýškoměry byly nahrazeny jedním univerzálním, navigační systémy byly modernizovány atd. Letoun dostal nové označení Su-24M a styly se standardním typem letounu. Krom vnitřních doznal několika vnějších změn. Jednak byl o 76cm prodloužen v oblasti před kabinou, do osy trupu před kabinu také dostal výsuvné zařízení na přijímání paliva za letu. Nové vybavení výrazně zvýšilo bojovou hodnotu letadla a rozčířilo sortiment nesené výzbroje. Především o naváděnou munici. Krom zmíněného výše jednak přibyly ŘS Ch-25MR/MT, Ch-25T/L. Naváděné pumy , jednak laserové KAB-500L, KAB-1500L. S televizním naváděním KAB-500T, KAB-1500T a povelově řízené KAB-500KR. (Televizně naváděná munice je schopna zachytit i nekontrastní cíle a za cenu zhoršené přesnosti prolétnout zakouřením cíle, jelikož si „pamatuje“ souřadnice cíle již jednou zaměřeného) Protiradiolokační střely Ch-58 a Ch-31P ve spolupráci s kontejnery Fantasmagorija a televizní povelová střely Ch-59 a pumy FAB-1500TK za pomoci kontejneru PK-9.
U letounu Su-24M bylo také možno použít kontejner UPAZ-A. Jde o zařízení, které obsahuje systém pro poskytování paliva letounům vybaveným příslušným tankovacím zařízením, které umožňuje přijímat palivo pomocí stabilizované hadice. Uvnitř kontejneru je kromě příslušných armatur, potřebných k napojení na palivový systém i buben s pohonem a potřebnou hadicí. Za pomoci tohoto systému lze doplňovat palivo nejen letounů Su-24. ale i jiným letounům VVS. (Su-30, Mig-31, Su-35……)
Na základě letounu Su-24 vznikla i jiná varianta Su-24MP, což je verze vycházející z Su-24M pro vedení REB. Práce začaly v roce 1976 a letouny byl zalétnut v prosinci 1979. Hlavním systémem letounu je systém Landyš, což je soubor identifikace a aktivního rušení systémů PVO protivníka. Letounu vylo vyrobeno jen několik kusů (mluví se o 10-20 kusech).
Další verzí je Su-24MR, což je průzkumná verze letounu.Z venku je letoun podobný svému kolegovy, je trochu kratší a zbaven výzbroje. Změněna byla zcela výbava stroje. Základem je průzkumný komplex, zahrnující průzkumná čidla: průzkumná aparatura skládající se z průzkumu v infračerveném spektru (Zima), televizního (Aist M), fotografického (Kadr) umožňující panoramatické a trojrozměrné snímkování, radiačního (Efir-1M), radiotechnického (Tangaž), laserového (Špil-2M) a radiolokátoru s bočním vyzařováním (Štyk). Ve výbavě je širokopásmová radiokomunikační datová linka, umožňující za letu předávat zjištěná data na pozemní stanoviště přímo u bojových jednotek. K příjmu je třeba systém (Posrednik). Systémy Špil, Tangaž a Efir jsou nošeny v kontejnerech. Spolu s průzkumnými variantami Migu-25 jde o nejvýkonnější průzkumné systémy VVS a je schopen činnosti v přízemním letu, což je jeho hlavní výhoda. Vyrobeno bylo podle odhadů 200ks Su-24MR.
Od roku 1987 je letoun nabízen na export pod označením Su-24MK, je to v podstatě verze Su-24M s exportní výbavou a trochu zjednodušeným vybavením. Letoun dostal do aerodynamických plůtku na centroplánu nad vnitřním závětníkem kazetu s přídavnými klamnými cíly. Byl exportován do Sýrie (22ks?), Libye (6ks) a Iráku (24ks, z nichž je většina v současnosti v Iránu. O šest letounů Su-24 se svého času zajímala i armáda bývalého Československa).
Existovaly i jiné projekty na modernizace a jiné využití. V roce 1977 byl na stole projekt Su-24BM, což byl býrazně zvětšený stroj o vzletové hmotnosti 54t. V roce 1981 byl projekt zrušen, Su-27MM měla být varianta se dvěmi motory AL-31, existoval projekt Su-24K pro použití na palubě uvažované letadlové lodi, ale jednak měl příliš velkou vzletovou hmotnost a jednak byla výstavba lodí pomalejší a do výzbroje nebyl žádná zařazena. Existoval i projekt Su-24P jako stíhací varianta, opět skončila jako studie.
TTD Su-24M:
Rozpětí ….…………………………….……........10,366 – 17,698m
Délka…………………………………….…..........24,594m
Prázdná hmotnost……………………….…...22300kg
Maximální vzletová hmotnost………..…39570kg
Normální vzletová hmotnost………….…35970kg
Maximální hmotnost výzbroje…………..4070kg
Max. rychlost (v H=0)………………………..1400km/h
Max rychlost……………………………..…......1700 (geodet. 2120)km/h
Dostup…………………………………….........…17000m
Max. dolet………………………………….......…2850km?
Normální bojový dosah………………………600km?
Délky vzletu …………………………......…...900m
Dálka přistání……………………………...…...850m
V kodu NATO jsou značeny:
Fencer A Su-24 prvních sérií.
Fencer B Su-24 od 15. série s brzdícími padáky
Fencer C Su-24 od 26 série s novými anténami výstražného systému na vstupech vzduchu k motorům
Fencer D Su-24M a MK
Fencer E Su-24MR
Fencer F Su-24MP.
V roce 2005 byl modernizován první Su-24M na verzi Su-24M2. Tato modernizace, zalétnutá v roce 2001 je dítě problémů s financováním letounu Su-34. Došlo ke změně avioniky, palubního počítače, dostal navigační systém Glonass/GPS, zněnu autopilota a programového vybavení. Výška automatického letu se snížila na 30-50m (původně bylo 100-300), nové systémy navigační a komunikační, kabinu vybavenou LCD monitory…. Efektivnost letounu se údajně zvedla o 30%.
Bojového nasazení se dočkalo letadlo v podstatě jen dvakrát. Jednak v Afghánistánu a potom v „protiteroristické“ akci v Čečně.
V Afghánistánu působily dva bombardovací pluky, 149.GvBAP (Su-24) a 143.BAP (Su-24M) od roku 1984. Od roku 1988 přibyl další pluk s Su-24, 735.BAP. Nasazení bylo velmi intenzivní, zcela běžně byl používán let po naprogramované trase podle údajů průzkumných An-26RT, na druhou stranu velmi zřídka byl používán let v přízemních výškách, většina letů probíhala na výšce 4500+, jelikož protivník neměl prostředky k napadení vysokoletících cílů. Proti původnímu předpokladu bylo těžké vyhledávat cíl pomocí RL Orion z důvodu nedostatku kontrastních cílů. Letoun byl vyvinut k operacím v Evropě, kde cílem měla být bojová technika protivníka, tady nebylo co vyhledávat. Používány byly v podstatě všechny typy výzbroje. Nejčastěji klasické železné pumy FAB-250 až FAB-1500, protibetonové pumy BETAB-500, různé varianty kontejnerových pum RBK-500 s různou submunicí ale i aerosolové pumy ODAB-500. Často používaná kombinace byla dvě 3000l nádrže, jedna FAB-1500 a 2000kg pum o hmotnosti 500kg. V případě letů do vzdálenosti 450km pak dvě FAB-1500 a 2000kg 5set kilových nebo 250kilových pum. Spotřeba munice byla velká, údajně až 250t za den, čili byly nasazovány nejen pumy vzorů 1954 a 1962, ale i pumy z let 40tých (v podstatě likvidace starých zásob) s negativy s tím spojenými (nízká přesnost pro vysoké rychlosti nevhodných pum a asi i nižší spolehlivost). Používána byla i řízená munice, především KAB-1500L a KAB-500L, spolu s televizně naváděnými pumami a střelami Ch-25L, Ch-29 T/L…. Poslední velká akce začala u 149.BAP 11.ledna 1989 kdy v průběhu dne došlo 140 skupinových vzletů pluku (dva na letoun a den) a bylo použito 7500t munice.
Po celou dobu nasazení nedošlo k žádné ztrátě letouny z důvodu činnosti protivníka, ale minimálně dva stroje byly ztraceny z důvodů havárií. Poslední letoun opustil Afghánistán 6.3.1989.
V roce 1990 bylo ve výzbroji Sovětského svazu přes 1000 kusů strojů Su-24. Celkem byly Su-24 ve výzbroji 28. bombardovacích pluků a 11. průzkumných pluků. Byly rozmístněny převážně na západě státu, 81 jich bylo na území Polska, 24 pak na území NDR. Po rozpadu SSSR skončily na území Ukrajiny, Běloruska, Gruzie, Azerbejdžanu. I když jich většina skončila v VVS Ruska, v říjnu 1992 bylo ve výzbroji letectva Ukrajiny 257 strojů a v Bělorusku 40. Letouny jsou považovány za perspektivní a jistě budou ještě nějakou dobu ve výzbroji. V letectvu Ruska je budou nahrazovat letouny Su-34. Těch je v součastné době objednáno 24 do roku 2010. Jak bude výroba pokračovat se dá jen domýšlet.
redboy
První prototyp T-6-1, ještě s původním křídlem, alá Su-15...../......První prototyp T-6-2I, a máme tu Su-24
Su-24 z prvních sérií Fencer A, bez pouzdra s padákem.
.