Jermolajev Jer-2...letoun, který měl smůlu
Napsal: 3/5/2007, 15:36
Kořeny tohoto stroje lze vysledovat do roku 1934, kdy byla vypsána soutěž na rychlý dopravní letoun. Do té se přihlásil také konstruktér Robert Ljudvigovič Bartini (respektive konstrukční skupina civilního letectva) se strojem Stal-7. Dříve, než se dostaneme k letounu samotnému, si řekněme něco málo o tomto člověku. Pocházel z Itálie. V roce 1921 stál u zrodu italské komunistické strany. Nenadávejme mu, byla taková doba... Když se doslali k moci fašisté v čele s Mussolinim, emigroval do SSSR. V období 1924 - 28 působil v technické složce vojenského letectva, poté pracoval v konstrukční skupině civilního letectva. Zde vytvořil několik zajímavých strojů, mimo jiné i zmíněný Stal-7. Za odměnu za své nadšení pro komunismus a služby SSSR byl v lednu 1938 odsouzen na 25 let za "špionáž ve prospěch fašistické Itálie"! Ano, soudruzi se opravdu uměli odvděčit! Měl štěstí, z lágru ho brzy vytáhl Tupolev do "své" vězeňské konstrukční kanceláře CKB-29. V roce 1942 byl propuštěn, avšak jeho nadšení zmizelo (není divu), žádné pracovní výsledky již nepřišly...
Vraťme se však ke Stal-7. Ten byl postaven v roce 1936. Jeho konstrukce byla z velké části tvořena z ocelových trubek, z nemalé míry potažených plátnem. Typické bylo křídlo do W. Konstrukční řešení bylo výhodné z hlediska hmotnosti, méně již z hlediska pevnosti. Proto byla konstrukce přepracována na poloskořepinovou celokovovou. Místo původních motorů M-100 byly také instalovány M-103. V této podobě byl zalétán na jaře 1937 a překvapil výkony, konkrétně především doletem až 5000 km a vysokou rychlostí jak maximální (450 km/h) tak i cestovní (okolo 400 km/h).
DÁLKOVÝ BOMBARDÉR
SSSR však měl zájem spíše o zbraně než civilní život...bylo přikázáno přepracovat stroje na dálkový bombardér. Práce na něm vedl Vladimír Grigorjevič Jermolajev. Letoun byl označen DB-240, DB jako dálkový bombardér, 240 bylo číslo konstrukční kanceláře, respektive továrny, při které vznikla. Jermolajev zachoval celkovou koncepci stroje, provedl především technologické změny a samozřejmě úpravy pro vojenské použití. Jedním z větších rozdílů bylo přepracování ocasních ploch, kdy jedna SOP byla nahrazena dvojitou, to z důvodu lepší obrany střelbou z věže na hřbetě trupu. Tato byla řešena jako zasouvací, vysunuta měla být jen v boji, což v praxi přineslo nárůst rychlosti o cca 15 km/h. Výzbrojena měla být kulometem UBT ráže 12,7 mm (věž typu TAT-BT), ale prototypy a první sériové stroje zde měly jen ŠKAS ráže 7,62 mm (věž typu MV-3). Druhý kulomet, ŠKAS, ovládal bombametčík na přídi a třetí, také ŠKAS, radista na spodní straně trupu. Nosnost pum měla být až 3000 kg, z toho 1000 kg v pumovnici a až 2000 kg na vnějších závěsech.
29. 7. 1940 byla oficiálně objednána stavba dvou prototypů. Počítalo se s maximální rychlostí okolo 500 km/h v 6000 m, s praktickým dostupem cca 9000 m a s doletem 5000 km s 1000 kg pum. Bohužel se nepodařilo získat motory Klimov M-106 o výkonu 993 kW, s kterými se počítalo, byly proto použity M-105 o 772 kW. To samozřejmě nemohlo zůstat bez vlivu na výkony stroje. Ten byl zalétán 14. 5. 1940. Zkoušky ukázaly, že maximální rychlost je 455 km/h v 4700 m, praktický dostup 7000 m a dolet s 1000 kg pum 4100 km. Při státních zkouškách byla také kritizována slabá obranná výzbroj (zmíněná věžička MV-3 se ŠKASem), ne zrovna ideální stabilita, absence chráněných palivových nádrží či problémy s chlazením motorů. Na druhou stranu byl chválen za velký dolet (ač nesplnil zadání), dobře rozmístěnou obrannou výzbroj, dobrou nosnost. Bylo proto rozhodnuto o omezené (relativně...na Sovětský svaz) sériové výrobě...a o vývoji verse s výkonnějšími motory.
DB-240 neboli Jer-2-2M-105
Sériová výroba byla zahájena v továrně Nr. 18 ve Voroněži na podzim 1940. Od 9. 12. 1940 bylo označení změněno na Jer-2. Plánováno bylo vyrobit do konce roku cca 80 strojů a v roce 1941 už 800! Jenže plány se plánují a blázni se radují a toto platilo v SSSR stejně jako jinde, takže skutečná sériová výroba se rozběhla až v dubnu 1941. Sériová výroba přinesla bohužel také další snížení výkonů a to jak vlivem vyšší hmotnosti, tak i horší kvality práce. Jediným zlepšením bylo zvýšení maximální nosnosti na až 4000 kg. Do začátku války bylo vyrobeno pouhých 71 sériových strojů...a to bylo také vše.
Jer-2-2VK-105 PF-2
Jeden přeživší stroj byl v polovině roku 1945 vybaven motory VK-105 PF-2 o výkonu 949 kW. Při sedmém zkušebním letu však byl v důsledku požáru motoru zničen, přičemž posádka zahynula.
Jak bylo řečeno, verse s motory M-105 byla brána jen jako přechodová...vývoj šel několika směry, hledání vhodných motorů se ukázalo být nejednoduché...
VERSE S MOTORY MIKULIN
Jer-2-2AM-35 A
Krátce po ztátních zkouškách dostal Jermolajev pokyn přepracovat stroj pro pohon motory Mikulin AM-35 A o výkonu 956 kW. Ty byly sice těžší a s větší spotřebou, než M-105, ale také výrazně výkonnější. Od jejich použití si letectvo slibovalo celkové zvýšení výkonů. Zabudováním motorů nedalo příliš práce, došlo pouze k zesílení nosníku křídla a lože motoru a zvětšení kol podvozku. První stroj, označený Jer-2-2AM-35 A, byl hotovna začátku roku 1941. Zalétání se zdrželo z důvodu problémů s motory. K tomu došlo teprve 1. 3. Zakrátko však došlo k zastavení prací a bylo přikázáno přestavět prototyp pro motory AM-37. Tomu ale zabránil začátek války. Stroj byl sice evakuován (jakož i celá továrna Nr. 240) do Kazaně, ale zde byl brzy zničen při havárii. V únoru až březnu 1942 se celá továrna Nr. 240 vrátila do Moskvy, kde byla po reorganizaci průmyslu přejmenována (včetně vývojové kanceláře) na Nr. 134. Zde vznikly další dva stroje s motory AM-35 A, přestavěné z poškozených Jer-2-2M-105.
Jer-2-2AM-37 (neoficiálně také Jer-4)
Práce na tomto stroji začaly již v roce 1940. Přestavěn na něj byl prototyp DB-240 Nr. 2. Zalétán byl 25. 10. 1940 (čili dříve než stroj s motory AM-35 A!). Problémem se ukázalo chlazení motorů, které bylo beze změn převzato z Jer-2-2M-105 (a ani s motory M-105 přitom nebylo ideální). Další chybou bylo použití vrtulí VIŠ-22 Je o průměru 3 m, rovněž z verse s motory M-105, které nedokázaly plně využít vyšší výkon motorů AM-37, tedy 1030 kW. Toto bylo částečně vyřešeno pozdější výměnou za vrtuli WIŠ-22 T o průměru 3,4 m. Ani toto nebylo ideální, ovšem vrtule o větším průměru již instalována být nemohla vzhledem k malé vzdálenosti motorových gondol od trupu. Vyšší výkon motorů byl přesto znát, maximální rychlost stoupla na hodnotu blízkou 520 km/h, stejně tak se zlepšila i cestovní rychlost. Výzbroj byla zesílena instalací kulometů UBT ráže 12,7 mm do všech pozic. Z dalších změn jmenujme větší kola hlavního podvozku, vylepšená pancéřová ochrana střelců, nový bombardovací zaměřovač PS-1 místo původního OPB-2M. Tento stroj byl určen jako etalon pro sériovou výrobu...ale začátek války toto změnil, takže vznikly pravděpodobně jen tři "sériové" stroje, přestavěné z poškozených Jer-2-2M-105
Jer-2-2AM-38
Stroj začal vznikat v létě 1941. Motory měly být vybaveny turbokompresory TK-3. Válka a potíže s ní spojené zabránily dalším pracím na této versi.
Jer-2-2AM-39
Poslední vyvíjená verse s motory Mikulin.V lednu 1943 byl téměř dokončen prototyp této verse, ale poté byly práce přerušeny.
POKUS S MOTOREM DOBROTVORSKIJ
Jer-2-2MB-100
V červnu 1942 bylo přikázáno instalovat motory Dobrotvorskij MB-100. Byly to vlastně zdvojené motory Klimov M-105 (do X), přičemž více jak polovina dílů byla identických. Výkon tohoto monstra bylo 1618 kW. Aby je bylo možno instalovat do Jer-2, bylo nutno provést značné změny, především v chladící soustavě. Také byly zvětšeny VOP a SOP. Problémem se ukázal výběr vrtulí pro tyto motory. Prototyp vznikl v roce 1942, pro řadu problémů však byl zalétán teprve 28. 7. 1943. Zkoušky ukázaly, že výrazně vykonnější motory nepřinesly výrazné zvýšení výkonů, ba některé, především dolet, se radikálně zhoršily! V roce 1945 byl stroj vybaven ještě silnějšími MB-100 F o výkonu 1764 kW, ale úspěch se opět nedostavil.
VERSE S MOTORY ČAROMSKIJ...A KONEČNĚ ÚSPĚCH
Jer-2-2M-40 F (neoficiálně také Jer-6)
Pro pohon Jer-2 se uvažovalo také o dieselových motorech Čaromskij. Práce na versi, poháněné motory M-40 F o výkonu 1103 kW, začaly v listopadu 1940. Jedním z požadavků byla maximální nosnost 6000 kg pum! První prototyp byl hotov v polovině dubna 1941, zalétán byl v květnu. Od předchozích popsaných versí se lišil přepracovaným křídlem, které mělo větší rozpětí centroplánu, díky čemuž se dostaly gondoly motorů dále od trupu a bylo tedy možno bez problémů instalovat vrtule o větších průměrech. Také chlazení bylo vylepšeno a přemístěno z vnějších částí křídla do centroplánu. Na místě původních chladičů kapaliny byly poté umístěny chladiče oleje.
Druhý prototyp byl hotov v říjnu 1941, ale nebyl ani zalétán, byl určen pro přastavbu na motory Čaromskij M-30. Začalo se ještě se stavbou třetího prototypu, ale ten nebyl kvůli evakuaci závodu Nr. 240 dokončen. Bylo plánováno vyrábět Jer-2 s motory M-40 F po doběhnutí výroby Jer-2-2M-105, nicméně stejně jako v případě Jer-2-2AM-37 válka toto neumožnila a v nakonec byly v polovině roku 1942 další práce na Jer-2-2M-40 F zastaveny jak z důvodu nedostatku motorů, neboť tyto byly vyráběny v Leningradě, tak i pro jejich vysokou poruchovost.
Jer-2-2M-30 B / Jer-2-2AČ-30B
Práce na této versi, poháněné motory M-30 B (později přeznačené na AČ-30 B) o výkonu 1103 kW, začaly na jaře 1942. První prototyp byl hotov v září téhož roku. Oproti Jer-2-2M-40 F byl rozšířen trup, díky tomu i zvětšena pumovnice, do které se nyní vešlo až 2000 kg pum. Zavedena byla nová, elektricky poháněná hřbetní věžička typu TUM-2, výrazně byla zesílena pancéřová ochrana posádky. Výzbroj tvořili kulomety UBT ráže 12,7 mm na všech pozicích. Vojenské zkoušky stroje začaly až v únoru 1943. Letoun se ukázal být vynikajícím v doletu, který byl až 5500 km! V porovnání s Il-4 donesl na stejnou vzdálenost až dvojnásobný pumový náklad. Tyto výkony oslnily a bylo proto rozhodnuto, přes některé zápory, o sériové výrobě v továrně Nr. 39 v Irkutsku.
První dva sériové stroje byly hotovy v prosinci 1943, ale pro řadu jejich problémů byla další výroba odložena. Trvalo do února 1944, než byly vady "vychytány". Mimoto byl stroj dále vylepšován, především došlo k zvětšení posádky o druhého pilota, který se při doletu této verse ukázal být nutný. Z toho důvodu byla pilotní kabina rozšířena. Změněna byla také příďová kabina bombametčíka (nikoli však u prvních sériových letounů). Zavedena byla hřbetní věžička typu TUM-5, vyzbrojená kanonem ŠVAK ráže 20 mm.
Skutečná sériová výroba nakonec naběhla až v srpnu. Bohužel měl letoun stále jednu dosti velkou vadu, motory AČ-30 B měly velmi malou životnost, okolo 50 hodin. Ani jejich spolehlivost nebyla z nejlepších. Celkem bylo vyrobeno pouze 391 letounů Jer-2-2AČ-30 B. Z výroby v továrně Nr. 86 v Taganrodu úplně sešlo. Původně se zde měla rozběhnout opravdu velkosériová výroba, neboť se předpokládala potřeba velkého množství strojů s etrémně velkým doletem pro válku s Japonskem. Krátce po konci války byly Jer-2 rychle vyřazeny od bojových jednotek a v roce 1947 úplně.
Jer-2-2AČ-30 BF
Šlo o jeden Jer-2-2AČ-30 B, přestavěný na pohon motory AČ-30 BF o výkonu 1393 kW.
NÁVRAT K DOPRAVNÍM KOŘENŮM
Jer-2 ON
Šlo o versi na bázi Jer-2-2AČ-30 B, určenou pro speciální dálkovou dopravu (ON znamenalo osobovo naznačenija čili zvláštního určení). Střední část trupu byla přestavěna na kabinu pro až 18 cestujících (jiné zdroje hovoří o pouze 9 pasažerech + stevardovi). Stroje byly také zbaveny veškeré výzbroje a vojenského vybavení. Na toto provedení byly přestavěny tři (nebo čtyři ?) standardní Jer-2-2AČ-30 B. Praktického nasazení se však stroje nedočkaly.
DALŠÍ PLÁNY...A KONEC
Jer-2 MM a BM
V roce 1944 začaly práce na dalších variantách Jer-2, které měly mít vyšší výkony, větší nosnost a silnější obrannou výzbroj. Pracovalo se na dvou projektech, Jer-2 MM (malaja modernizacja čili malá modernizace) a BM (bolšaja modernizacja čili velká modernizace). Pro pohon se uvažovalo o motorech Mikulin AM-39 nebo Čaromskij AČ-30 BF, případně o AČ-41 a AČ-42. Dne 31. 8. 1944 zemřel V. G. Jermolajev na tyfus. Jeho konstrukční kancelář byla v březnu 1945 sloučena s kanceláří P. O. Suchoje. Tam bylo dále pracováno na těchto projektech. Do konce roku 1945 byla realizována přestavba tří Jer-2-2AČ-30 B na Jer-2 MM. Počítalo se s motory AČ-31, ale ty nebyly. Celý projekt byl nakonec ukončen ještě před státními zkouškami.
TECHNICKÉ ÚDAJE (Stal-7 / Jer-2-2 M-105 / Jer-2-2AM-37 / Jer-2-2AČ-30 B)
ROZMĚRY
Rozpětí: 23 m / 21,65 m / 21,68 m / 23,1 m
Délka: 16 m / 16,23 m / 16,23 m / 16,65 m
Výška: 4,89 m / 4,82 m / 4,82 m / 5,2 m
Nosná plocha: 72 m2 / 72,1 m2 / 73,16 m2 / 79,1 m2
HMOTNOST
Prázdná: 8650 kg / 7500 kg / 8870 kg / 10900 kg
Vzletová: - / 12520 kg / 12340 kg / 14910 kg
Vzletová maximální: 11000 kg / 15850 kg / 14500 kg / 18415 kg
VÝKONY[/]
Maximální rychlost: 450 km/h / 435 km/h / 520 km/h / 415 km/h
Dostup: 5000 m / 7500 m / 10700 m / 7200 m
Dolet s 1000 kg pum: - / 3300 km / 2550 km / 5300 km
Vraťme se však ke Stal-7. Ten byl postaven v roce 1936. Jeho konstrukce byla z velké části tvořena z ocelových trubek, z nemalé míry potažených plátnem. Typické bylo křídlo do W. Konstrukční řešení bylo výhodné z hlediska hmotnosti, méně již z hlediska pevnosti. Proto byla konstrukce přepracována na poloskořepinovou celokovovou. Místo původních motorů M-100 byly také instalovány M-103. V této podobě byl zalétán na jaře 1937 a překvapil výkony, konkrétně především doletem až 5000 km a vysokou rychlostí jak maximální (450 km/h) tak i cestovní (okolo 400 km/h).
DÁLKOVÝ BOMBARDÉR
SSSR však měl zájem spíše o zbraně než civilní život...bylo přikázáno přepracovat stroje na dálkový bombardér. Práce na něm vedl Vladimír Grigorjevič Jermolajev. Letoun byl označen DB-240, DB jako dálkový bombardér, 240 bylo číslo konstrukční kanceláře, respektive továrny, při které vznikla. Jermolajev zachoval celkovou koncepci stroje, provedl především technologické změny a samozřejmě úpravy pro vojenské použití. Jedním z větších rozdílů bylo přepracování ocasních ploch, kdy jedna SOP byla nahrazena dvojitou, to z důvodu lepší obrany střelbou z věže na hřbetě trupu. Tato byla řešena jako zasouvací, vysunuta měla být jen v boji, což v praxi přineslo nárůst rychlosti o cca 15 km/h. Výzbrojena měla být kulometem UBT ráže 12,7 mm (věž typu TAT-BT), ale prototypy a první sériové stroje zde měly jen ŠKAS ráže 7,62 mm (věž typu MV-3). Druhý kulomet, ŠKAS, ovládal bombametčík na přídi a třetí, také ŠKAS, radista na spodní straně trupu. Nosnost pum měla být až 3000 kg, z toho 1000 kg v pumovnici a až 2000 kg na vnějších závěsech.
29. 7. 1940 byla oficiálně objednána stavba dvou prototypů. Počítalo se s maximální rychlostí okolo 500 km/h v 6000 m, s praktickým dostupem cca 9000 m a s doletem 5000 km s 1000 kg pum. Bohužel se nepodařilo získat motory Klimov M-106 o výkonu 993 kW, s kterými se počítalo, byly proto použity M-105 o 772 kW. To samozřejmě nemohlo zůstat bez vlivu na výkony stroje. Ten byl zalétán 14. 5. 1940. Zkoušky ukázaly, že maximální rychlost je 455 km/h v 4700 m, praktický dostup 7000 m a dolet s 1000 kg pum 4100 km. Při státních zkouškách byla také kritizována slabá obranná výzbroj (zmíněná věžička MV-3 se ŠKASem), ne zrovna ideální stabilita, absence chráněných palivových nádrží či problémy s chlazením motorů. Na druhou stranu byl chválen za velký dolet (ač nesplnil zadání), dobře rozmístěnou obrannou výzbroj, dobrou nosnost. Bylo proto rozhodnuto o omezené (relativně...na Sovětský svaz) sériové výrobě...a o vývoji verse s výkonnějšími motory.
DB-240 neboli Jer-2-2M-105
Sériová výroba byla zahájena v továrně Nr. 18 ve Voroněži na podzim 1940. Od 9. 12. 1940 bylo označení změněno na Jer-2. Plánováno bylo vyrobit do konce roku cca 80 strojů a v roce 1941 už 800! Jenže plány se plánují a blázni se radují a toto platilo v SSSR stejně jako jinde, takže skutečná sériová výroba se rozběhla až v dubnu 1941. Sériová výroba přinesla bohužel také další snížení výkonů a to jak vlivem vyšší hmotnosti, tak i horší kvality práce. Jediným zlepšením bylo zvýšení maximální nosnosti na až 4000 kg. Do začátku války bylo vyrobeno pouhých 71 sériových strojů...a to bylo také vše.
Jer-2-2VK-105 PF-2
Jeden přeživší stroj byl v polovině roku 1945 vybaven motory VK-105 PF-2 o výkonu 949 kW. Při sedmém zkušebním letu však byl v důsledku požáru motoru zničen, přičemž posádka zahynula.
Jak bylo řečeno, verse s motory M-105 byla brána jen jako přechodová...vývoj šel několika směry, hledání vhodných motorů se ukázalo být nejednoduché...
VERSE S MOTORY MIKULIN
Jer-2-2AM-35 A
Krátce po ztátních zkouškách dostal Jermolajev pokyn přepracovat stroj pro pohon motory Mikulin AM-35 A o výkonu 956 kW. Ty byly sice těžší a s větší spotřebou, než M-105, ale také výrazně výkonnější. Od jejich použití si letectvo slibovalo celkové zvýšení výkonů. Zabudováním motorů nedalo příliš práce, došlo pouze k zesílení nosníku křídla a lože motoru a zvětšení kol podvozku. První stroj, označený Jer-2-2AM-35 A, byl hotovna začátku roku 1941. Zalétání se zdrželo z důvodu problémů s motory. K tomu došlo teprve 1. 3. Zakrátko však došlo k zastavení prací a bylo přikázáno přestavět prototyp pro motory AM-37. Tomu ale zabránil začátek války. Stroj byl sice evakuován (jakož i celá továrna Nr. 240) do Kazaně, ale zde byl brzy zničen při havárii. V únoru až březnu 1942 se celá továrna Nr. 240 vrátila do Moskvy, kde byla po reorganizaci průmyslu přejmenována (včetně vývojové kanceláře) na Nr. 134. Zde vznikly další dva stroje s motory AM-35 A, přestavěné z poškozených Jer-2-2M-105.
Jer-2-2AM-37 (neoficiálně také Jer-4)
Práce na tomto stroji začaly již v roce 1940. Přestavěn na něj byl prototyp DB-240 Nr. 2. Zalétán byl 25. 10. 1940 (čili dříve než stroj s motory AM-35 A!). Problémem se ukázalo chlazení motorů, které bylo beze změn převzato z Jer-2-2M-105 (a ani s motory M-105 přitom nebylo ideální). Další chybou bylo použití vrtulí VIŠ-22 Je o průměru 3 m, rovněž z verse s motory M-105, které nedokázaly plně využít vyšší výkon motorů AM-37, tedy 1030 kW. Toto bylo částečně vyřešeno pozdější výměnou za vrtuli WIŠ-22 T o průměru 3,4 m. Ani toto nebylo ideální, ovšem vrtule o větším průměru již instalována být nemohla vzhledem k malé vzdálenosti motorových gondol od trupu. Vyšší výkon motorů byl přesto znát, maximální rychlost stoupla na hodnotu blízkou 520 km/h, stejně tak se zlepšila i cestovní rychlost. Výzbroj byla zesílena instalací kulometů UBT ráže 12,7 mm do všech pozic. Z dalších změn jmenujme větší kola hlavního podvozku, vylepšená pancéřová ochrana střelců, nový bombardovací zaměřovač PS-1 místo původního OPB-2M. Tento stroj byl určen jako etalon pro sériovou výrobu...ale začátek války toto změnil, takže vznikly pravděpodobně jen tři "sériové" stroje, přestavěné z poškozených Jer-2-2M-105
Jer-2-2AM-38
Stroj začal vznikat v létě 1941. Motory měly být vybaveny turbokompresory TK-3. Válka a potíže s ní spojené zabránily dalším pracím na této versi.
Jer-2-2AM-39
Poslední vyvíjená verse s motory Mikulin.V lednu 1943 byl téměř dokončen prototyp této verse, ale poté byly práce přerušeny.
POKUS S MOTOREM DOBROTVORSKIJ
Jer-2-2MB-100
V červnu 1942 bylo přikázáno instalovat motory Dobrotvorskij MB-100. Byly to vlastně zdvojené motory Klimov M-105 (do X), přičemž více jak polovina dílů byla identických. Výkon tohoto monstra bylo 1618 kW. Aby je bylo možno instalovat do Jer-2, bylo nutno provést značné změny, především v chladící soustavě. Také byly zvětšeny VOP a SOP. Problémem se ukázal výběr vrtulí pro tyto motory. Prototyp vznikl v roce 1942, pro řadu problémů však byl zalétán teprve 28. 7. 1943. Zkoušky ukázaly, že výrazně vykonnější motory nepřinesly výrazné zvýšení výkonů, ba některé, především dolet, se radikálně zhoršily! V roce 1945 byl stroj vybaven ještě silnějšími MB-100 F o výkonu 1764 kW, ale úspěch se opět nedostavil.
VERSE S MOTORY ČAROMSKIJ...A KONEČNĚ ÚSPĚCH
Jer-2-2M-40 F (neoficiálně také Jer-6)
Pro pohon Jer-2 se uvažovalo také o dieselových motorech Čaromskij. Práce na versi, poháněné motory M-40 F o výkonu 1103 kW, začaly v listopadu 1940. Jedním z požadavků byla maximální nosnost 6000 kg pum! První prototyp byl hotov v polovině dubna 1941, zalétán byl v květnu. Od předchozích popsaných versí se lišil přepracovaným křídlem, které mělo větší rozpětí centroplánu, díky čemuž se dostaly gondoly motorů dále od trupu a bylo tedy možno bez problémů instalovat vrtule o větších průměrech. Také chlazení bylo vylepšeno a přemístěno z vnějších částí křídla do centroplánu. Na místě původních chladičů kapaliny byly poté umístěny chladiče oleje.
Druhý prototyp byl hotov v říjnu 1941, ale nebyl ani zalétán, byl určen pro přastavbu na motory Čaromskij M-30. Začalo se ještě se stavbou třetího prototypu, ale ten nebyl kvůli evakuaci závodu Nr. 240 dokončen. Bylo plánováno vyrábět Jer-2 s motory M-40 F po doběhnutí výroby Jer-2-2M-105, nicméně stejně jako v případě Jer-2-2AM-37 válka toto neumožnila a v nakonec byly v polovině roku 1942 další práce na Jer-2-2M-40 F zastaveny jak z důvodu nedostatku motorů, neboť tyto byly vyráběny v Leningradě, tak i pro jejich vysokou poruchovost.
Jer-2-2M-30 B / Jer-2-2AČ-30B
Práce na této versi, poháněné motory M-30 B (později přeznačené na AČ-30 B) o výkonu 1103 kW, začaly na jaře 1942. První prototyp byl hotov v září téhož roku. Oproti Jer-2-2M-40 F byl rozšířen trup, díky tomu i zvětšena pumovnice, do které se nyní vešlo až 2000 kg pum. Zavedena byla nová, elektricky poháněná hřbetní věžička typu TUM-2, výrazně byla zesílena pancéřová ochrana posádky. Výzbroj tvořili kulomety UBT ráže 12,7 mm na všech pozicích. Vojenské zkoušky stroje začaly až v únoru 1943. Letoun se ukázal být vynikajícím v doletu, který byl až 5500 km! V porovnání s Il-4 donesl na stejnou vzdálenost až dvojnásobný pumový náklad. Tyto výkony oslnily a bylo proto rozhodnuto, přes některé zápory, o sériové výrobě v továrně Nr. 39 v Irkutsku.
První dva sériové stroje byly hotovy v prosinci 1943, ale pro řadu jejich problémů byla další výroba odložena. Trvalo do února 1944, než byly vady "vychytány". Mimoto byl stroj dále vylepšován, především došlo k zvětšení posádky o druhého pilota, který se při doletu této verse ukázal být nutný. Z toho důvodu byla pilotní kabina rozšířena. Změněna byla také příďová kabina bombametčíka (nikoli však u prvních sériových letounů). Zavedena byla hřbetní věžička typu TUM-5, vyzbrojená kanonem ŠVAK ráže 20 mm.
Skutečná sériová výroba nakonec naběhla až v srpnu. Bohužel měl letoun stále jednu dosti velkou vadu, motory AČ-30 B měly velmi malou životnost, okolo 50 hodin. Ani jejich spolehlivost nebyla z nejlepších. Celkem bylo vyrobeno pouze 391 letounů Jer-2-2AČ-30 B. Z výroby v továrně Nr. 86 v Taganrodu úplně sešlo. Původně se zde měla rozběhnout opravdu velkosériová výroba, neboť se předpokládala potřeba velkého množství strojů s etrémně velkým doletem pro válku s Japonskem. Krátce po konci války byly Jer-2 rychle vyřazeny od bojových jednotek a v roce 1947 úplně.
Jer-2-2AČ-30 BF
Šlo o jeden Jer-2-2AČ-30 B, přestavěný na pohon motory AČ-30 BF o výkonu 1393 kW.
NÁVRAT K DOPRAVNÍM KOŘENŮM
Jer-2 ON
Šlo o versi na bázi Jer-2-2AČ-30 B, určenou pro speciální dálkovou dopravu (ON znamenalo osobovo naznačenija čili zvláštního určení). Střední část trupu byla přestavěna na kabinu pro až 18 cestujících (jiné zdroje hovoří o pouze 9 pasažerech + stevardovi). Stroje byly také zbaveny veškeré výzbroje a vojenského vybavení. Na toto provedení byly přestavěny tři (nebo čtyři ?) standardní Jer-2-2AČ-30 B. Praktického nasazení se však stroje nedočkaly.
DALŠÍ PLÁNY...A KONEC
Jer-2 MM a BM
V roce 1944 začaly práce na dalších variantách Jer-2, které měly mít vyšší výkony, větší nosnost a silnější obrannou výzbroj. Pracovalo se na dvou projektech, Jer-2 MM (malaja modernizacja čili malá modernizace) a BM (bolšaja modernizacja čili velká modernizace). Pro pohon se uvažovalo o motorech Mikulin AM-39 nebo Čaromskij AČ-30 BF, případně o AČ-41 a AČ-42. Dne 31. 8. 1944 zemřel V. G. Jermolajev na tyfus. Jeho konstrukční kancelář byla v březnu 1945 sloučena s kanceláří P. O. Suchoje. Tam bylo dále pracováno na těchto projektech. Do konce roku 1945 byla realizována přestavba tří Jer-2-2AČ-30 B na Jer-2 MM. Počítalo se s motory AČ-31, ale ty nebyly. Celý projekt byl nakonec ukončen ještě před státními zkouškami.
TECHNICKÉ ÚDAJE (Stal-7 / Jer-2-2 M-105 / Jer-2-2AM-37 / Jer-2-2AČ-30 B)
ROZMĚRY
Rozpětí: 23 m / 21,65 m / 21,68 m / 23,1 m
Délka: 16 m / 16,23 m / 16,23 m / 16,65 m
Výška: 4,89 m / 4,82 m / 4,82 m / 5,2 m
Nosná plocha: 72 m2 / 72,1 m2 / 73,16 m2 / 79,1 m2
HMOTNOST
Prázdná: 8650 kg / 7500 kg / 8870 kg / 10900 kg
Vzletová: - / 12520 kg / 12340 kg / 14910 kg
Vzletová maximální: 11000 kg / 15850 kg / 14500 kg / 18415 kg
VÝKONY[/]
Maximální rychlost: 450 km/h / 435 km/h / 520 km/h / 415 km/h
Dostup: 5000 m / 7500 m / 10700 m / 7200 m
Dolet s 1000 kg pum: - / 3300 km / 2550 km / 5300 km
.
